中國電動汽車走向拉丁美洲和加勒比地區市場：市場現狀、發展機遇與挑戰

桑紫瑞

摘 要： 拉丁美洲和加勒比地區作為電動汽車新興市場，正迅速發展。目前，中國電動汽車產業正積極拓展拉美市場，市場占有份額快速攀升，產業布局逐漸擴大。在這一過程中，“一帶一路”倡議、中國產業的自身優勢以及拉美國家出于環保和發展經濟而實施的多項電動汽車推廣政策，都顯著促進了中國電動汽車產業在拉美的蓬勃發展。然而，仍然存在一些挑戰，如直接購車補貼不足、充電設施不足、消費者認知有限，以及拉美國家電動汽車本地制造化政策和地緣政治等方面的阻礙等。為進一步深化中拉在電動汽車領域的合作與交流，需加強溝通與合作，致力于構建透明而穩定的制度框架，借助 “一帶一路” 倡議，強化技術合作和人才交流，并積極促進技術創新，提升產品在當地市場的適應性。

關鍵詞： 拉丁美洲和加勒比； 電動汽車；“一帶一路”

中圖分類號： F742 文獻標志碼： A 文章編號： 1003-5559- （2024） 04-0046-10

在全球氣候變暖及極端天氣事件頻發的背景下，各國政府紛紛制定節能減排措施以尋求可持續的發展途徑。此外，地緣戰爭引發的不穩定局勢導致石化能源價格飆升，也加劇了各國政府對傳統能源依賴性的擔憂。因此，作為清潔、可再生能源的交通解決方案，電動汽車（1）成為各國政策制定者和企業領袖共同關心的焦點。

自2017年以來，全球電動汽車市場發展迅速，銷售量和保有量呈指數級增長。2022年，全球電動汽車銷售量達到1 000萬輛，占新售汽車市場份額的14%。預計到2026年，電動汽車的銷售量將達2 700萬輛。中國作為電動汽車制造和研發的領軍者，僅在2022年新銷售的電動汽車數量就達到近590萬輛，占全球市場59%的份額。同年，出口的電動車占全球總量的35%，動力電池的生產能力占全球75%。2023年1—11月份，中國共出口新能源汽車1 560 564輛，較同期增長66.4%，繼續保持全球領先地位（2）。預計到2030年，中國汽車制造商在全球汽車市場的份額將增長至33%，而西方汽車制造商則從81%下降至2030年的58%（IEA，2023）[1]。

隨著全球電動汽車產業的快速發展，中國電動汽車制造商正逐漸將視野拓展至拉丁美洲和加勒比地區 （以下簡稱拉美） 市場。然而，要在拉美市場立足，并非只是一場單純的市場進攻，更是一場跨越國界的產業鏈布局和戰略構建的挑戰。為此，本文將深入研究中國電動汽車在拉美市場的現狀，聚焦中國企業在當地產業鏈的構建，探討其所面臨的機遇與挑戰。本文貢獻在于： 通過揭示這一新興領域中的關鍵動態，為理解和評估中國電動汽車在全球范圍內的擴張提供有價值的見解。

一、拉美電動汽車市場的現狀

（一） 盡管市場總規模相對較小，但正穩步增長

與中國、歐洲等成熟市場相比，拉美電動汽車的市場份額較小，2022年僅售出約4萬輛，占全球銷量的0.39%。但其作為新興市場，仍然具有重要地位。首先，該地區是全球汽車保有量增長最快的地區之一，預計到 2050 年，汽車保有量將達到2億輛。其次，汽車行業已經成為拉美經濟增長的主要驅動力，年均增長率達到5%。最后，隨著成熟市場逐漸飽和，拉美等新興市場將成為電動汽車投資和銷售的熱點地區，電動汽車銷售量將迅速增長，預計到 2040年，該地區電動汽車的新銷售量將占總銷售額的一半左右。截至2022年，拉美電動汽車銷售量從2016年的約1 300輛急劇增加至40 654輛，年均增長率為 77.5%。預計到 2025 年，插電混合動力電動汽車 （PHEV，后文簡稱 “插電”） 的銷售將超過20 300輛； 而純電動汽車 （BEV，后文簡稱 “純電”） 的銷量將超過23 300輛。就市場規模而言，2022年，南美洲電動汽車市場的價值約為78億美元，到2028年將達到117億美元。

