極氪上市，吉利大眾化野心

李皙寅

2024年5月10日，極氪在紐交所掛牌上市。圖/視覺中國

誕生三年，極氪汽車在紐交所掛牌上市，成為2021年10月以來赴美IPO（首次公開募股）的最大規模的中國公司，以及最快實現上市的造車新勢力車企。

5月10日，極氪（NYSE：ZK）發行價達到了指導價區間的最高值，以每股21美元的價格出售2100萬股美國存托股票，募集資金約4.41億美元。若承銷商行使其超額配售權，則發行規模將進一步擴大至2415萬股ADS，募資約5.07億美元。

極氪成立于2021年3月，專注于高端純電車市場，4月該品牌首款產品極氪001正式上市，開啟了極氪的交付之路。截至2024年4月底，極氪累計交付汽車超24萬輛。

吉利控股集團董事長李書福手中已經有了九家上市公司（不算已遞表，還在運作中的）。和其他兄弟子公司相比，極氪得到了來自集團最多的支持，也背負著破局謀求新能源轉型的最大壓力。

用“站在巨人的肩膀上”這句話來說極氪不為過，背靠整個吉利集團，極氪得到了人才、技術、采購、資金等各方面的投入，自建了整套完備的研產銷體系。

此前，吉利率先提出藍色吉利行動，擬在規劃期內在電動化市場中拿取自己的市場份額。然而，隨后幾年中，無論是電動車還是燃油車產品銷量，均被友商超越。一度引發外部對吉利系“廉頗老矣，尚能飯否”的疑惑。

在這樣的背景下，極氪從領克汽車的純電事業部，直接獨立并升格為獨立公司。極氪是吉利的“為自己正名之戰”的重要一環。

“上市僅是個起點，在整個馬拉松中的一環而已。”正如極氪CEO（首席執行官）安聰慧對《財經》所說的那樣，吉利控股集團的發展目標是要成為新能源汽車時代的大眾集團，而極氪則肩負著高端純電的全球使命。

無論是上量還是賺錢，極氪還有很長的路要走；同樣，整個吉利控股集團化身航母編隊的目標，還有不少任務要干。

不過，最重要的是，面對旗下這么多的子公司，吉利需要思考一個新的問題——多生孩子好打架，如何能夠有效一致對外，又能避免同室操戈？這不僅需要在產品層面彼此做出差異，在資本市場這么多“吉利”的代表，或許也太多了。畢竟，哪怕是大眾汽車集團，除卻保時捷，其他大多品牌和資產也裝在集團母體當中。或許，資本市場上，吉利會上演一場“分久必合”的戲碼。

為何選美股，為何在此時？

前兩年，不少造車新勢力都劍指科創板，極氪也是其中一員，但未有整車企業能夠如愿。

去年底，極氪向美國提交IPO招股書，并計劃獲得10億美元的融資，估值超過130億美元。這次IPO在一個月之后就宣告暫停。當時有相關人士向媒體透露，原因在于估值預期不匹配。

此次紐交所之行是極氪重啟上市計劃。

業內有些疑惑的聲音。比如，為何在這個當口選擇美國證券交易市場，風險如何管控？再比如，相比此前的估值，如今市值縮水為何仍堅持上市？

安聰慧在敲鐘后的溝通會上表示：這次IPO是戰略性的，極氪是全球品牌，一出生就面對全球市場，面對全球資本、用戶、技術，美國是全球資本的聚集地，看好新能源汽車，這種戰略性決定了我們的長期主義，不能光看著IPO的估值和價格。這可以提升極氪全球的更透明的管理，更好地參與到全球競爭。

2023年2月，極氪宣布完成了7.5億美元A輪融資。A輪融資交易完成后，有分析文章稱，極氪的估值曾漲至130億美元，遠高于當下。按照最初的IPO規劃，極氪計劃獲得10億美元融資，再到如今的不足5億美元。有觀點認為，這是因為極氪急于回血。

從招股書來看，極氪在2021年、2022年、2023年分別凈虧損45.14億元、76.55億元、82.64億元。

同時，研發方面，2021年、2022年、2023年極氪研發投入分別為31.6億元、54.46億元、83.69億元，累計研發投入近170億元，研發投入呈逐年持續上升趨勢。

如上來看，尚處虧損階段的極氪，確實現金流壓力不小。

也有可喜的變化，2023年，極氪整車毛利率為15%，較2021年的1.8%、2022年的4.7%都有所增長。對比其他造車新勢力，小鵬汽車2023年的整車毛利率為-1.6%，蔚來為11.9%，特斯拉為18.2%，理想汽車為21.5%。

不只是毛利，營收也在向好，2021年、2022年、2023年極氪總營業收入分別為65億元、319億元、517億元，2023年營收同比增長62%。

吉利汽車集團副CFO（首席財務官）戴永曾對《財經》表示，極氪2024年要在銷量提升、毛利上漲的前提下，力爭實現扭虧為盈（按香港財務報告準則）的目標。

安聰慧在業績會上表示：“2024年極氪還將推出三款新品，對全年23萬輛交付目標充滿信心。”

