國內新能源乘用車起火事故分析

何忠青　王勃洋　石強　夏弋茹

【摘要】為了從整車角度研究新能源乘用汽車起火事故的原因、關鍵影響因素和失效模式，從用戶使用場景出發補充除電池原因外其他導致起火事故的原因，并找到規避方案，對2021～2022年發生的新能源汽車起火事故進行深度分析，總結新能源汽車起火事故發生的用戶場景和表面事故原因，并對更深層次的失效模式進行拆解，對一些典型的事故案例進行原因分析，并在設計層面對起火事故的預防進行探討，提供解決思路，對新能源汽車整車安全的研究方向進行了展望。

關鍵詞：新能源汽車；熱失控；自燃；動力電池；事故分析

中圖分類號：TM912? ?文獻標志碼：A? DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20230002

Analysis of Domestic New Energy Passenger Vehicle Fire Accidents

He Zhongqing， Wang Boyang， Shi Qiang， Xia Yiru

（Global R&D Center， China FAW Cooperation Limited， Changchun 130013）

【Abstract】 This paper aims to study the causes， key influencing factors， and failure modes of fire accidents in new energy passenger vehicles from a holistic perspective， and to supplement the causes of fire accidents beyond battery-related issues based on user usage scenarios， and identify preventive solutions. In this paper， an in-depth statistical analysis is conducted on fire accidents involving new energy vehicles from 2021 to 2022. The user scenarios and the root causes of these fire accidents are summarized. The failure modes at a deeper level and the causes of some typical accident cases are analyzed. The prevention of fire accidents at the design level is discussed. Several solutions are provided， and discussions are held on the research direction of vehicle safety for new energy vehicles.

Key words： New energy vehicle， Thermal runaway， Spontaneous combustion， Power battery， Incidents analysis

0 引言

在國家的大力支持與政策引導下，國內新能源乘用車產業作為解決能源安全問題、實現碳中和、碳達峰國家戰略的重要一環，發展十分迅速。2023年國內新能源乘用車累計銷量774萬輛，同比增長36.4%，累計滲透率達35.7%[1]。隨著國內新能源汽車銷量及滲透率逐年升高，新能源汽車事故的報道數量也急劇攀升，社會關注度越來越高[2]。這些安全事故使公眾對新能源汽車安全性產生不信任，間接地制約了新能源汽車在國內的進一步普及和推廣。在所有新能源乘用車事故中，起火事故對財產安全及公共安全的影響最大，所以受到廣泛關注。對于新能源汽車來說，無論是哪種起火誘因，嚴重起火爆炸的主要原因是電池的熱失控[3–6]。除此之外，導致起火事故的誘因中電氣回路問題也不容忽視，因此如何在設計和生產制造過程中盡可能地保證電池安全及電氣安全成為汽車行業需要重點解決的難題。目前國內外對新能源汽車安全性的研究局限在電池安全的單一層面，對電池本身的失效機理分析較為全面，但并未從用戶場景出發，對整車進行全維度失效模式分析的研究成果[8–10]。

本文通過對2021～2022年國內新能源汽車起火事故報道進行統計分析，總結新能源汽車起火事故發生的用戶場景和表面事故原因，并分析得到較為全面的新能源汽車起火失效模式，從而在設計層面對起火事故的預防進行系統性方案研究，提供解決思路，填補以往研究中從電池中安全單一維度來解決整車安全問題的不足。

1 新能源乘用車起火事故統計分析

1.1 2021～2022年國內起火事故統計

從“十二五”開始，國家已經開始大力布局新能源汽車產業[7]，自2010年起新能源汽車經歷了超過10年的國家補貼階段。而隨著補貼逐漸退坡，新能源汽車即將面臨全面市場化競爭，為支撐國家能源戰略落地，新能源汽車領域雖然有巨大發展機遇，但也同時面臨巨大壓力。因此在新能源汽車起火事故上需要挖掘真因并通過技術手段保證其安全性，才能消除起火爆炸等極端熱失控案例給用戶帶來的不安。

動力電池作為新能源汽車的車載儲能裝置需要有較高的能量存儲能力及充放電能力，因此普遍應用能量密度更高、循環壽命更長但安全性更難控制的鋰離子電池[11]。在復雜甚至極端的車用環境下保證動力電池安全可靠且不會發生熱失控成為一項較難攻克的研究課題[12]。隨著近10年電池相關技術的成熟和發展，通過有效的熱管理系統設計、充放電控制策略優化及全面的結構防護等手段對電池熱失控進行控制，已經取得較為顯著的效果。2021年以來，新能源汽車銷量增勢迅猛，用戶使用場景更加豐富，在實際應用場景中發現了更多的起火事故誘因值得研究，對新能源汽車整車級安全防護技術提出了更高的要求。