從市場規模來看，巴西處于領跑地位，2022年銷售的輕型電動汽車數量占該地區總額的46%，其次是墨西哥 （25%） 和哥倫比亞 （11%）。智利、哥斯達黎加和烏拉圭屬于中等市場，市場份額均在4%左右。就增長速度來看，2018—2022年巴西、多米尼加和阿根廷的年均增速均超過本地平均水平 （79.6%），分別為131%、85%和83%。增速最慢的秘魯，2022年新售電動汽車僅為272輛，年均增長不足15%。與市場規模相比，墨西哥在新售電動汽車方面速度稍緩，甚至低于智利（73%）、哥倫比亞 （71%） 和哥斯達黎加 （61%），年均增長率為55%。在電動汽車占新車銷售總額的比值方面，處于前列的烏拉圭 （4.2%）、哥斯達黎加 （3.9%），哥倫比亞 （1.7%） 和巴西 （1.2%），均超過地區平均水平 （1%）。預計到2026年，烏拉圭，哥斯達黎加和哥倫比亞該數值均將超過8%，巴西、墨西哥則會介于4%-8%之間，智利、多米尼加、厄瓜多爾、阿根廷，秘魯和巴拿馬則不足4%（Aleksandra O Donovan et al.， 2023）[2]。

（二） 公共電動交通發展迅猛

拉美是全球電動巴士（3）市場的強勁增長地區，從2017年的725輛猛增至2023年的5 084輛，年均增長38%。在電池電動巴士增長方面，增長勢頭強勁，2018—2023年年均增長率高達102%。截至2023年12月，電池電動巴士在該細分市場中的占比高達79% （表1）。預計到2030年，拉美將部署超過25 000輛電動巴士，到2050年將超過55 000輛。這意味著，到2030年，包括相關充電設施在內的拉美電動巴士市場的投資機會將達到116億美元，到2050年將增至246億美元（4）。

拉美電動巴士規模擴大的原因有三。首先，該地區具有極高的城市化率。拉美是僅次于北美的世界第二大城市化地區，有約84%的人口居住在城市。其次，該地區居民明顯偏好公共交通。成熟的公共交通系統和相關共享服務占據所有乘客出行的68%，是全球范圍內使用率最高的地區之一。最后，拉美主要國家，如巴西、墨西哥、哥倫比亞和智利等，對推動本國巴士系統電氣化給予政策支持。相較于私人輕型電動汽車，公共交通由于更容易受到政策影響，成為拉美國家推動電動汽車市場擴大化的有力抓手（5）。

智利和哥倫比亞在這一細分市場中占據領先地位。截至2023年，智利共有2 043輛電動巴士投入運營，占該地區總數的40%，僅首都圣地亞哥就有2 000輛電動巴士正在運行，這使其成為拉美最大的電動巴士運營城市。2023年1—11月份，智利新售電動巴士1 423輛，同比增長315%（ANAC， 2023）[3]。哥倫比亞擁有1 590輛電動巴士，占拉美總電動巴士數量的31%，占哥倫比亞全國巴士總量的2%。首都波哥大擁有1 486輛電動汽車。隨后分別是墨西哥 （13%）、巴西 （9%） 和厄瓜多爾 （2%） （6）。

（三） 拉美各國普遍關注充電設施的建設

2022年，拉美總計約有6 500個公共充電樁（7）。預計到2035年，該地區的公共充電接頭將增長到110萬個，年均增長率超過45%。另外，2022年拉美充電市場市值約為1.9億美元，預計到2030年將達到11.2億美元，年均增長率為25%。2023年第一季度，拉美的電動汽車充電樁銷量環比增長了57%。預計到2040年，拉美充電基礎設施的累計投資將達到1.4萬億美元，其中60%的投資將用于公共快速充電樁（8）。

在拉美各國中，巴西擁有的公共充電接頭最多 （約3 000個），其次是墨西哥 （2 193個），智利（876個），哥斯達黎加 （約480個） 和哥倫比亞 （475個） （Aleksandra O Donovan et al.， 2023）[2]。在上述市場中，平均每個公共充電接頭服務的電動車數量是12輛，接近全球平均值10輛（IEA， 2023）[1]。其中比例最佳的是智利，即每個公共充電接頭只需要服務4輛電動汽車。截至2023年11月，該國包括公共充電站、私人充電站、終端充電站 （Electroterminal） 和圣地亞哥 “大都市流動網絡”（RedMetropolitana de Movilidad） 中專門負責給電動巴士充電的T.P.中央充電站 （Centro de Carga de T.P.）在內所有充電站，共計1 159個，充電樁2 635個，充電接頭4 435個（9）。

二、中國品牌在拉美的表現

（一） 中國電動汽車的市占份額加速躍升

在輕型乘用車市場方面，2023年 （數據截至11月份），中國電動和混合動力汽車在巴西市場的份額已從2022年的8%迅速增至30%，并在純電和插電的細分市場上占據領先地位。據巴西電動汽車協會的統計，2023年11月份，巴西總共銷售了7 201輛電動汽車，其中中國電動汽車在純電和插電細分市場的市場份額均高達70%左右。比亞迪品牌表現尤為卓越，銷售量達3 622輛，其中海豚GS和宋PLUS分別位列純電和插電銷售榜首。2023年1—11月，哥倫比亞售出的4688輛電動汽車中，有52%是進口自中國的電動汽車。其中，比亞迪同樣表現卓越，售出1 163輛，市占25%（10）。智利同期售出的1 382輛純電汽車中，中國品牌的市占份額高達67.3%。但與前兩國不同，在純電市場中，智利最暢銷的品牌是上汽集團，其旗下的邁克薩斯和名爵子品牌合計售出395臺，緊隨其后的是吉利集團，售出272臺（ANAC， 2023）[3]。

