外資車企堅定加碼中國

李皙寅

4月26日晚間，寶馬宣布深化在華布局，計劃對沈陽生產基地增加投資200億元人民幣，用于大東工廠的大規模升級和技術創新，為2026年啟動寶馬“新世代”車型的本土化生產奠定基礎。

40年前，中國是一塊未知的處女地，心懷“用技術換市場”的想法，外資車企紛紛涌入中國，那時候的疑惑是節點：早進入，競爭少，參與深；晚進來，市場逐漸成熟，能搭便車。

幾十年過去了，中國整條汽車產業鏈已經完備，生產能力和技術工人儲備豐富，還成為前瞻科技的策源地。外資車企卻面臨著前所未有的糾結：一方面，源自部分歐美國家“以鄰為壑”的執念，中國汽車出口可能面臨不平等的高額關稅；另一方面，中國市場已經變得成熟，外資車企難以靠簡單的“拿來主義”，在中國復制銷量的奇跡。

如上兩個因素，讓外資車企必須重新審視中國市場，必須盡快做出選擇——

是加大投入，讓中國成為其輻射全球的新技術策源地？是收縮戰線，面臨需求生變的市場，減少產品投入，以求短期業績好看？還是想方設法，通過輕量化求一個折中之策？

“我沒有聽說任何一家大型跨國企業要從中國撤走，未來它們一定會繼續在中國市場經營下去。”麥肯錫中國區主席倪以理對《財經》表示，對于很多跨國企業來講，中國市場是很重要的，短期內沒有其他市場能夠替代。

寶馬集團董事長齊普策表示：“4月26日宣布的全新200億元人民幣投資計劃，進一步凸顯了中國在寶馬集團邁向智能網聯汽車未來的核心地位。這不僅彰顯了過去30年我們在華的成功，也表達了我們對未來發展的堅定信心。”

如今看來，加碼中國成為越發普遍的選擇。畢竟，從市場體量和成長性來看，中國汽車市場就是全球最好的單一市場。難以想象他們會主動放棄中國市場。除了賣車，中國市場還是全球車企探索轉型的重要試驗田。只不過，具體的加碼方式正在變得多元。

曾經輝煌的“拿來主義”

過去40年中國汽車工業的高速發展，得益于中國汽車人的不懈努力，也離不開外資勇于探索的貢獻，更是中國高質量對外開放的經典案例。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團訪華，看著位于湖北十堰的二汽，他對中國完全依靠自己力量建設的汽車工業頗為贊揚。由此，美國通用提出向中國導入重卡技術，并提出“中外合資”的模式。當時談判無果，但這引起了改革開放總設計師鄧小平的關注，他作出指示，合資經營可以辦。1982年，鄧小平在中國汽車工業公司的報告上批示，轎車可以合資。

1978年6月，當時的國家計劃委員會、國家經濟委員會和對外貿易部聯合向國務院提出“引進三條汽車裝配線”。1984年1月，北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業的合資大門。

1985年10月，伴隨上汽大眾首條總裝生產線的運營，一輛輛桑塔納駛出廠房，中國第一條轎車流水線就此誕生。

1987年著名的北戴河決策確定了中國“三大三小”的車企格局，確立了中國正式發展小轎車的決定，成為中國轎車起跑的發令槍。合資公司開始遍地開花。

回溯當年，歐洲汽車消費市場已經逐漸飽和，增量有限；受石油危機影響，日系車企憑借輕便節油的特質沖入歐美市場；在此背景下，歐美的頭部車企正有意識尋找新的市場機會，開拓亞洲市場是重要的選項，這一訴求與中國的熱情不謀而合。

中國汽車市場以包容開放的姿態，吸納了來自國際上的先進技術與造車理念，一批優秀的合資企業快速成長起來，同時一款款經典車型也迅速得到了市場的認可，捷達、富康、桑塔納，成為一代甚至兩代人的難忘記憶，并親切地稱呼它們為“老三樣”。