表1與表2詳細統計了2021～2022年有過報道且受到廣泛關注的新能源汽車起火事故（信息來自于網絡，此處為有事故原因的重點事故報道統計），其中2021年統計的事故有36起，2022年為30起，所統計的事故幾乎可以覆蓋用戶全部用車場景，也覆蓋了國內市場大多數汽車品牌，包括銷量較高的比亞迪與特斯拉等，說明電池安全及整車電氣安全問題仍然普遍存在且未得到較好解決，需要更深層次的分析與研究來保證用戶用車安全。

1.2 新能源汽車起火原因分析

由上述統計可知，新能源汽車起火事故發生的主要場景為靜置停放、充電、行駛中及碰撞后，而表面現象可以分為車輛靜置中自燃、使用中自燃、其他狀態下自燃及碰撞后短路起火。從表面現象方面分析，2021～2022年的重點事故中，在靜置停放、充電及行駛中的起火事故原因均為自燃，除了較為特殊的人為縱火或者周邊事物起火以及被外部火源引燃，大多數起火事故的原因均是車輛自身原因導致的自燃。之前出現較多的在充電時由于充電安全技術不成熟及充電設備不規范導致的外接充電設備起火或短路引起的車端起火現象已不在重點事故報道的范圍。隨著充電安全技術的逐漸成熟，充電安全問題導致的事故也逐漸減少，公眾對充電安全擔憂有所緩解，但是由于車輛本身安全問題導致的自燃起火事故仍然占有相當大的比例。

從圖1及圖2可以看出，2021年事故原因占比最大的為使用中自燃，比例為61%，靜置中自燃的比例為22%。而在2022年，靜置中自燃的事故占比最高，比例為47%，使用中自燃的比例為40%。經過對2年事故對比發現，不僅是在行駛和充電使用場景下的自燃事故占有很大比例占2年總事故數量的55%，靜置中自燃的比例也相當高，占2年總事故數量的30%。這是新能源汽車獨有的特性，在正常生產生活中新能源汽車使用者一般認為切斷能量源的對外輸出后，設備會處于一種相對安全的狀態，但是由于新能源汽車是復雜的系統工程，在整車斷電靜置的狀態下動力電池本身也可能存在安全風險，這種風險的原因復雜多樣，一般可以分為電芯的內部原因及外部原因。

從外部原因來看，若電池包在之前使用的過程中防護失效導致進水，或是冷卻液泄漏，當導電介質積累到一定量后會出現如下2種情況[6，13]：

（1）快速失效：高壓帶電部件與箱體間絕緣失效，最終導致短路或者拉弧。

（2）緩慢失效：長時間浸泡后電芯殼體發生電化學腐蝕后電解液泄漏，液體電導率上升，在絕緣距離不足的情況下導致拉弧或短路，最終起火。

從內部原因來看，有如下2種情況：

（1）過充[14]或過放后內短路：電極出現晶枝，刺破隔膜，持續放熱，熱量積累到達一定程度后引發連鎖反應導致熱失控。

（2）電芯缺陷自引發內短路：由于隔膜質量、正極或電解液雜質等原因導致的內短路。

無論是內部原因還是外部原因都存在潛伏期長且不易發現的特點，在充電、淋雨涉水、底部碰撞后水冷板有微小漏點等情況下，很長時間之后才會引發的電池熱失控，最終造成起火事故。這種事故原因表明，除了監控動力電池的運行狀態，在整車斷電后如何對動力電池失效風險進行有效監控及預警也是需要關注和重點攻關的研究方向。

而在使用過程中的起火事故原因則比較常規，可以分為整車部件失效和動力電池失效2種。由整車部件引發的起火事故主要誘因是B級電壓部件或者低壓部件由于老化或者承受外力后破損甚至泡水后絕緣失效，導致短路后產生歐姆熱、熱量累積。雖然電氣系統部件大多是阻燃材料不易起火，但車內其他部件如毛氈、隔音棉、塑料、油污等均為易燃品，會被發熱點引燃最終造成起火事故。根據現有文獻，動力電池失效主要原因是外短路、內短路、過充電及過放電導致的電池熱失控，最終導致電池起火[14–18]。