此外，在中型和重型商用車市場中，中國電動汽車占據著絕對的市場份額領先地位，在拉美公共交通電氣化項目中扮演著關鍵的角色。拉丁美洲和加勒比經濟委員會指出，在全球主要的十七家電動巴士供應商中，前十家均來自中國。截至2022年，全球電動巴士產量為67 516輛，其中有51 636輛在中國生產，占全球產量的76.48%（Durán Lima et al.， 2022）[4]。截止2023年12月，拉美電動巴士市場的前三大品牌是比亞迪、福田和宇通，它們分別售出了2 271輛、1 336輛和411輛電動巴士，覆蓋中型巴士、標準型巴士和鉸鏈式巴士。此外，申沃、金龍、中通、金旅、海格等品牌也向拉美銷售相關產品。據不完全統計，中國品牌在拉美電動巴士市場中的市場份額約為81%左右（6）。

（二） 中國品牌積極展開投資與產業鏈布局

中國相關企業在拉美的投資主要集中在鋰礦開采和精煉領域，并有向電池材料制造和整車制造與組裝加大投資的趨勢。

近年來，全球電動汽車的快速發展刺激了對產業制造中關鍵礦物的需求。截至2017年，全球鋰、鈷和鎳礦中僅有15%、10%和2%的份額用于動力電池的制造。到2022年，這些份額分別增長至 60%、30%和 10%（IEA， 2023）[1]。鋰礦是其中最為關鍵的礦物。鋰離子由于電池具有高能量密度、長壽命和相對較低的自放電率等優勢，在電池市場中占據主導地位。拉美在全球鋰資源中占有優勢地位，鋰資源主要集中于智利、阿根廷和玻利維亞地區 （“鋰三角”），占全球鋰資源總量的 56% （約 4 980 萬噸） （CEPAL，2023）[5]。中國多家公司在2020年前就開始在該地區投資，目前已經形成了一定規模。據統計，2018—2021年間，中國公司在拉美的鋰礦投資總額約為43億美元，占該地區此類投資項目的90%。表3列出了中國主要公司在拉美鋰礦投資的情況，包括收購股份、建立獨資公司、與其他企業合資等方式。

在電池材料、整車制造與組裝方面，隨著拉美電動汽車市場逐漸飽和，各國開始將產業發展焦點轉向電池材料的制造和整車制造與組裝領域，通過積極引導外國投資，實現產業升級。以智利政府為例，他們提供了一系列激勵措施，包括允許外國公司以優惠價格購買原材料等（11），以吸引外國投資者。2023年4月和10月，比亞迪和青山集團相繼與智利生產開發公司 （CORFO） 達成協議，計劃在智利北部的安托法加斯塔各自建設磷酸鐵鋰制造廠。依據協議，兩家公司將分別投入2.9億美元和2.33億美元，項目建成后，年均產量分別為5萬噸和12萬噸。此外，長城汽車和比亞迪也在巴西加緊布局電動汽車的制造和組裝產業，計劃于2024年投產。長城汽車在2021年購得梅賽德斯·奔馳在巴西的工廠，計劃在2023年前共計投資100億雷亞爾，生產混合動力汽車和電動汽車。比亞迪則于2022年7月宣布在巴伊亞投資30億雷亞爾，建設三個工廠，分別生產電動巴士、卡車底盤、混合動力汽車和電動汽車，以及加工磷酸鋰和磷酸鐵。比亞迪計劃在巴西年均生產15萬輛電動汽車，并推出首款使用汽油和乙醇的柔性燃料插電式混合動力汽車，將巴西作為其在拉美的制造和出口中心。值得一提的是，美國的 《2022年削減通貨膨脹法案》 對進入美國市場的電動汽車設置了一定的產地限制，只有符合以下條件的電動汽車才有資格享有3750至7500美元不等的稅收減免——即該電動汽車電池至少40%的關鍵原材料是在美國或是在與美國有自由貿易協定關系的國家開采或加工的，或車輛電池包至少有50%的組件是在北美生產或組裝的。這促使了寧德時代、北京汽車和長安汽車等企業在墨西哥等美國近岸或友岸地區進行產業布局 （姜玉妍，2023； 孫海泳，2023） [6][7]。

