出行即服務系統理論與實踐:回顧與展望

王曉霞,張明霞,李佳雯,許億欣,王 甜,張 磊,*

1 中國人民大學環境學院,北京 100872 2 中國人民大學生態文明研究院,北京 100872

城市交通系統正普遍面臨著可持續轉型的巨大挑戰,空氣污染、能源轉型、氣候危機和城市韌性等構成多重約束。新冠疫情的爆發對交通領域產生了即刻、重大的沖擊。超過90%的新冠病例出現在城市地區,需要采取額外的安全措施減輕病毒在擁擠的公共交通中傳播的高風險,極大影響了城市流動性[1],深刻改變了出行方式和偏好,重塑了人們的工作和生活方式。伴隨著數字化和智能化的縱深發展,新的移動交通創新重新審視共享理念、關注溫室氣體減排,展現出更大的靈活性和可持續性。

出行即服務(MaaS)理念體現了一體化、智能化、數字化的城市交通轉型趨勢,反應了當前出行需求的深刻變化和城市交通組織范式轉變的耦合。雖然許多人僅把MaaS看作是交通領域的一種創新,但MaaS有著更為廣闊的想象空間,與可持續城市的愿景密切相關,是關系到人類實現可持續目標的具體行動之一。在共享出行、一體化和數字化、智能化的加持下,MaaS系統深刻地影響著城市復合生態系統中的組成部分及其間的關系,如按需交通可能對公共交通存在擠出效應,共享出行中空駛調車占用道路資源等。因此,如何智慧地應對和管理技術帶來的非預期影響,發展適宜的監管理念和政策,使MaaS成為推動城市可持續轉型的力量,是當前的城市之問。

目前全球范圍內已有超過100個MaaS實踐案例和豐富的研究,但主要集中在歐洲國家和社會制度背景可比的美國、新加坡和澳大利亞。東亞國家的MaaS嘗試在國際范圍的文獻中少有提及,特別是對中國MaaS探索的研究幾乎是一個空白。國內外MaaS系統的發展和研究存在明顯的不平衡。

與西方國家相比,除了基本社會制度不同,中國在城市化進程、城市規模、城市治理、政府與市場的關系、數字技術的應用等各方面表現出明顯的差異,也不同程度面臨困難和挑戰。已有研究多采取城市交通視角,因而難以捕捉MaaS與城市復合生態系統之間的相互影響機制。城市是人類活動主導的社會-經濟-自然復合生態系統。城市交通是一個城市的經濟動脈、生態廊道和文化景觀。交通問題不只是路與車、通與達的物理問題或經濟問題,更是一個由車、路、土地、能源、環境和人組成的復合生態系統問題[2]。隨著MaaS實踐的深入,越來越多的研究強調MaaS是一個多元主體基于各自的理性邏輯參與其中并共同演進的開放式生態系統[3—4]。盡管世界范圍內出現了比較豐富的理論研究和實踐探索,但仍缺乏一個具有包容性、普適性的分析框架,用以描述、分析、比較不同 MaaS實踐與城市各異的社會背景和治理環境間的關系,系統辨識MaaS系統中的多元主體及主體間豐富的互動機制,抽象出差異化的MaaS模式、機制和適用條件,以及MaaS的多重交通、社會和生態環境影響。

中國城市在MaaS發展中后來居上,通過將中國實踐納入到全球MaaS研究中,基于開放式生態系統視角構建更具包容性和普適性的MaaS分析框架,有助于豐富MaaS系統研究的知識圖譜,以實踐創新推動理論創新,通過互鑒激發靈感,推動MaaS的可持續發展。

1 MaaS研究歷程與模式

1.1 研究歷程

20世紀90年代初以來,綠色交通被廣泛認為是解決城市擁堵和環境污染、實現可持續轉型的標志性行業或政策領域[5],而真正意義上的“綠色交通城市”寥寥無幾,現實中的城市交通問題普遍面臨有增無減的困境。MaaS是城市回應這些困境的嘗試之一。

2014年,Hietanen[6]、 Heikkil?[7]首次正式提出MaaS概念。UbiGo被認為是全球最早有記錄的MaaS試點項目。2015年,MaaS聯盟(MaaS Alliance)成立。2016年,芬蘭赫爾辛基推出全球首款MaaS應用-Whim。一些全球專業性組織和發展機構(如公共交通國際聯會(UITP,2019)、德國國際合作機構(GIZ,2022)、德勤(Deloitte,2017)、凱捷咨詢公司(Capgemini,2020)、理特管理顧問公司(Arthur D Little,2021))積極參與了MaaS概念的發展,均強調其技術特征,端到端的無縫出行,包含行程規劃、預定和電子票,用戶通過數字平臺/app獲得所需的各種出行方式,進行便捷的電子支付[8]。MaaS包含的要素、側重點、整合的服務類型、結構等得到了比較充分的討論。