經過對2021—2022年起火事故發生時間的統計分析（見圖3），可以看出，起火事故雖然大多集中在5～7月的夏季，峰值在7月，但是1月和8月均有較高的事故量，分別有9起和5起，說明雖然夏季高溫對起火事故的發生有一定影響，但并不是唯一誘因，隨著動力電池熱管理技術的發展與逐步成熟，針對高溫工況下的電池熱失控可以得到有效控制，還是應該從整車層面對整體的失效誘因進行全面且系統的研究。

如圖4所示，從電池材料體系對發生事故的影響進行分析，統計結果為三元鋰電池發生的起火事故較多，占比64%。三元鋰電池能量密度較高，材料活性更高，安全性較難保證，對于應用三元鋰電池的新能源汽車在電池安全方面需要更多的安全保障措施。雖然磷酸鐵鋰電池發生起火事故的占比較低，但仍然發生安全事故24起。所以電芯材料體系雖然對于電池的安全性有一定的影響，但是無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池都應該在控制策略、結構設計、生產質量控制、狀態監控及故障預警等層面進行全方位的安全設計。

2 失效模式分析

由于統計數據僅涵蓋2021～2022年的起火事故，起火事故誘因種類并不全面，且從報道的信息無法分析出事故的根本原因，所以從用戶使用場景出發，結合現有文獻，從整車層面進一步拆解出所有可能的失效模式。本文主要探討整車級和系統級的安全防護，聚焦整車和系統的集成設計，所以在整車失效分析過程中不考慮電芯本身缺陷造成的失效。

如圖5所示，從用戶的使用場景出發，異常或極端的使用場景為碰撞和浸水，正常的使用場景主要為充電、行駛和非充電停放，在這些使用場景中產生的濫用模式主要為機械濫用、電濫用和熱濫用。無論是哪種場景最終的失效模式主要表現為短路與過熱。短路主要為高壓回路的短路、低圧回路的短路及電芯的內短路；過熱主要為電池包的熱量過量積累或非預期產熱導致的超溫。短路由于歐姆熱效應同樣會導致過熱，并最終導致整車電氣部件起火、動力電池起火或外接充電設備起火[19]。

2.1 機械濫用場景下的失效模式

機械濫用場景下的失效模式主要包括：由于接觸載荷或者慣性載荷的作用、泡水或非法改裝造成機械/密封失效、電連接失效、絕緣失效或者直接導致電芯失效。機械濫用場景下的直接失效過程主要有以下情況[20]：

（1）碰撞后直接造成的短路失效。在運行過程中的帶電線束或電氣部件在碰撞的過程中產生帶電部件的絕緣失效或者電連接失效，造成高壓或電氣回路短路，產生短路熱效應引燃周邊易燃部件，或直接導致電池包的外短路造成電池包熱失控。此類過程起火部分為電氣回路或動力電池。

（2）碰撞后的電芯失效。整車行駛中碰撞或者底部碰撞后直接造成電芯的塑性形變，導致電芯內短路引起電池包熱失控。此類過程起火部分主要為動力電池。

（3）浸水情況下的密封失效。在整車泡水后，泡水工況超出了電氣部件或者動力電池的密封等級要求，造成密封失效，會造成電氣部件進水后短路或者電池包進水后發生電芯外短路。此類過程起火部分為電氣回路或動力電池。

機械濫用場景下的間接失效過程主要有以下情況：

（1）在非法改裝或者碰撞后并未造成直接的短路，但卻破壞了電氣部件或動力電池的絕緣措施，造成帶電部分外露，在之后的行駛振動過程中、涉水情況下或再次碰撞時，造成了整車或電池包內的高低壓回路短路，進而導致起火。此類過程起火部分為電氣回路或動力電池。

（2）在非法改裝或者碰撞后造成了電連接失效或者電氣部件/動力電池密封的失效，在涉水或下雨的情況下出現了電氣部件/電池包進水，造成了整車或電池包內的高低壓回路短路，進而導致起火。此類過程起火部分為電氣回路或動力電池。

2.2 電濫用場景下的失效模式

電濫用場景主要的失效原因為電池的過充電及過放電，進而導致電芯失效引起熱失控[21]。

過充電的失效是由于充電功率表設計不合理或充電設備/電池管理系統（Battery Management System，BMS）控制失效導致的超過電池能力充電，電壓超出正常使用范圍。在高電位作用下，正極界面發生系列氧化副反應導致電芯的內部熱量累積，引發鏈式反應并負極析鋰，發生內短路，進而觸發電芯熱失控。

