上汽去印度 風險還在后面

文 / 孟華

3月20日，印度金達爾西南集團（JSW）宣布，與上汽集團成立合資公司“JSW MG Motor India”。作為簽約的另一方，上汽集團并未同步官宣。

協議落地，辟謠反被謠辟

2023年6月22日，就有國內媒體引用印媒的信息，表示JSW “試圖收購” MG印度有限公司（MG Motor India）的部分股權。很多輿論認為，印方是強行壓價收購，上汽將喪失MG印度控股權。

過了4天，即2023年6月26日，上汽發表辟謠聲明，批駁了“強行”、“壓價”和“喪失控股權”幾個關鍵信息點，認為相關報道“嚴重背離事實”。

當時《汽車人》的分析文章《上汽辟謠聲明之后的幾個問題》，認為此事大概率是真的。現在看，這些分析都已被證實。嚴重背離事實的，反而是“上汽聲明”本身。

協議具體簽署的時間，可能在2023年11月30日前。當時上汽集團官方公號曾發文《上汽集團與印度JSW集團簽署戰略合作協議》，承認了此事確實存在，而且已經達成協議。但當時簽署的是框架協議，還是正式的文本，不得而知。最晚截至3月20日，一切塵埃落定：

合資公司作價15億美元，這一點去年傳聞是對的。JSW集團持股35%，金融機構持股8%，經銷商持股3%，員工持股5%，上汽持股49%。去年的傳聞，除了JSW直接持股不確切以外，其余信息點也非常精準。

有上汽方面非官方信息渠道透露，經銷商和員工股份不具備投票權，因此上汽在重大事項上仍然擁有排他性投票決策權，MG品牌、技術控制權仍然歸屬于上汽。

動態看待“實控權”

眼下這么講沒問題，不過情勢演變要動態看待。上汽既然能從100%控股，走到喪失理論上的控股權這一步，為什么不會迫于進一步壓力，丟掉品牌和技術實控權呢？

無論是印方施加壓力的能力，還是上汽頂住壓力的能力，既然已經都驗證過了，再走一遍施壓流程是可以理解的。如果說要雙方恪守眼下簽的協議，印方可能會有點想笑的感覺。

可以做個不負責任的揣測，分成多方持股，不過是為了降低敏感性，讓上汽容易向國資管理部門交差而已。大股份在印方手里，這是一個事實。上汽方面應該沒能力阻止東道主幾方勾兌在一起。難道雙龍的教訓還不夠慘痛嗎？

已經有很多例子證明，無論印度政府、商業伙伴，還是自然人，遵守約定的記錄都很差，還有什么理由覺得對方會堅守商業信譽。相對先款后貨、買定離手的一錘子買賣，投資面臨的法律、稅收、商業環境和政策風險，需要更審慎的評估和建立長期護欄，維護自身權益。

國內輿論對此事的主流看法如何，上汽對此恐怕心知肚明。去年上汽在辟謠聲明中表示，“會適時公布官方信息”。如今正式協議簽署至少過去6天（也可能過去了4個月）都不是合適的時機，那么什么時候適合呢？有沒有一種可能，上汽認為回避此事，更有利于避免爭議。

3 月2 0 日，印度金達爾西南集團（J SW）宣布，與上汽集團成立合資公司“JSW MG Motor India”。作為簽約的另一方，上汽集團并未同步官宣。

或許是迫于無奈而出讓

當然也有另一種可能，上汽并非迫于壓力，JSW集團擁有上汽無法獲取或者自我產生的必要經營資源。為了換取這些資源，上汽愿意將超過50%的MG印度股份作為代價，出讓給對方。

單憑股份本身，可能不是好買賣。有消息稱，上汽初始投入32.7億元人民幣（后續7年投入情況不詳），賣掉51%股權，后者合人民幣55.5億元。

考慮到上汽2017年開始布局印度產能（真正投資開始的更早），這點收益也就比定期存款稍微強點。再考慮到上汽在印度去年賣了5.69萬輛，增長率高達18%，而電動車銷量則在今年僅次于塔塔汽車，名列第二，單看現金價值，這筆買賣意味著上汽7年白忙活了。

JSW有何德何能，得到上汽垂青呢？我們無從得知雙方如何搭上線。《汽車人》在去年提到過，JSW主業是鋼鐵冶煉，還涉足低速電動車生產，但對于生產真正的汽車，還沒摸到門。

JSW集團主席Sajjan Jindal的話可資證明：“我們一直尋求機會進入印度汽車市場，電動汽車的興起使其看到了入場機會。” MG的技術優勢使其成為良好的合作對象。市場競爭策略方面，Jindal認為，合資公司或可效仿馬魯蒂鈴木，通過快速推出車型尋求市場份額突破。