2018年以來,由于MaaS產生的社會影響持續增加,人們開始寄期望于MaaS能夠在城市系統中推動交通目標與社會目標和環境目標的協同。正如MaaS 聯盟指出,MaaS的目標是以更方便、更可持續、甚至更便宜的方式為用戶提供最佳的價值主張和汽車的替代選擇,同時有助于實現社會和環境目標[9],減少私人汽車擁有量,促進交通的服務化和多模式等[10]。2019年11月,北京MaaS實踐啟動,從機制設計之初就重視環境效益和社會效益。

圖1總結了以上MaaS發展中的關鍵時點,并指出人們對MaaS的理解發生了明顯變化。MaaS出現時只被視為數字技術帶來的交通出行方式的一種創新,交通領域以外少有關注。經過不同社會文化背景的城市實踐,從App到各種MaaS平臺,其功能超出想象,服務模式多樣化。越來越多交通領域以外的人開始關注MaaS,期待以MaaS為代表的城市交通系統轉型不僅能夠實現綠色交通,也能夠推動城市可持續發展轉型。

圖1 MaaS發展歷程Fig.1 The Evolution of MaaSCOVID-19:新型冠狀病毒肺炎; MaaS:出行即服務

當前,MaaS已經發展成為一個開放型復合生態系統,主要主體包括了MaaS運營商、交通的供給方和需求方、公共管理者,以及技術機構和第三方機構(圖2)。公共管理者影響著公共和私營部門的合作關系、數據在不同主體間的流動和分享,以及MaaS系統能否有效嵌入社會目標和環境目標;新型主體指平臺運營商和技術集成商,集合度高的MaaS平臺將運營和技術集于一身;第三方機構可能參與標準制訂,推動其應用和傳播。

圖2 MaaS生態系統示意圖Fig.2 MaaS ecosystem

MaaS研究重視技術手段和技術賦能。交通領域不斷涌現以第五代(5G)無線技術、人工智能(AI)、機器學習(ML)、物聯網(IoT)、云計算、互聯和自動駕駛汽車(CAV) 和新能源汽車(NEV)為代表的創新技術突破,正在激烈改變人、車輛和基礎設施之間的基本關系。通過技術賦能交通,MaaS得以對未來交通系統進而城市系統的發展產生深刻影響。

1.2 三種模式

依據公共部門與私營部門間的關系,本文辨識出三種MaaS模式,并分別討論三種模式的具體含義和影響模式選擇的因素。

三種模式為:市場主導模式、政府主導模式和介于這兩種模式之間的公私合作模式。圖3顯示了三種模式主體間的互動關系。藍色框代表私營部門,橘色框代表公共部門。MaaS運營主體只有政府主導模式下是公共部門,其他兩種情況下均是私營部門。政府的職責范圍擴大到直接運營管理MaaS系統,或設置運營規則,授權MaaS運營商,甚至與其簽訂績效考核評價合同。

圖3 MaaS的三種模式Fig.3 Three models of MaaS

表1總結了三種maas模式各自的優勢和劣勢。迄今為止,并沒有結論顯示模式與效果間存在因果關系。

表1 三種MaaS模式的比較Table 1 Comparison of the three MaaS models

2 分析框架

已有研究缺乏對MaaS與所在城市社會-經濟-自然復合生態系統共同演進的分析[13—14],難以解釋MaaS發展的驅動因素,也難以全面捕捉MaaS產生的廣泛影響。為此,本文提出一個更包容的分析框架,整合MaaS所嵌入的城市社會背景、特點及其產生的影響,更好對應實踐中MaaS的真實生態,更好地揭示、解釋MaaS的發展和多元主體間的互動機制,指引未來的干預策略。

圖4所示,MaaS系統是嵌入在城市社會-經濟-自然復合生態系統中的一個不斷演進的開放型子生態系統。分析框架的中部展現了MaaS生態圈中政府、市場和社會三大類主體與社會背景間的聯系,城市既有的相關制度環境、交通出行特點、數字化基礎是MaaS系統發起和呈螺旋上升式發展的重要影響因素;框架的左側展現了MaaS的發展目標應同城市的可持續發展目標高度協同;框架的右側體現了MaaS在交通、經濟、環境和城市治理四個維度上帶來的多重影響。