過放電的失效是由于放電MAP設計不合理或BMS控制失效導致的持續過放電，使負極電位過高，發生銅箔集流體溶解反應，銅離子到達正極后還原為銅，沉積到一定程度后刺穿隔膜引發內短路，進而觸發熱失控。

2.3 熱濫用場景下的失效模式

熱濫用的場景主要為整車處于超出設計的高溫環境、熱管理系統能力的覆蓋范圍不足或熱管理系統失效，導致動力電池熱量累積后超溫，并無法及時散熱而導致電池進入鏈式反應進程逐步引發熱失控[22]。

熱濫用的其他外部失效模式為接觸外部熱源或火源導致電池過熱，或是整車部件、動力電池直接被外部火源引燃，之后引起的整車起火。

2.4 典型案例分析

本研究所統計的起火事故報道，雖然大部分只報道了事故場景及表面原因，但是存在幾起報道詳細的典型案例，可供進行原因分析，并可以與整車失效模式拆解相互印證。

事故1發生于河北石家莊，整車在雨中涉水后在空曠場地靜置停放一段時間之后發生起火自燃，屬于靜置中自燃的表面原因。經過對事故車輛詳細分析后發現，整車失效過程是在非法改裝后導致電池包高壓電連接密封失效。而后在整車涉水時，電池包從電連接處進水，但進水量并未導致直接的帶電部件短路，在靜置一段時間后由于電芯殼體電化學腐蝕導致電解液泄漏，液體電導率上升后絕緣失效導致了電池包前部和后部的拉弧和短路（見圖6），最終導致電池包起火，整個過程屬于機械濫用場景下的間接失效過程。

事故2是純電動汽車在充電過程中起火，通過數據監控發現起火時單個模組電壓急速下降，符合過充電時高電位作用下導致的電芯熱失控現象，分析事故原因是過充電，符合電濫用場景下的電芯失效模式。

事故3發生于廣東，事故現象是機艙前部發生濃煙，一段時間后起火，起火點最終鎖定為散熱器及散熱風扇，起火原因鎖定為該處低壓線束老化磨損后短路發熱，最終導致周邊可燃物被引燃，屬于機械濫用場景下慣性載荷引起的低壓回路短路失效。

2.5 設計層面預防思路

由于電池管理系統控制技術已經基本發展成熟，2021～2022年電濫用場景下的過充電或者過放電失效模式已經從控制層面得到了較好改善。熱濫用場景通過阻燃材料的合理選用與易燃部件的隔離也得到了較好的改善。

從事故原因占比中看，機械濫用場景中碰撞或泡水工況下的失效模式仍處于多發狀態，具體分析如下。

針對碰撞工況，首先對帶電部件碰撞后產生絕緣失效或者電連接失效，造成的高壓或者電氣回路短路情況進行規避。在設計過程中需要考慮高、低壓線束及相關帶電部件的布置是否在碰撞路徑中，通過合理地布置規劃結合碰撞仿真，盡量避免出現在前艙或側圍的碰撞路徑中，如果無法避免被碰撞到，需要對關鍵的帶電部分尤其是電連接件進行充分的絕緣防護，外加護殼或增加其他絕緣手段，保證碰撞后仍滿足接觸防護等級要求。

其次對于碰撞導致的電池包相關的高、低壓回路短路或者電芯失效進行規避。在常規的對整車正面碰撞、小偏置碰撞及側面柱碰工況下的電池包及整車車身的結構防護設計基礎上，需增加對電池底部托底、石擊、球擊等情況的結構防護，保證電池底部的剛度及強度足夠承受各類工況下的撞擊并且不造成內部結構的失效，不建議將水冷板布置于電池底部，可考慮底部增加額外防護結構。另外，不能只依靠底部額外增加的防護結構來保證底部碰撞安全，需考慮電芯本身的熱阻隔防護，避免熱擴散，以及極端工況下底部水冷板變形漏液后的絕緣防護，可考慮增加箱體內部金屬表面的絕緣材料覆蓋率，盡量做到100%。

再次對于底盤下部300 mm涉水線以下的高低壓線束及電氣部件，防護等級需同時滿足靜態泡水工況及靜態涉水工況，防水防塵等級需考慮在耐久工況過后仍能滿足防護等級要求，設計及驗證均考慮動態交變工況。