三、中國品牌在拉美市場的機遇

（一） 制度層面：“一帶一路” 倡議為中國品牌帶來時代機遇

2013年提出的 “一帶一路” 倡議是提供公共產品和進行國際合作的平臺，其旨在發展新的貿易關系，提升中國的全球形象和影響力。在 “一帶一路” 倡議的推動下，中拉關系合作不斷加深，極大方便了中國電動汽車產業在拉美進行產業布局，強化自身產業鏈韌性和強度。

2018年中國—拉美和加勒比國家共同體第二次會議上，中國將拉美納入 “一帶一路” 合作范圍內。受 “一帶一路” 倡議的驅動，中國對拉美的投資自2018年以來顯著增長了227%（ChristophNedopil， 2023）[8]。美洲開發銀行 （IDB） 指出，截至2023年第一季度，該地區的出口額超過了全球平均水平，同比增長2.9%。中國已成為拉美的主要貿易伙伴之一，僅次于美國和歐洲。中國與拉美的雙邊貿易額在過去二十年間增長了26倍，從2000 年的 120 億美元增至 2020 年的 3 100 億美元。拉美已成為中國的第四大貿易伙伴，2022年的貿易額達到約4 500億美元。中國在清潔能源領域的領導地位增強了其在拉美和其他新興市場的影響力。截至2023年，有21個拉美國家加入了 “一帶一路” 倡議，并有大量的中國資金進入了拉美的基礎設施建設領域。2022年，中國企業在巴西投資了32個新項目，涉及電力 （50%）、信息技術 （25%）、電動汽車制造 （6%） 等領域，投資額創歷史新高（Sunny Park， 2023）[9]。

（二） 產品層面： 中國電動汽車自身的競品優勢

目前，中國已經構筑了完整的電動汽車產業鏈，涉及上游原材料精煉、電池制造，中游的電動汽車制造和裝配，以及下游的充電設施制造等（劉卓和周利梅，2023） [10]。在動力電池、第三代半導體、電驅甚至電動汽車交互與智能駕駛等核心技術方面，中國相關產業都位列全球前列。僅2021年，中國新能源車企獲得的相關專利就占全球專利的70%，超過3萬件。受惠于產業鏈的垂直整合與技術優勢，中國電動汽車產品在價格層面相較于歐美同類產品具有更大的價格優勢。8月，瑞銀 （UBS） 發布了一份關于比亞迪海鷗（Seal） 成本的報告。該報告指出，如果該車型在上海生產，與特斯拉Model 3相比，其具有15%的成本優勢； 與大眾在歐洲生產的同類產品相比，成本優勢達到35%。即便是在歐洲生產，比亞迪海鷗仍將保持對歐洲競爭對手 （大眾的ID.3） 的25%成本優勢。報告指出，海鷗約有75%的汽車零部件為自主生產，僅有約10%的零部件來自國外供應商。

目前，拉美的電動汽車價格普遍是燃油車的2.5倍左右（12）。以巴西為例，2023年11月，該國前10款最便宜的電動汽車平均價格為163 446雷亞爾，而前10款最便宜的燃油車平均價格僅為79880雷亞爾。這有利于中國電動汽車更好地發揮價格優勢獲取市場份額。2023年11月，在巴西銷售前10名的電動汽車中，比亞迪宋PLUS GS版位居榜首，售價僅229 800雷亞爾，而排名在第七至第九的兩款沃爾沃汽車和寶馬汽車的均價，是中國電動汽車均價的2.3倍 （表4）。在當前全球電動汽車由于需求下降而普遍出現產能剩余，各大汽車廠商紛紛選擇降價銷售的狀況下，中國電動汽車低成本、技術先進的優勢有助于在各大消費市場通過進一步下探價格，在市場出清情況下占據更多的市場份額。這為將來市場轉暖后的大環境變化打下堅實基礎。