圖4 MaaS的分析框架Fig.4 Analytical framework of MaaS

2.1 發展目標

MaaS發展目標包括四方面:改善交通、提高經濟表現、環境友好和良治。MaaS在一定時間尺度下具有普遍意義的發展目標,反映了各方對MaaS系統的理解和期望,對展現愿景、凝聚共識、規劃行動、實現價值至關重要。

目標1:構建具有社會公益屬性的包容、便捷城市交通系統。MaaS應優先促進交通方面的公共福祉,包括但不限于更好地滿足用戶的按需出行,減少擁堵和出行時間,減少交通貧困,支持交通服務不足的地區等各種可擴展可想象的交通目標。

目標2:實現經濟可持續性。為各類主體創造經濟價值,如實現運營的可持續性、規模效益和創造就業機會等。

目標3:實現深綠和低碳轉型。減少空氣污染、噪音污染,減少交通碳排放,提高城市生態宜居性;減少私家車,減少停車空間,建設更多的公園和城市綠地等。

目標4:實現治理方式開放、合作、高效。發揮公共部門與私營部門間的協作,推動形成合作高效的城市多元化治理。

2.2 MaaS生態系統

MaaS系統中三大類主體(政府、市場與社會)與其所在社會環境間的互動,塑造了MaaS的現狀特征。

(1)社會背景指制度環境、城市交通出行特點、數字化基礎和社會活力。

制度環境:支持MaaS的相關立法、政策、標準、規則對其落地和發展有直接影響。一些重要的制度環境如市場準入條件、政企合作關系、交通財政補貼、數字隱私和安全監管等發揮著托底作用。此外,MaaS系統的運行往往會突破既有的制度條件,催生新的制度供給。城市交通出行特點:包括出行規模和出行主要模式。出行規模大、出行需求多元有利于MaaS的出現;MaaS系統能夠提供替代私人車輛的出行方案,已經大量使用公共交通、汽車共享/租賃、出租車和共享微型車的地區,MaaS的普及相對容易[15]。數字化基礎:城市數字化程度的提高正在徹底改變交通行業。城市數字化基礎越高,所具備的信息技術基礎越完備,MaaS的實現就越容易。

(2)現狀特征包括發展階段、多元主體、機制和模式。

發展階段:劃分為四個時期,即發起倡導、設定戰略目標、運營和反饋調整階段,經由反饋再次進入戰略目標調整階段。北京MaaS實踐經過反饋,進行戰略調整,邁進下一階段;有些城市(如廣州)因運營中出現了問題未能成功調整而中止,有些城市則停留在討論或設定戰略目標的階段(如上海)。

多元主體及其互動機制構成了MaaS的運營模式。多元主體涵蓋市場、政府、社會公眾三大類。政府主體的介入動機包括完善城市交通系統、實現可持續發展等政策目標,以及承擔管理者和監督者的角色[16];市場主體介入動機主要為經濟價值,可通過直接提供綜合服務獲得收入、間接的流量變現或數據變現[17];社會主體的介入動機多樣化,多為推動公眾參與和低碳轉型,也包括參與相關標準的制訂、促進主體間的協作、改進治理等社會目標。互動機制包括權力驅動、技術驅動和市場激勵。政府通過權力傳導發揮授權、監督和評估作用。政府在社會中的優勢地位表現為權力驅動的強弱,政治權力強勢的地區可能由政府主體發起MaaS,各市場主體在政府的統籌下參與運營,而政府較弱勢可能由市場主體占據主導地位。技術驅動和賦能在MaaS系統中十分明顯,技術往往是MaaS運營機制的底層基礎,決定著公共和私營交通數據的整合程度、服務方式的多樣化、服務觸達用戶的可能性、運行的效率等。市場激勵多樣化,與環境效益相關的減碳激勵采取量化溫室氣體排放量或綠色積分的形式。運營模式按照主體類型和機制,分為政府主導模式、市場主導模式和公私合作模式(如前文所述),模式選擇受城市社會背景的深刻影響。

2.3 多重影響

應對照發展目標評估MaaS實際產生的影響。改善交通系統體現在更具效率、更包容,經濟可持續性擴展到MaaS可能帶來的廣泛經濟效益,環境效益表現在相對減碳和減少污染,以及中長期可持續交通系統可以與城市形態調整一起發揮協同作用,城市治理方式因發展MaaS系統而獲益。