3 新能源汽車整車安全研究探討

3.1 整車及三電系統的失效模式需進一步探究

以往起火事故的失效模式研究大多數都只聚焦于動力電池的單一領域中，通過起火事故原因的統計分析及整車失效模式的分析發現新能源汽車起火事故的誘因復雜且多樣，甚至有時是多重失效模式同時作用導致。在進行完整的失效模式分析之前，對于絕緣的防護及整車高壓部件的防護并未被較好的關注，高壓線束及高壓部件的破損短路或絕緣失效也是相當大的風險項。因此從整車和三電系統的視角去探究起火事故的失效模式，能更加全面地了解整車起火事故的失效過程，并且根據失效過程的詳細拆解形成系統級失效模式與影響分析，才能更好地指導整車安全設計，并且形成系統全面的安全設計方案，并且有利于建立更可信、更高精度的車端診斷系統級云端預警系統。

3.2 整車/系統電安全試驗開展及數據庫構建的必要性

整車/系統電安全不僅包含電池安全也包含整車高壓電氣部件的安全，涉及正常充電和行駛過程中的安全，還包括碰撞和浸水工況下的安全。當前的電池安全的機械濫用試驗多為靜態下或者準靜態下的加載，且為僅有電池包單一部件的試驗模擬，而碰撞工況下負載狀態、載荷狀態都是動態的，而且實車環境下的系統相互影響也是單一部件的臺架試驗無法模擬的，所以開展整車級和系統級的碰撞安全試驗十分必要。傳統車的安全技術經歷了漫長的試驗積累，其中包括大量的整車碰撞試驗和臺架試驗，新能源汽車也要經歷相同的歷程，只有不斷完善試驗條件、優化試驗方法并積累試驗數據、探索試驗方向，才能從根源上突破現有整車電安全技術的瓶頸，真正形成完善的新能源汽車電安全體系。

3.3 云端故障預警監控的發展和應用

通過統計數據可知，還有大量的起火事故在斷電后靜置狀態下發生，此時的車輛狀態既無車端診斷系統監控也無駕駛員監管，規避此類場景只能依靠云端的大數據監控及AI智能預警，并且需要依托較為精細的系統級故障模型，做到精準預警由于車端算力有限，云端更適合進行這種多故障誘因的精細化模型計算。

4 結束語

本文說明了新能源汽車發生起火事故的主要原因在車輛本身，部分起火失效表現為電池起火，另有一些起火失效形式為電氣回路和充電設備起火，另外，電池起火失效模式中也有相當大一部分的失效誘因是由于系統設計安全性考慮不足導致的，并非電池本身安全設計存在問題。在理論層面對機械濫用、電濫用及熱濫用場景下的主要失效過程分析研究，證實了電池起火原因主要歸結為內短路與外短路，但是過充電和過放電的失效原因最終也可歸結為內短路，所以本文將過充電與過放電的失效模式歸結為起火失效的整車級電濫用失效模式，并補充了機械/密封失效、電連接失效、絕緣失效、電芯失效4個系統級的失效模式，至此補全了整車起火事故的失效模式，解決了過往研究無系統級與整車級全維度失效誘因分析，無法有針對性地提出系統級解決方法的問題。本文圍繞當前整車安全技術研究的不足進行了一些研究方向的探索，對于新能源汽車整車電安全的設計方向提供了參考和一定的依據，在后續的研究中仍需對所提安全技術進行詳細的方案設計和試驗驗證，總結行之有效的系統級解決方案。

參 考 文 獻

[1] 乘用車市場信息聯席會. 2024年1月份全國新能源市場深度分析報告[EB/OL]. （2024-02-29）[2023-12-30]. https：// www.cpcaauto.com/newslist.php？types=csjd&id=3386.

[2] 何向明， 馮旭寧， 歐陽明高. 車用鋰離子動力電池系統的安全性[J]. 科技導報， 2016， 34（6）： 32-38.

[3] SUN P， BISSCHOP R， NIU H， et al. Correction to： A Review of Battery Fires in Electric Vehicles[J]. Fire Technology， 2020， 56（4）： 1411.

[4] 馮旭寧. 車用鋰離子動力電池熱失控誘發與擴展機理、建模與防控[D]. 北京： 清華大學， 2016.