2001年4月，長安汽車與福特汽車達成合資協議，在重慶成立長安福特汽車有限公司。至此，世界汽車制造業巨頭在中國正式加入WTO（世界貿易組織）之前，紛紛在中國汽車市場上找到了合資的一席之地。

中國加入WTO之后的九年時間里，汽車工業全球化的浪潮涌入中國，海外車企在中國市場繼續深耕，影響著中國汽車工業的發展。中國的汽車制造業發生了一個又一個驚天動地的變化。在2009年，中國成為全球第一大汽車市場，銷量主要貢獻來源仍是一汽-大眾、上海大眾、上海通用等合資品牌。

隨著國家開始推動汽車私人消費，汽車逐漸走入尋常百姓的出行中，中國汽車行業逐漸呈現井噴式的發展。在跨國車企眼中，中國市場幾乎遍地是黃金，爭先涌入、不斷擴產，以便分得一杯羹。

相當長一段時間里，汽車是稀罕物件，受限制的產能與龐大的市場需求存在巨大的鴻溝，只要能產出來就能賣出去。在這樣的背景下，不少外資車企普遍選擇了一些保守的打法：一邊提高中國產量；另一邊將海外成熟的暢銷產品，直接導入中國。借助已經市場校驗的產品，憑借供應鏈上規模的采購優勢，也賺得盆滿缽滿。

由于車不愁賣，加上歐美車企的先發優勢，讓一些人產生了思維慣性和過度自信。曾有一位外方高管在合資車企的中層會議上直言，之所以導入中國市場的汽車賣得不好，不是產品的問題、不是生產的問題，是因為中國汽車消費市場不夠成熟、消費者的審美需求還不夠豐富。

這也讓部分中國汽車產業的領導人陷入誤區，一位執掌企業十余年的董事長曾直言：完全做正向開發，無異于重新造個輪子。中國車企做自主品牌很重要，但沒必要事必躬親，技術是成熟且開放的，重要的是提高整合、集成能力，實現繼承創新。造型和調教用保時捷的，內外飾用意大利的，發動機用寶馬的，一定造出好汽車。

中國市場競爭越發激烈，難以躺著賺錢

這個世界的發展趨勢，從不會是線性的，也沒那么好預測。

2009年，《汽車產業調整振興規劃》出臺，自主品牌迎來了新的發展契機，2010年，東風日產和上汽通用五菱先后發布了“啟辰”和“寶駿”，拉開中國汽車市場合資自主品牌的序幕。

同時，新能源汽車補貼方案開始試點，外資車企對新能源路線的躑躅，讓其錯失了很長一段時間的歷史機遇。直至2016年，在《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，合資品牌入選的車型都屈指可數。

直至2018年，出現了兩個重大節點。第一是全球汽車消費再度放緩，中國市場也遇到了增長的平臺期，3000萬輛這一本以為探囊取物的年銷目標，走了足足七年。第二是2018年國家發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，取消新能源汽車整車制造外資股比限制。

隨后幾年間，特斯拉在中國實現獨資建廠；大眾汽車和安徽江淮合作，成立第三家中國合資車企。

由此，部分外資車企在中國重新布局，加大對新能源汽車的投入，合資品牌的新能源車型開始大規模登場。與此同時，此前高調的合資自主品牌逐步退出歷史舞臺。放開汽車合資股比，將推動全球汽車公司更加深入布局中國市場。

與之相對的是，時任美國總統特朗普單方面挑起貿易爭端，針對產自中國的汽車及零部件提出了高額關稅，并不斷通過社交媒體和輿論敲打海外車企高管，回美國建廠。

在這幾年間，中國汽車消費市場發生了重大的變化：不同于部分海外國家為汽車出口建立壁壘，中國在汽車產業上選擇不斷擴大高質量開放；中國首購車的消費者逐漸減少，同時消費者越發熱衷于新技術，比如車聯網、自動駕駛、電氣化。