（三） 政策層面： 拉美各國鼓勵交通電氣化

目前，拉美各國為實現其雙碳目標與該產業潛在的經濟價值，紛紛鼓勵交通電氣化。首先，環保因素方面。根據IEA統計，2022年，交通運輸是拉美消耗化石能源的主要部門之一，占終端能源消耗總量的36%。而該地區擁有全球最清潔的能源網絡之一，45%的能源來自水電，可再生能源在電力供應中的比例超過60%。因此，交通運輸部門的電氣化不會對化石資源產生額外的發電需求，電動汽車產業成為促進去碳化和減少溫室氣體排放的重要選擇。目前，支持聯合國開發計劃署氣候承諾的拉美國家中，已有20個將低排放交通戰略納入其國家發展戰略。此外，拉美國家向《聯合國氣候變化框架公約》 提交的所有長期戰略都將 “低排放交通” 視為實現去碳化的關鍵部門（IEA， 2023）[11]。其次，潛在的經濟價值方面，根據智利能源部的推算，電動汽車的效率是內燃車的5～7倍，且由于電動汽車結構相對簡單，維護成本最高可以降至75%（Ministerio de Energia de Chile，2021）[12]。因此，電動汽車的總體擁有成本反而較燃油車更為經濟。從能源成本上看，電力成本普遍較化石燃油低。2023年，巴西燃油車每公里的加油成本是電動汽車充電成本的約3倍，哥斯達黎加和智利大約為 4 倍（Aleksandra O Donovan etal.， 2023）[2]。此外，對于拉美而言，推動電動汽車市場和相關產業的發展具有特殊的價值，因為該地區擁有豐富的資源稟賦。電動汽車的發展有助于帶動富含關鍵礦產資源的國家 （如智利、阿根廷和玻利維亞），幫助他們構建本地相關產業，獲得全球產業鏈中的相對優勢地位，強化國內經濟，同時減少對化石能源的依賴。特別是對于智利這一銅礦出口大國而言，電動汽車的發展能夠帶來更多的銅礦收入，增加經濟活力。據統計，電動汽車對銅礦的需求是傳統燃油車的2倍～5倍（Ministe-rio de Energia de Chile， 2021）[12]。

為此，拉美各國積極采取措施以推廣電動汽車，主要從國家戰略、財稅補貼和技術性措施三個方面入手，涉及的行為主體包括中央政府各部委，地方政府和一些私人企業，形成了相對完整和系統的政策指導框架。墨西哥、哥倫比亞和智利等國紛紛制定了各自的 《國家電動交通戰略》，明確了階段性目標。例如，智利計劃分別設定了2035年、2040年和2045年，逐步實現覆蓋城市公共交通，私家乘用車和農、林、礦等機械用車等在內全部新售車輛100%電動化的目標。在財稅政策方面，拉美各國往往通過減免進口稅、環保稅和所有權稅等方式間接補貼電動汽車購買者，并輔以取消對電動汽車的通行限制或提供優惠停車便利等技術性措施（表5）。

四、中國相關行業在拉美面臨的風險

盡管中國電動汽車相關行業的從業者在迎接拉美電動汽車市場蓬勃發展的機遇時，擁有上述一系列因素助推其前行。然而，也存在兩大主要挑戰，即市場規模相對較小和當地政策環境的不穩定性。前者包括政策激勵不足、充電設施和消費認知有限，后者包括電動汽車制造本地化政策影響，以及選舉政治和地緣政治帶來的風險。

（一） 政府的直接購買補貼激勵不足

盡管拉美的主要國家已經通過國家戰略、財稅和技術措施等政策組合推動電動汽車市場和產業的發展，但目前各國普遍缺乏對廣大消費者的直接購車補貼。即便是一些有針對性的項目，其力度也相當有限。2021年智利能源部推出了 “我的電動出租車計劃”，在第一階段的覆蓋范圍僅50人，第二階段也僅擴展至約180人左右。與電動汽車購車補貼不足的現狀相對應的是，根據國際貨幣基金組織的數據，截至2019年，拉美每年在化石燃料補貼上的開支高達約460億美元，占GDP總額的10%左右（Ian W.H. Parry et al.， 2019）[13]。

直接購車補貼是一種有效彌補電動汽車相較同類型燃油車價格較高的措施，此舉已在先進市場和其他新興市場得到驗證。2017—2022年期間，歐洲政府對每輛電動汽車的補貼穩定在6 000美元左右。據統計，截至2022年，歐盟僅剩6個還未向消費者提供直接購買補貼的國家（13）。在新興市場方面，2023年印度尼西亞宣布了支持兩輪電動車、汽車和公共巴士的新激勵措施。該計劃旨在在2023年通過補貼銷售20萬輛兩輪電動車和3.6萬輛電動汽車，銷售份額分別達到4%和5%。預計，印尼新的補貼政策將使電動兩輪車的價格降低約25%～50%，從而刺激相關細分市場的擴大（IEA， 2023）[1]。

（二） 充電設施有限

盡管拉美的電動汽車充電設施在迅速發展，但存在顯著的內部差異和地域分布不均問題。智利在該地區擁有最佳的充電條件，每個充電接頭只需服務4輛電動汽車。相比之下，其他主要市場的情況較差。巴西的電動汽車與充電插頭的比值是14∶1，墨西哥是10∶1。最為懸殊的哥倫比亞，每個充電接頭需服務22輛電動汽車。更令人擔憂的是，該地區的充電設施主要集中在首都和大都市區，例如 2022 年，巴西全國擁有1 250個公共充電站，其中47%位于圣保羅。即使在充電設施數量相對充足的智利，也有60%的充電設施集中在圣地亞哥大都市區。這種充電設施的相對稀缺和地域不均衡將大大增加潛在用戶的續航焦慮，從而提高了電動汽車的使用門檻（14）。