2024年1月-4月，極氪累計交付49148輛，同比增長超110%。其中，4月極氪創月銷新高，實現銷量16089輛，環比增長23.6%，同比增長99%。

對于估值縮水，相關人士對《財經》表示，那只是去年投行的一面之詞，去年的汽車環境就已經不支持超過百億美元的估值了。

這是句實話，時移世易，環境不以人的意志為轉移，機遇的窗口期有限，是等不來的。往者不可諫，來者猶可追。

2023年，汽車業內價格戰的硝煙彌漫至今；2024年初至今業內銷量的增速也讓人樂觀不起來，在這個當口，通過上市獲得融資、儲備彈藥，回過神來聚焦于產品規劃與市場，不失為一種選擇。

根據規劃，極氪此番發售美國存托股票所得款項，約45%用于開發更先進的電動乘用車技術，并擴大產品組合；約45%用于銷售及營銷，以及擴大極氪集團的服務及充電網絡；約10%用于一般公司用途，包括運營資金需求，以支持極氪集團的業務運營及發展。

資本市場用錢表達了自己的觀點。極氪提前鎖定了吉利、寧德時代、Mobileye等資本的認購意向，資本市場對其也十分追捧，據財聯社消息，該公司已獲得近5倍的超額認購，并較原計劃提前一天結束認購。

至于為何是紐交所？

去年極氪進入歐洲市場，并建立了直營網絡。極氪已在瑞典、荷蘭、德國開啟銷售，歐洲首家極氪中心店于去年11月16日在瑞典正式開業，而且還落地直營門店，并完成了首批交付。

除了歐洲市場外，極氪也與其他地區加強聯系，先后和以色列及哈薩克斯坦兩個國家簽署協議，并登陸阿聯酋、沙特、卡塔爾、巴林海灣四國。

極氪009和極氪X的右舵車型將于2024年在中國港澳地區同步上市銷售，極氪品牌正在加速邁向全球市場，這也是極氪選擇紐交所的答案。

畢竟脫離了時機談論對錯毫無意義。面對極氪的選擇，由此衍生的討論，就是仁者見仁智者見智。

吉利變大眾的破局先鋒

無論上市、還是銷量，總有人說極氪為什么這么快？

極氪并非沒有故事。極氪脫胎于吉利汽車集團旗下的領克品牌，彼時高端品牌先鋒領克成立了純電動事業部；當時，國內汽車市場早就風云變幻，特斯拉、蔚小理看似重寫了汽車的競爭格局，占據了電動化的市場份額與話語權。在這樣激烈的競爭下，從子公司事業部到獨立公司，伴隨提級管理和充分賦權，極氪誕生。被視作吉利首席產品經理的安聰慧再度創業，直接下場造車。

回溯過往會發現。極氪誕生在一個很奇妙的時刻，那時候吉利在純電上面對外部大量質疑，能夠證明自己的辦法只有一個——造出消費者樂意買的車。這樣看，極氪誕生得很急。

換一種思路來看，會得到不一樣的答案。在安聰慧看來，極氪的源頭可以追溯到當初PMA造車架構項目組，草蛇灰線早有安排。

所以，他曾反復表示，極氪如今的成績是整個吉利體系長期以來的加持結果。

確實如此，據《財經》了解，自極氪誕生以來，整個吉利從集團層面，給予了一系列體系上的加持，比如優惠的集中采購價格和保供優先待遇，再比如從集團抽調高管下沉支援極氪搭建業務團隊，這讓極氪在一水吉利系孵化企業中，是少有的研產銷全配置且高配的企業。

不只是這些歷史。

招股書中一個值得關注的現象是，極氪的營收構成呈現多元化的特征。不同于傳統汽車公司和造車新勢力，九成以上的營收依賴于賣車的銷售收入，極氪在三電業務、研發及其他服務上，同樣保持了強勁的營收能力。數據顯示，今年上半年，極氪整車以外的收入占總營收比例高達38%。

極氪相當一部分的營收來源于SEA浩瀚架構共享給其他整車企業的知識產權收入。

這一耗時五年投資超200億元打造的純電架構平臺是極氪的技術底座，橫跨1.8米至3.3米的軸距范圍，能覆蓋車型從A級車到E級車。

在極氪旗下有著不少掌握核心科技的公司和業務。比如，寧波威睿銷售電池包等硬件，CEVT則提供智能化的軟件。這兩家公司為吉利幾乎所有品牌提供服務，所帶來的營收大部分歸極氪所有。極氪借此搭建了涵蓋賣車、電池組、技術服務的業務三角柱。

極氪憑什么？

回答這個問題，需要將目光瞄向整個吉利集團。

“上市僅是個起點，在整個馬拉松中的一環而已。”正如安聰慧對《財經》所說的那樣，吉利控股集團的發展目標是要成為新能源汽車時代的大眾集團，而極氪則肩負著高端純電的全球使命。

梳理如今的吉利控股集團，吉利、領克、極氪、遠程、雷達、LEVC、smart、路特斯，手下品牌如云，這些還僅僅是乘用車業務線，不包括商用車和其他創新業務。如上這些品牌或多或少都以電氣化為主力，加速布局。

有意思的是，僅以技術授權和電池組為例，極氪旗下的寧波威睿和CEVT都是如上不少公司的供應商和技術服務提供商。在吉利系兄弟公司的發展中，應該仍起著前瞻先鋒的角色。