具體來說,交通影響方面:提高城市交通基礎設施的運營效率[18—19],促進用戶公平使用和負擔得起出行交通服務[20—21],改變公眾觀念、出行習慣和出行滿意度[22],并減少社會排斥[23]。經濟影響方面:給經濟增長帶來新的可能,如在數字化和循環經濟行業中創造新的工作崗位[24],創造新市場使企業等利益相關者創造經濟價值。環境影響方面:MaaS有助于減少碳排放、改進空氣質量、減少噪音污染,但需要注意的是整體影響存在不確定性。治理效果方面:創新共治空間,多利益主體間需要協作,政府、企業和公眾的關系從碎片化部門制度向多中心制度過渡[25—26],因推進MaaS提升了城市治理能力。未來新興技術進入MaaS系統也將改進城市治理效果[15]。

3 比較研究:歐美實踐與北京實踐

我們選擇了在歐洲、美國和中國北京開展的五個實踐,根據上文的MaaS分析框架(圖4)進行案例的比較分析,并首次剖析了北京實踐的主體生態圈、運行機制、經驗和存在的挑戰。

3.1 五個代表性Maas實踐

UbiGo是首個具有完整記錄的MaaS系統,Whim是首款MaaS應用,Moovel由梅賽德斯-奔馳集團公司的子公司運營,incenTrip由美國聯邦和華盛頓特區的公共機構和馬里蘭大學交通研究所聯合開發。它們分別在全球MaaS發展歷程的不同時期出現,發展目標、社會背景以及商業模式各異,對全球實踐有一定代表性。表2列出了11個方面的比較,顯示了MaaS系統可以適應城市的差異發展出豐富的形態。

表2 案例概覽Table 2 Characteristics of MaaS cases

3.2 異同的分析

3.2.1發展目標

五個案例的愿景、目標和戰略有所不同,信息來自運營者官網、研究文獻和行業報告。沒有一個案例的發展目標表述包括分析框架中的所有4個目標。有四個案例強調了社會公益屬性目標1和綠色交通目標3的協同。忽視目標2是不少MaaS實踐難以持續進行的原因之一,僅有Whim提出明確的經濟目標,希望“推動新業務、新商業模式的發展”[28—29]。只有北京實踐明確提出了治理目標4。案例資料中難以直接識別目標4,這可能與文獻的視角和是否采取深入的訪談研究形式有關。經濟可持續目標2和治理目標4是評價MaaS的重要維度,未來應該注重其識別和評價。

3.2.2城市社會背景

表3顯示,五個案例所在城市均是交通轉型的示范城市,頒布了向智能交通轉型的規劃/戰略,其中包含了MaaS的具體規劃,制定了與數據(共享、流轉)有關的管理辦法,有較好的交通制度環境和城市數字化基礎。

表3 城市交通制度環境比較Table 3 Comparison of City′s transportation institutional system

MaaS系統可以適應不同的城市規模、交通基礎設施情況和出行特點(表4)。如北京是超大規模城市,MaaS系統以公交為主,利用共享單車和步行完成換乘間的短途交通;華盛頓特區的通勤出行明顯綠色化;漢堡實施Moovel,交通出行模式多樣化,居民的家庭汽車保有量保持不變,而公共交通和自行車的使用越來越廣泛。

表4 城市交通基本情況比較Table 4 Urban transportation features of case cities

3.2.3相關主體

表5顯示各案例的主體構成相似,技術服務商作為運營主體發揮一對多(其他主體和客戶)和多對一的作用,具有明顯的數字平臺特征。主體間需要進行跨部門跨行業的協同合作,互動關系多樣化,包括政府部門對公共機構的管理,商業機構間的合作,政府對商業機構的監督、授權或評價,第三方社會性機構與商業機構和公共部門的合作。值得強調的是,與北京MaaS不同,其他4個實踐案例均有投資方,是商業化運營。

表5 主體比較Table 5 Comparison of stakeholders

3.2.4現狀與環境影響

案例顯示,MaaS使得交通服務多樣化,共享單車/滑板車/汽車、拼車、輪渡、鐵路等都可能加入系統,地理范圍也可以擴散到周邊,或者由運營商在異地實施。MaaS發展方向清晰,朝向交通服務更加多樣化和覆蓋更大的地理范圍。