構建具有標準化和互操作性的充電設施同樣是重大挑戰之一。由于缺乏本地產業，除墨西哥外，拉美各國基本上都是輕型電動乘用汽車的進口方。不同制造商為滿足所在國市場的要求，往往使用不同類型的充電插頭和充電標準。作為進口方的拉美市場，在面臨多來源的電動汽車產品時，情況更為復雜。目前，智利擁有的1 155個充電接頭，分別采用了T2SC、CCS T2、CHAdeMO、T2、T1和GB/T DC等不同規格。此外，互操作性的建設同樣具有復雜性，包含硬件、通行、信息、服務和業務等多個層面，需要社會各方共同參與制定（Alberto R. Frantz， 2023）[14]。這種多層次的要求意味著，拉美除了關注充電設施規模的擴大外，還需要關注包括軟件、服務平臺、智能化等多個領域，以及充電設施擴大對當地電網提出的載荷要求，以避免在用電高峰期出現斷電問題。

（三） 消費者對電動汽車的認知有限

2023年9月份，沃爾沃—智利和Almabrands公司進行了關于電動交通的消費者認知調研。研究結果顯示，43%的受訪者對購買電動汽車的興趣較低，主要原因包括充電設施匱乏 （59%） 和電動汽車高昂的購買成本 （51%）。近一半的受訪者對電動汽車了解有限。在 “電動交通面臨哪些障礙” 這一問題中，25%的人表示缺乏相關信息是他們購買電動汽車的主要障礙，其中包括不懂得維護和轉售、不了解電池的使用壽命和重復使用率，以及對售后服務缺乏了解。還有2%的受訪者表示電動技術對他們不夠友好，學習成本大（15）。

事實上，提升消費者對電動汽車的認知可以極大程度改變其消費行為和習慣。以續航里程焦慮為例，當前電動汽車的續航能力可能已經遠遠超過了消費者的實際需求。近年來，電動汽車的平均續航里程不斷增加，得益于電機效率提高、電池存儲容量改善以及更大電池的安裝。從2012年到2021年，全球純電電動車和插電混合動力車的平均續航里程分別增加了 189 公里（119.5%） 和29公里 （87.9%），年復合增長率分別為9.1%和7.3%（IEA， 2022）[15]。以人均公路旅行次數最多的美國為例，根據美國交通部的數據，該國95.1%的個人車輛行駛里程小于49.9公里，近60%的行程在9.7公里以下。這表明當前電動汽車的續航能力已經足夠滿足人們的日常需求（16）。

（四） 電動汽車制造本地化政策可能會阻滯中國產品市占份額的進一步擴大

隨著電動汽車市場的逐漸擴大，拉美主要國家開始將產業重點從原材料開采和精煉轉向汽車整車制造相關領域，以實現進口替代和產業升級。巴西在此方面表現較為明顯。在公共交通領域，巴西圣保羅市于 2020 年發布了 《2020—2050 年氣候行動計劃》，其中包括到 2030 年將50%的市政車隊更換為零排放車輛的目標，到2040年實現100%的市政車隊更換為零排放車輛。計劃的一部分是在2024年底之前使20%的車隊由電動巴士組成。為支持這一舉措，巴西公司Eletra于2023年6月舉行了新的電動巴士工廠的落成典禮，該工廠每月可生產150輛巴士。此外，美洲開發銀行、國際復興開發銀行和巴西國家經濟發展銀行也宣布提供貸款，以支持圣保羅市1 300輛市內巴士的電氣化（Aleksandra O Don-ovan et al.， 2023）[2]。

此外，巴西盧拉政府為刺激國內電動汽車制造業的發展，于2023年11月宣布自下年1月份起將逐步恢復電動汽車的進口稅率，并設定階梯稅率。純電和插電的進口稅率將從2024年1月的10%和12%逐年上漲，至2026年達到35%。同時，計劃逐年減少免稅進口配額，從2024年的2.83億和2.26億美元減少至2026年的1.41億和0.75億美元。由于巴西是中國電動汽車在南美洲的主要市場和拉美最大的電動汽車市場，因此這一舉措將顯著影響中國產品在當地的銷售。考慮到巴西目前未提供直接購買補貼，免進口稅實質上相當于對消費者的貨幣性 “補貼”。該項措施增加了巴西電動汽車市場增速放緩的可能。此外，巴西地方層面也仍然存在對發展電動汽車產業的質疑。例如，2023年10 月份，米納斯吉拉斯州州長表示電動汽車產業對就業構成威脅，圣保羅州長否決州議會提出的關于電動汽車激勵措施的法案。