在這樣的背景下，合資車企的中外雙方都難以躺著賺錢。幾年間，汽車觀察界的話題從“面對市占率逐年下滑、自主品牌如何生存”轉化為“新合資時代外方如何選擇合適的伙伴以及如何加碼中國市場布局”。

在此期間，自主品牌新品節奏快、產品力性價比突出，外資面臨了新的挑戰。華泰證券統計稱，2023年大眾、本田、豐田三大合資品牌，合計只有9款新車型推出，而六個自主品牌在2023年-2024年則有40款新車。

更重要的是，在新能源時代，燃油車的份額也更多被自主品牌的電動車搶走。2018年-2023年，自主品牌市場份額從42.2%上升至52%。2023年自主和新勢力在新能源占比更是達到了80.6%。

國產品牌汽車崛起的同時，日系、美系等曾經的“銷量大戶”出現不同程度的銷量下滑。

2023年，日系車在華零售約370萬輛，同比下降9.9％，銷量份額連續三年下滑，降至17％，處于低點。美系車的福特和通用銷量同比有所下滑，法系車呈現收縮狀態，德系車在華銷量同比微增。

近年來，伴隨傳統燃油車市場份額急劇萎縮，在“燃油界”混得風生水起的合資品牌生存空間越來越小，“敗退”市場案例屢見不鮮。

中金公司曾在研報中分析稱，展望未來中國汽車市場，在燃油車需求下行、新能源市場擴容的長期趨勢下，我們認為目前規模較大，但是電動化轉型緩慢的合資車企，同樣可能會面臨嚴峻考驗。

在中金的統計中顯示，2022年主要合資車企的產能規模為1971萬輛，實際產量為1101萬輛，對應產能利用率為56%。由于部分合資品牌產品競爭力顯著下滑，行業內存在大量過剩產能。據此測算產能利用率在30%以下的低效產能為579萬輛，產能利用率在50%以下的低效產能為1331萬輛。

過去幾年，廣汽三菱、廣汽菲克、長安鈴木、東風雷諾等合資品牌敗走中國市場。

從表面來看，淡出中國市場的合資品牌往往存在著產品更新換代慢、產品線不完善甚至管理不善的情況，但歸根結底還是沒有拿出針對中國市場的車型，長安鈴木的小車和廣汽謳歌的性能車，幾乎都是直接從海外拿到了中國，所以銷量不佳甚至退出中國就在所難免。而這些失敗的教訓，正在成為其他合資品牌汲取的經驗。

“‘一招鮮吃遍天的策略失效了。”羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭赟告訴《財經》，第二梯隊的外資車企，能動用資源有限，一款車賣全球是其最佳選擇，也缺乏適配當地市場需求的動力；中國市場占其全球份額不高，導致團隊在公司內的話語權不足，難以獲得資源。

在汽車業技術快速迭代的當下，哪怕是爆款產品也不能簡單照搬引入國內市場。畢竟，滯后推出的車型，已經難以和同期上市的新車抗衡，消費者的新奇感也弱了。更何況，即便是全球同步發售的最新產品，最新的技術和工藝，也不再是外資品牌獨占了。

倪以理認為，中國目前進入中高速增長階段，本土企業在過去20年也飛速成長，環境發生變化，很多跨國企業的產品和服務都沒有過去的絕對優勢了，對跨國企業和本土企業的沖擊都很大，“躺賺”的過去一去不復返了，他們需要學習和適應。

位于沈陽的華晨寶馬里達工廠車間。圖/視覺中國

選擇當前，越來越多的車企加碼中國

如今，面對中國市場，外資車企站在十字路口。

是后退，徹底離開以求及時止損？還是向前，精準投資以求轉型？是左轉，適度收縮，先降本以圖未來？還是右轉，保持現有規模，靜觀其變？

過去幾年間，企業們給出了不同的選擇。正所謂路是人走出來的，站在這個十字路口上，有一些前進的方向，正變得越發鮮明，那就是“在中國，為中國”乃至是“中國制造，反哺全球”，這不僅僅是口號，車企們已經在用腳投票。