去年7月，在上汽海外業務媒體溝通會上，上汽國際總經理余德表示，上汽集團會堅定地參與印度市場，并且掌握主導權，但由于印度市場屬地化現象嚴重，如何讓企業更好地發展值得思考。他表示：“只要有利于企業發展，任何的合作或財務手段，我們都歡迎跟支持。”

這些話有信息含量。“屬地化”的意思，大概就是封閉性強，外來的和尚念經好沒用，必須本地和尚搭臺，搞定方方面面，無論是政府關系，還是刁民勒索，需要人脈廣泛、有影響力的“地頭蛇”去打理，否則業務掣肘太多。

這番話應該是有道理的，畢竟是一線營商得到的經驗。但是，考慮到JSW沒有牽引供應鏈的能力，也無相關技術積累，對于汽車業務本身，助益可以忽略不計。

光憑著“打理關系”這種上不了臺面的能力，就拿走超過一半的股份，這似乎不大合理。要么存在不方便公布的隱藏條款，平衡上汽的讓步；要么上汽被拿捏，接受不公平的協議。

海外投資安全性排序

如今，在印度建立獨資、合資公司，有明晃晃的政治風險。

雖然在協議里面，上汽承諾幫助印度建立新能源產業鏈，看似是個柔性條件，但印度有法律明確規定，與印度發生戰爭的國家，印度有權無償沒收沖突國家企業在印股權。

中印發生戰爭在62年前，現在的世界政治格局已經改變。如果說10年前這種法律條文只存在理論上兌現的可能，但2020年之后，兩國邊界存在著持續的現實沖突。有時候會緩和，但一直無法消除沖突的可能性。

在“風急浪高”的國際政治現實當中，中印沖突有沒有可能演變成戰爭？印度大約沒有能力單獨挑起對華戰爭，但如果中國周邊的安全局勢惡化，印度有強烈動機擴大沖突，謀求戰略漁利。中國要么繼續忍讓，要么打回去，這就重演了1962年的開端。

出于某種考慮，長城2020年取消投資，從印度撤出。比亞迪在印度投資了電動大巴，但撤銷了擬議中的乘用車投資。江淮也采取了類似的步驟。迄今沒有傳出其他中企有投資印度的實際行動。特斯拉面對印度官方拉攏，也一直在打哈哈。

海外投資沒有絕對的安全可言，如果什么風險都怕，不如繼續貓在家里，但企業都希望更準確地評估和預測風險。與汽車貿易的輕資產行為比起來，投資產能屬于典型的重資產行為，時間長度以10年計，對于風險敏感度，也需要考慮到長期的潛在不穩定因素。

如果只考慮政治風險，那么投資安全的優先順序依次為：中國傳統友好國家、中國能夠施展強大影響力的周邊國家、“一帶一路”簽約國、有獨立戰略利益且立場趨近于中立的國家、依附于美國保護的盟國和準盟國、五眼聯盟、潛在敵國。

這些概念，并非彼此界限清晰。比如印度，它有一定戰略自主性，參加了中國主導的新國際經濟秩序產品構建（金磚機制、上合、亞投行等），但它同時也是一個危險的存在。

中美競爭，是國際秩序領導權的競爭（雖然中國不情愿參加）。雖然中美、中印都存在地緣導火索，但不同的是，中美都深知對方擁有摧毀性力量，對跨出最后一步都非常謹慎；而印度對自身力量存在相當大的誤解，以至于它與中國發生沖突的心理門檻實際上相對低。這也意味著，中企投資印度這樣的國家，比投資美國風險更大。

當然了，印度雖然有一個宏大的目標（2030年禁售燃油車），但直到現在還沒建立起新能源產業鏈。無論如何，上汽短時間內不會被踢出局。這就陷入了一個悖論：中企對印度越是有用，幫助后者達成了牽引產業鏈落地的目的，到了某個節點，就越可能變得礙手礙腳。那時，中企在印度業務的命運就幾乎注定。

國家約束企業和自然人，表面上靠的是法律和規則，實際上則是暴力機器兜底。企業如何約束域外國家？是訴諸國際法，還是要求本國政府出面交涉？

主機廠有錢有資源，能夠組織龐大的法律和財務團隊，撰寫復雜的可行性報告和盡調報告，但對于他們專業范圍之外的國際政治基本事實，可能會暴露出驚人的天真，相信幾張紙和簽名，就能有效約束對方履約。這可能是中企海外投資的盲區，卻在風險評估體系中賦予了低權重。遺憾會不會導致將來巨大的沉沒成本，讓我們拭目以待。