（五） 選舉政治帶來的地緣政治風險影響中國相關企業在當地布局

長期以來，拉美的政治格局呈現出明顯的“鐘擺效應” 和民粹主義帶來的國有化傾向。這一特點導致拉美后繼政府在政策延續和執行方面可能出現很大不確定性，對中國相關企業在當地的布局產生巨大影響，甚至影響已經獲得的權益。2022年8月，墨西哥礦業總局取消了贛鋒鋰業墨西哥子公司的9個鋰礦特許權，包括Sonora項目的主要鋰礦特許權，理由是未滿足最低投資要求。贛鋒鋰業的墨西哥子公司聲稱已實際滿足了政府規定的最低投資要求。這或許與墨西哥將鋰礦列為國家戰略性礦產資源有關。此前，墨西哥政府于2022年4月批準了 《采礦法》 修正案，將鋰礦定為戰略礦產，并將鋰礦的勘探、生產和商業化專屬權授予國家，禁止出售鋰礦特許權。目前，贛鋒鋰業已向墨西哥經濟部提出了行政復議上訴。同樣受到鋰礦國有化影響，還有比亞迪在智利的投資。2022年初，智利向比亞迪和一家當地公司授予了兩份開采8萬噸鋰礦的合同，價值分別為6 100萬美元和6 000萬美元，為期27年。然而，皮涅拉政府的反對派以 “環保和危及當地印第安社區” 的理由阻止該項授權落地，并敦促審計長辦公室取消招標，稱存在 “合法性問題”。最終，比亞迪的競標由于法院裁決而暫停。博里奇政府上臺后繼續積極推動鋰礦國有化，提出了 《國家鋰礦戰略》，旨在成立由國家控制的國家鋰礦公司 （Empresa Nacional del Li-tio），從而實現該行業的發展由國家主導，即未來智利鋰礦的開采合同將僅授予由國家控制的公私合營企業，而將其他競爭者排除在外（Gobiernode Chile， 2023）[16]。

此外，近期阿根廷選舉中，右翼候選人哈維爾·米萊 （Javier Milei） 的當選也為中國相關企業在阿根廷的投資投下了陰影。米萊對中國持極端批評態度，并在競選過程中，宣稱要斷絕與中—阿之間的政府間關系，盡管當選后，立場有所變化，但總體來看與前政府相比，中阿關系將有更多的不確定性。目前中國宣布停止與阿根廷465億元貨幣互換協議，而阿根廷也宣布不加入“金磚國家” 組織。在這種雙邊關系的背景下，米萊政府近期采取 “休克療法” 招致的短期內經濟波動甚至紊亂，將使得中國在該地的相關投資面臨更多風險。

五、結論和建議

目前，拉美電動汽車市場呈現出穩步增長的趨勢，電動汽車的保有量和銷售量逐年攀升。中國電動汽車產業正在積極開拓拉美市場，通過在當地投資設廠，拓展產業布局，構建多樣化的供應和制造渠道，以降低風險。在這一過程中，“一帶一路” 倡議、中國產品的自身優勢以及拉美各國政府出臺的電動汽車推廣政策，都顯著促進了中國電動汽車產業在拉美的發展。然而，市場相對較小和外部政治環境不穩定仍然是中國電動汽車在當地所面臨的挑戰。為此，中國政府和企業要與拉美加強交流與合作。

第一，要強化溝通與合作，努力建設透明而穩定的制度框架，以盡可能減少外部政治因素對市場行為的影響，從而保障中國企業在海外的投資。在當前多變的國際政治格局與中美經貿競爭的大背景下，作為相對邊緣的拉美國家時常會受到國內選舉和地緣政治等問題的壓力，而有可能采取損害中國企業海外投資的行為。在這種復雜的環境中，中國政府可以與拉美國家政府合作，通過雙邊協議或多邊合作協議，構建穩定且透明的制度框架，為企業投資和運營提供更加穩定的法律環境，降低在合作中可能遇到的非市場風險，輔助中國企業更加安全、有序和持續地參與當地市場。同時，企業也要增強風險防范意識，通過全面的風險評估和預案，盡可能降低前中期困難和不確定，確保業務在當地的可持續與順利開展 （李巍等，2023） [17]。

第二，要依托 “一帶一路” 倡議強化技術合作和人才交流。通過 “一帶一路” 倡議，中國企業可以與拉美國家簽署全面的技術合作協議，構建多層次的合作關系，包括技術轉讓、共同研發等方面。在這一合作框架下，我們有望建立專門的研發中心，通過項目合作接受拉美國家的人才派遣和學習，共同應對充電設施的建設、接口標準化和交互操作性等技術挑戰。通過深化合作，中國企業將為拉美國家提供解決基礎設施和人才培養方面的有效方案，共同推動電動汽車產業的升級，提高整體競爭力。這種形式的合作也有助于促進雙方電動汽車產業標準的對接，推動中國標準在國際舞臺上的輸出，提升中國電動汽車產品的全球競爭力和影響力。