[5] FENG X， OUYANG M， LIU X， et al. Thermal Runaway Mechanism of Lithium Ion Battery for Electric Vehicles： A Review[J]. Energy Storage Materials， 2018， 10： 246-267.

[6] DIETZ RAGO N， BARE?O J， LI J， et al. Effect of Overcharge on Li（Ni0.5mn0.3co0.2）O2/graphite Lithium Ion Cells with Poly（Vinylidene Fluoride） Binder. I - Microstructural Changes in the Anode[J]. Journal of Power Sources， 2018， 385： 148-155.

[7] 科學技術部. 關于印發國家十二五科學和技術發展規劃的通知[EB/OL]. （2011-07-13）[2023-12-30]. https：//www.most.gov.cn/xxgk/xinxifenlei/fdzdgknr/qtwj/qtwj2011/201107/t20110713_88228.html.

[8] 尚蛟. 我國新能源汽車安全情況淺析[J]. 汽車工業研究， 2020（1）： 34-37.

[9] 阮藝亮. 我國新能源汽車起火事故分析與對策[J]. 汽車工業研究， 2019（3）： 31-35.

[10] 佟麗珠. 新能源汽車安全問題現狀分析[J]. 時代汽車， 2018（9）： 61-62.

[11] 黃學杰. 電動汽車與鋰離子電池[J]. 物理， 2015， 44（1）： 1-7.

[12] WANG Q， PING P， ZHAO X， et al. Thermal Runaway Caused Fire and Explosion of Lithium Ion Battery[J]. Journal of Power Sources， 2012， 208： 210-224.

[13] GUO R， LU L， OUYANG M， et al. Mechanism of the Entire Overdischarge Process and Overdischarge-Induced Internal Short Circuit in Lithium-Ion Batteries[J]. Scientific Reports， 2016， 6（1）： 30248.

[14] HONG J， WANG Z， QU C， et al. Investigation on Overcharge-caused Thermal Runaway of Lithium-Ion Batteries in Real-world Electric Vehicles[J]. Applied Energy， 2022， 321： 119229.

[15] 舒俊豪， 武小花， 楊佳珞， 等. 新能源汽車動力電池安全問題分析及改進趨勢綜述[J/OL]. 電源學報.（2022-10-09）[2024-03-20].https：//kns.cnki.net/kcms2/article/abstra

ct？v=DFdco8SIy0Jm73Aopll7JnRrZw-KoV22Y0fNkOkTMyoRDs8fvURT8Adez4ZcDvE4vLFdYD2R_cxEA9IN4uU

1Z2P5ZPUENS0u2P6mXsg4RoJt-Qc-qUOZk2Dw8smS2y

5T2xjUGAom4IY=&uniplatform=NZKPT&language=CHS.

[16] 王芳， 王崢， 林春景， 等. 新能源汽車動力電池安全失效潛在原因分析[J]. 儲能科學與技術， 2022， 11（5）： 1411-1418.

[17] 陳澤宇， 熊瑞， 孫逢春. 電動汽車電池安全事故分析與研究現狀[J]. 機械工程學報， 2019， 55（24）： 93-104+116.

[18] 易密， 王震坡. 鋰離子動力電池過充熱失控行為及失效機制研究[D]. 北京： 北京理工大學， 2018.

[19] MENG L H. Research and Analysis of Electric Vehicle Fire Accidents and Review of Lithium-Ion Battery Thermal Runaway Mechanism[J/OL]. International Journal of New Developments in Engineering and Society， 2022， 6（2）： 252331097.

[20] LI H， ZHOU D， ZHANG M， et al. Multi-field Interpretation of Internal Short Circuit and Thermal Runaway Behavior for Lithium-Ion Batteries Under Mechanical Abuse[J]. Energy， 2023， 263： 126027.

[21] ZHANG G， WEI X， CHEN S， et al. Revealing the Impact of Slight Electrical Abuse on the Thermal Safety Characteristics for Lithium-Ion Batteries[J]. ACS Applied Energy Materials， 2021， 4（11）： 12858-12870.

[22] LARSSON F， MELLANDER B E. Abuse by External Heating， Overcharge and Short Circuiting of Commercial Lithium-Ion Battery Cells[J]. Journal of The Electrochemical Society， 2014， 161（10）： A1611-A1617.

（責任編輯 明慧）

【作者簡介】

何忠青（1993—），男，中國第一汽車股份有限公司研發總院，工程師，研究方向為新能源汽車三電開發及三電系統集成。

E-mail：hezhongqing@faw.com.cn