2024年1月，大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）投入運營，這是大眾汽車集團在德國總部以外最大的研發中心，該公司涵蓋整車研發、零部件研發及采購職能，借助最新技術，可以讓汽車上市周期縮短30%。2023年10月，總投資超過300億元的奧迪一汽新能源長春測試中心正式啟用。

大眾集團相關人士對《財經》表示，中國是智能網聯汽車時代的技術引領者，預示著未來十年全球汽車工業的發展趨勢，這是巨大的機遇。在中國的發展將有助于集團在全球范圍內發展業務，使大眾汽車集團更加強大。

寶馬集團則將于2026年起在沈陽投產純電動新世代車型。同時，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資100億元人民幣。此外，寶馬沈陽研發中心二期擴建項目也正式啟用。

“‘家在中國的理念已經踐行30年，這里有很多家人也有很大的家業。”寶馬公司相關人士對《財經》表示，會繼續在中國投資，現在聚焦于電動化和數字化等智能電動車產品相關方向。

特斯拉上海超級工廠。圖/新華

大眾、寶馬、奔馳，德系三強都做出了相近的選擇。

從2021年起，梅賽德斯-奔馳在北京、上海陸續投資成立本土研發中心，現已在中國建立起德國之外覆蓋領域最全面的研發創新網絡，研發專家團隊規模約2000人。

能否在中國市場取得成功，關系到各大車企的全球競爭力，一些車企的高管也很早就意識到了這一點。從市場體量和成長性來看，中國汽車市場就是全球最好的單一市場。難以想象他們會主動放棄中國市場。除了賣車，中國市場還是全球車企探索轉型的重要試驗田。

寶馬集團大中華區總裁兼CEO（首席執行官）高翔（Sean Green）直言，中國汽車行業發展的速度、競爭和創新讓他印象深刻。在他看來，這種競爭雖然具有挑戰性，但卻能推動企業不斷進步，為消費者帶來更好的產品。

“要想在中國更有競爭力，就必須更中國。”貝恩公司資深全球合伙人、亞太區績效提升業務主席、大中華區汽車業務領導曾偉民對《財經》表示，如果不能把這些元素融入車里，產品的市場表現會越來越難。所以，很多車企都對中國本地研發加大投入。

在新的競爭環境下，加碼中國并非只有一種模式。

2023年7月，大眾汽車集團宣布與小鵬汽車達成長期戰略合作，并向小鵬汽車增資約7億美元。雙方共同開發的兩款大眾汽車品牌中型車將于2026年走向中國市場，主打數字體驗和自動駕駛功能。

無獨有偶，Stellantis也采取了一種輕資產的方式與中國車企合作，打破了外界一直以來對其擬全面退出中國市場的傳言。

2023年10月，Stellantis集團宣布，擬投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。股權合作只是“開胃菜”，雙方更重要的任務是在全球范圍內攜手開展電動化攻勢，打造出一個行業首創的新合作模式：Stellantis集團可以在海外生產、銷售零跑汽車，同時獲得零跑汽車的零部件及某些技術使用權，如零跑中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0四葉草架構）。

根據協議，Stellantis集團和零跑汽車將以51%：49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。

“因為零跑在這個行業排名第四，所以我們希望幫助他們促進在中國的發展以及在海外的發展，這對我們在全球最大市場的發展也有所幫助。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏得中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯。”

Stellantis集團全球首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）稱。

中國有最前瞻的消費者期望和商業模式試驗地。國際車企想要轉型成功，中國市場是一個非常具有吸引力的轉型試點。進一步說，企業的轉型得到中國市場的驗證，基本上離全球轉型成功就不遠了。

“近幾年，中國一直在釋放推進高水平對外開放的積極信號，這有力地增強了市場信心。中國所取得的巨大經濟成就證明了開放的市場能給世界各經濟體和人民生活帶來巨大好處。”梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K鋖lenius）直言，隨著這些開放政策的進一步落實，中國市場將進一步增長并引領全球汽車行業的發展。