案例均顯示出積極的環境影響(表6),主要包括推動了綠色出行,私家車出行比例下降,公共交通出行比例上升,用戶節約了出行時間。目前,尚沒有證據證明比例減少帶來了絕對量下降,但是更具靈活性和多樣化的MaaS出行使我們離可持續交通目標更近了一步。

表6 環境影響比較Table 6 Environmental impacts of selected cases

3.3 北京實踐分析

中國實現“3060”雙碳目標和可持續交通發展目標,需要交通部門的關鍵技術突破和機制創新。中國大灣區的佛山、廣州、深圳出現的按需出行(Mobility-on-Demand, MoD)是MaaS的雛形。北京作為世界唯一一座雙奧城市,在交通出行領域進行了更為主動的探索。自2019年,北京市開放了公共交通數據,公共部門和私營部門通過合作伙伴關系發展了北京MaaS項目,并嵌入了激勵低碳出行的碳普惠機制[42]。

迄今,國際MaaS社區對北京實踐缺乏深入了解,有限的國內研究限于交通領域之內。本文通過訪談調查多主體和主要參與人,力圖呈現北京實踐與城市社會背景的耦合、現階段發展特征、多重影響和近期展望。

3.3.1發展歷程

北京實踐采取政府-市場合作模式,由北京市政府和數字平臺聯合發起,交通服務范疇和功能多樣化。

圖5展現了北京實踐發展經歷的三個階段及關鍵事件。在完成了交通數據共享的法律準備后,北京MaaS實踐于2019年11月正式啟動,并快速發展。已覆蓋95%以上公交線路,實時信息匹配準確率達97%,用戶滿意度達到88.6%。截至2022年9月,北京MaaS平臺的用戶數已超3000萬,日均服務綠色出行人數450余萬,累計碳減排量50余萬噸[42]。2023年6月,《北京MaaS2.0工作方案》發布,北京MaaS邁向2.0建設階段,向跨城市一體化延伸[43]。

圖5 北京實踐發展階段示意圖Fig.5 The development phases of Beijing practice

3.3.2參與主體

北京市政府及有關部門(交通委員會和生態環境局)、交通服務供應商(包括國有和私營交通企業)、MaaS運營商(多家數字平臺企業)、金融機構(北京綠色交易所)、科研團體(北京交通發展研究院、行業協會和大學)和第三方環境公益組織是北京實踐的主要主體。

北京市政府一直是啟動和設計項目的最重要的核心力量,并持續為其發展提供信心和支持。時任北京市市長陳吉寧是環境領域的資深教授,在他的推動下,北京實踐系統成為北京市交通委員會的重點工程,建立了非排他的公私合作模式,嵌入了低碳出行碳普惠機制。

數字地圖公司高德(AMAP)是來自私營部門的核心力量,它發揮著綜合性的作用,包括關鍵技術提供商、大數據管理和主要運營平臺。2019年,高德成為第一個與北京市政府簽署MaaS戰略合作協議的數字平臺[42],并認同北京模式不會像歐洲和北美那樣以營利為目的。目前,參與MaaS的數字平臺包括了數字地圖、出租車和共享自行車平臺以及其他與用戶關系密切的生活消費類平臺。

支持機構發揮了橋接作用。在商業機制缺位的情況下,北京交通發展研究院設計引入了碳普惠機制,開發了碳減排測算方法,支持交通碳交易,為用戶提供經濟激勵。綠普惠是一個環境民間組織,與其合作伙伴推動了北京冬奧會的綠色出行服務,吸引公眾參與低碳交通。

3.3.3運行機制

北京實踐探索了有為政府+有效市場的北京模式。政府負責頂層設計、政策賦能和績效管理,市場化機制負責運營,數字化基礎得到提升,嵌入碳普惠提供消費者激勵,如圖6所示[42]。

圖6 北京實踐機制示意圖Fig.6 Beijing practice scheme

北京市政府的作用主要體現在:(1)搭建數字化基礎平臺。北京市在2011年建立北京市交通運行協調指揮中心(TOCC),匯集了客運、貨運、路網交通運行、居民出行行為、車輛登記、能耗計量、交通排放等10類交通大數據,為MaaS發展奠定了數字化基礎;(2)編制發布《北京市交通出行數據開放管理辦法(試行)》,清除了開放公共交通服務數據的政策障礙;(3)開展年度MaaS運營商的數據應用評價。

北京實踐的運營商沒有直接盈利模式,與交通服務商和用戶之間不存在商業關系,但其產品受益于嵌入的公共交通信息。北京實踐的用戶不支付額外費用,也無法獲得像Whim那樣的個人或家庭的套餐價格。