第三，要促進技術創新和提升產品的本地適應性。為了促進技術創新和提升產品的本地適應性，中國電動汽車企業應該充分考慮拉美電動汽車市場的特殊性和各國的國情，采取創新的方式以適應當地市場。以巴西為例，其作為乙醇生產大國并廣泛使用柔性燃料，中國企業在插電式電動汽車和增程式電動汽車的研發中，可以考慮納入乙醇燃料的元素，以實現產品的本地化。同時，鑒于拉美各國普遍實施的關鍵礦產國有化政策和電動汽車本地制造政策，相關廠商應靈活調整企業的經營戰略。在當地的產業布局方面，可以轉向電池材料制造和整車制造等領域，或積極尋求與相關國有企業達成合作意向，甚至考慮購買股份等方式，以確保既有權益不受影響。通過這些靈活而創新的措施，中國電動汽車企業可以更好地融入拉美市場，提高產品在當地的本地適應性，實現更加可持續的發展。

注釋：

（1）本文所探討的電動汽車包括電池電動汽車 （BEV）、插電式混合動力電動汽車 （PHEV） 和增程式電動汽車（EREV）。電池電動汽車通過電池提供動力，可插入外部電源充電，無需啟動電機、變速箱等附加系統。插電式混合動力電動汽車融合電動機和小型內燃機，配備電池組可插入外部電源充電，主要依賴電池行駛。增程式電動汽車則由電機驅動，內置內燃機作為儲能系統，在電池耗盡時為電池提供電力以增強續航里程，完全不涉及內燃機的車輛驅動。

（2）參見： 統計月報_海關總署。包括純電動客車 （10座及以上）、插電式混合動力乘用車和純電動乘用車三種。

（3）包括電池電動巴士和無軌電車兩種。

（4）參見： Pipeline of Electric Bus Projects in Latin America：An overview of 32 Cities _ C40.

（5）參見： Latin America and the Caribbean Regional Over-view _ SLOCAT.

（6）根據E-BUS RADAR數據整理。

（7）本文所指的充電設施具體指面向公眾的公共充電站（Charge station），不包括安置在家庭內或工作場所提供給特定人群使用的私人充電站。充電站內一般包括若干充電樁 （Chargers），一個充電樁包括若干充電直流或交流的接頭（Connector）。充電樁一般根據額定功率的大小分為慢速充電樁和快速充電樁兩種。

（8）參見： Latin America Electric Vehicle （EV） Charging _NMSC；LatAm Electric Mobility： Where Are We andWhat Can the Energy Industry Expect _AMI.

（9）數據整理自智利能源局 （Ministerio de Energia de Chile）為統計全國充電樁分布而發布的應用程序，APP Eco-Carga Electrolineras.

（10）數據整理自巴西電動汽車協會 （ABVE） 11月報告與哥倫比國家可持續交通協會 （ANDEMOS） 數據庫。

（11）參見： 中國對南美鋰三角進軍面臨美國挑戰_江蘇省礦業協會。

（12）各國具體情況不一。2022年，巴西最便宜純電電動車的價格是類似燃油汽車的兩倍多； 墨西哥1.7倍，哥倫比亞2倍，智利4倍，哥斯達黎加1.7倍。

（13）參見： Electric Vehicles： Tax Benefits & Purchase Incen-tives in the European Union _ ACEA.

（14）參見： Ev Charging Statistics to Consider in 2023_SM.

（15）參見： Electromovilidad En Chile：Un Zoom a La Percep-ción Del Consumidor _ Almabrands.

（16）參見美國交通部數據： Popular Vehicle Trips Statis-tics__ U.S. Department of Transportation Federal High-way Administration.

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China's Electric Vehicles Expansion into the Latin America and Caribbean

Market： Market Status， Development Opportunities， and Challenges

SANG Zirui

（Nankai University， Tianjin 300071， China）

Abstract： The Latin America and Caribbean （LAC） is developing rapidly as an emerging market for electricvehicles（EVs）. Presently， the Chinese EV industry is actively expanding the LAC market， with a quickly risingmarket share and gradually expanding industrial layout. In this process， the Belt and Road Initiative （BRI）， theinstrinsic advantages of the Chinese EV industry， and various EV promotion policies implemented by LACcountries for environmental protection and economic development have all significantly stimulated the robustdevelopment of the Chinese EV industry in LAC. However， challenges persist， such as inadequate direct vehiclepurchase subsidies， insufficient charging infrastructure， limited consumer awareness， and obstacles related to LACcountries' policies on localizing EV manufacturing and geopolitical factors. To further deepen the cooperation andexchange between China and LAC in EVs， enhancing communication and collaboration， committing toconstructing a transparent and stable institutional framework， leveraging the Belt and Road Initiative to enhancetechnological cooperation and talent exchange， and actively promoting technological innovation to enhance productadaptability in local markets are essential.

Keywords： Latin America and Caribbean; electric vehicles; Belt and Road Initiative

（責任編輯： 竇靜）