引入綠色出行碳普惠。市民選擇公交、地鐵、自行車、步行等綠色出行方式出行時,可累積碳減排量,兌換公共交通優惠券、購物代金券或捐贈環保公益活動。2021年,首筆碳減排量達成買賣協議,交易金額60萬元全部返還給用戶。

3.3.4構建多方共贏的可持續繁榮

這是北京實踐面臨的當前挑戰。核心在于兼顧社會公眾利益的同時,讓私營主體具有可持續發展動力,通過合理利益分配實現多方共贏;引入新的合作伙伴,發揮跨行業多方優勢。北京市政府表示將堅持開放化、網絡化的治理方式,積極準備將北京模式復制推廣為京津冀模式,滿足區域內一體化交通出行服務需求。

4 討論

MaaS系統本質上體現了交通服務系統的數字化升級和優化,具有一體化、信息化和智能化的特征,重塑了各主體之間的關系。雖然展現了巨大的創新潛力,但對應的多重影響尚不清晰,數字化治理滯后。本文提出以下五個方面值得關注的問題:

(1)MaaS系統的發展考驗著城市交通如何回歸其公共屬性。MaaS系統需要處理好私家車與公共交通的關系。正如Utriainen等強調私家車使用應是服務的補充,而不是與公共交通競爭[44],Smith等指出MaaS的發展夾在個人交通服務制度與私家車制度之間,取決于維持這兩種制度的結構和做法的轉變[27]。我們應尋找適合各自城市的中國答案,正如北京MaaS實踐中,堅持公共交通為主的格局不存在分歧,各利益相關方都支持發揮MaaS高效一體化的積極影響。但在發展綠色交通和鼓勵汽車消費政策的具體沖突中,需要更精細化的政策調整。MaaS的愈加便利可能減少人們擁有第二輛車的意愿,經濟增速放緩和關注成本正在鼓勵人們偏好小排量和出行工具的電氣化(包括自行車、摩托車、汽車)。在這樣的背景下,如何處理短期和長期利益、公私沖突,以及同親資本、親市場的力量博弈,是考驗城市治理能力的關鍵。在不同的社會背景下,MaaS系統均面臨著數字化業務進步與政府公共治理滯后(政策和數據許可)之間矛盾的平衡問題[17],表現為已有治理體制/機制與新事物間的不適應和不匹配、主體間法律關系錯綜復雜、利益分配關系不清晰等。這是社會數字化轉型中,公共治理面對的系統性挑戰的一個縮影。

(2)在不同城市和文化背景下,MaaS實踐具有明顯的差異性[45]。模式選擇是對城市既有社會背景和交通格局的繼承,但也可能就此發生轉向。MaaS打開了一扇向可持續交通轉型的機會窗口,城市決策者們此時的睿智選擇顯得尤為重要。只有MaaS發展目標同時包含改善交通、提高經濟表現、環境友好和良治四個維度,MaaS才可能融入城市整體的可持續轉型。

(3)應更加重視MaaS項目的持續運營。大多數MaaS實踐在地理范圍、時間尺度和用戶數量方面是小規模的(Whim除外),未涵蓋MaaS的長期影響和潛在收益[46]。公共和私營部門普遍樂觀[47],但MaaS帶來了高昂的經濟和運營成本[48],短期投資回報的潛力低[49]。 MaaS項目的長期運營取決于初始目標的設定,過程中其自身的盈利能力、政府的政策支持和有效的市場激勵機制的協同,需要多元主體間形成恰當的利益分配機制。

(4)MaaS帶來的數據共享既是新經濟增長點,也在巨量數據的生成、流動和價值化過程中帶來了數據產權、數據隱私和安全等亟待解決的新問題, 如何建立包括消費者在內的參與式監管機制是確保MaaS有序、健康發展的重要議題。

可持續交通的創建和實現并非只是交通行業自身的問題,更不僅是一種技術管理革新的問題,而是一個復雜的經濟社會轉型的過程,更是一個克服其固有的環境不可持續性和社會非正義性的綠色變革。以往在創建“公交都市”、“生態城市”中難以通過“洗綠”破解的深層次矛盾,同樣是MaaS系統面臨的挑戰。雖有數字化和智能化的加持,MaaS只有深度融入城市的可持續轉型,協同多重目標,形成有效的多元治理模式,不斷推動政策理念、制度供給、城市規劃和生活方式的改變,遵循市場規律、社會發展規律和生態環境合理性, 才能行穩致遠。