“空中的士”起飛

經典科幻電影《銀翼獵手》中，人們駕駛小型飛行器，宛如駕駛汽車一樣在斑斕的樓宇霓虹中穿梭出行的場景，曾令不少觀眾在驚嘆中生出無限向往，如今，這種曾經只出現在科幻特效里的出行方式正在照進現實——

5月7日，“網紅企業家”周鴻祎開啟直播試乘小鵬匯天的飛行汽車。坐在停在360大廈前的飛行汽車里，周鴻祎問工作人員：“在高樓大廈間能飛嗎？”對方說：“可以在360大廈附近申請一個起降點，就能坐飛機上下班。”這似乎正預示著，未來我們可以像坐出租一樣，打“飛的”出行了。

eVTOL“飛入”元年

“我今天懷著好奇心而來，為低空經濟做點宣傳”。周鴻祎的試飛直播3小時吸引了數百萬在線觀眾，足見人們對“低空經濟”及“飛行汽車”這兩個新鮮名詞的好奇之心。

“低空經濟”是指垂直高度一般在1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍內，以民用有人駕駛和無人駕駛航空器為載體，以載人、載貨及其他作業等多場景低空飛行活動為牽引，帶動相關領域融合發展的綜合性經濟業態，可廣泛涵蓋農林作業、旅游、搜救、物流、交通等領域。2024年全國兩會，“低空經濟”首次被寫入政府工作報告，成為培育發展新質生產力的重要領域。不少業內人士認為，2024年將成為低空經濟發展元年。

周鴻祎乘坐的飛行汽車學名eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，即電動垂直起降飛行器），它們大多擁有流線型子彈頭座艙，有著多對機翼和小螺旋槳，分別提供垂直起降升力和巡航推進動力。由于其純電動力的特點，更為安全、環保、安靜，因此其在解決未來城市內、城際間短途空中出行需求中被寄予厚望，與目前我們常見的無人機、直升機一起，構成了低空經濟的重要發展方向。民航局相關預測數據顯示，2035年，eVTOL的市場規模可達5000億元。

為什么是eVTOL

數據顯示，截至2021年，全球范圍內已有超過200家企業或機構在研發eVTOL產品，共有約420種型號。從全球范圍來看，目前該賽道已聚集航空制造商、汽車制造商、科技公司三類玩家，其中6家eVTOL企業在美國上市。而在這三類玩家中，占比最高的是初創型科技公司，如美國的Joby Aviation和Archer、德國的Lilium、英國的Vertical，國內初創公司則包括億航智能、峰飛航空科技、時的科技、御風未來等。

國內的eVTOL初創企業大多擁有一個共通點，創始人此前均與航空領域有著千絲萬縷的聯系——

億航智能成立于2012年，創始人胡華智原從事IT行業，是一位資深航模愛好者，20世紀90年代末就開始自己制造和飛行專業模型；2014年成立的峰飛航空科技創始人田瑜，在電動飛機行業擁有豐富的經驗，曾成功研制了全球第一款獲得適航認證的電動運動飛機；時的科技成立于2021年，創始人黃雍威曾任空客中國工程中心總工程師，研發A350寬體大飛機；御風未來成立于2023年，創始人團隊成員謝陵和劉十一曾就職于中國商飛上海飛機設計研究院。

雖然eVTOL賽道競爭激烈，但從業者都表示，國內eVTOL企業能和海外競爭對手幾乎處于同一起跑線。時的科技聯合創始人蔣俊認為，這是因為國內，尤其是上海具備“三電”（電池、電機和電控系統）成熟完整的供應鏈，“三電”優勢在中國新能源車對傳統油車的彎道超車中起到了關鍵作用，這個作用同樣體現在采用純電運行的eVTOL上，“這些都是其他區域短期內難以企及的比較優勢”。

蔣俊介紹說，相比直升機動輒六七千萬元的造價，eVTOL實現規模量產之后，售價約在幾百萬元，這意味著，未來，“空中的士”的運營成本有望控制在直升機的十分之一。參考廣深直升機通勤航線，單程20分鐘，費用為999元/人。可以想見的是，相仿的路程、花費相仿的時間，eVTOL的單人單次價格比起直升機會有較大的優勢。

雖然價格便宜，但在安全性方面，eVTOL和傳統飛行器相比并不遜色。峰飛航空科技高級副總裁謝嘉告訴筆者：“以峰飛的盛世龍為例，它不像傳統直升機，升力部分只有一個槳盤，盛世龍的升力動力裝置有10個，推力有3個，在實際的測試中已經證明，哪怕任意一個失效，都不會對它的安全造成影響。同時，我們是采用分布式的供電，所有的電池模組對動力模組同時進行供電，單獨失效也不會有任何影響；飛控也是多冗余的飛控，外加翼構型設計，做到了沒有單點失效，在安全性級別方面整體接近于民航客機。”

適航取證，開頭“第一難”

基于美好的憧憬，如今有很多eVTOL在全國各地繁忙地試飛。2月底，由峰飛航空科技自主研制的5座eVTOL航空器“盛世龍”，使用模擬人代替真人，模擬一家人從深圳蛇口郵輪母港飛至珠海九洲港碼頭的跨海載人應用，飛行約50千米，全程20分鐘。5月25日，億航的“空中的士”EH216-S在大連東港音樂噴泉廣場完成載人前的首飛演示。同一天，小鵬匯天的二座“飛行汽車”旅航者X2在深圳人才公園廣場垂直起飛，在公園上方繞行一周，完成了一次飛行高度為30米的低空飛行，而其另一款飛行汽車產品“陸地航母”也計劃于今年下半年實現量產，并接受全球預訂。

時的科技的第一架原型機2023年6月下線，從10月至今，一直在位于浙江橫店的試飛場密集試飛。聯合創始人蔣俊表示，他已經設想了一些未來商業化的應用場景：“比如虹橋高鐵站停車庫的頂上做改造，或者浦東機場的停車庫，真正把這種交通樞紐打造成立體型的。希望大家是能快速地到達目的地，所以是比如上海市區到崇明、上海到南通、上海到寧波、上海到舟山，這些航線可能我覺得都是比較熱的。”

這些熱火朝天的試飛，似乎讓大家有了一種錯覺——馬上我們就能坐上“飛的”了。然而，謝嘉卻說，想要真正把載人eVTOL能投放市場、面向旅客，讓大家打上“飛的”，“估計要到2028年左右”。

2028年左右的時間預期并非峰飛的一家之言，其主要原因在于eVTOL需要經過漫長的測試及適航取證，才能開始真正的商業運營。

適航取證，是民用航空產品生產、上天、投入商用必須歷經的過程，也是決定性的關鍵。其包括了“三證”，即型號合格證 （Type Certificate，簡稱TC）、生產許可證（Production Certificate，簡稱PC）、適航證（Airworthiness Certificate，簡稱AC）。

型號合格證，是指民用航空適航當局對民用航空器、航空器發動機設計批準的合格憑證。生產許可證，是指民用航空適航當局認為申請人已經建立并能夠保持一個合格的質量控制系統，能夠確保所生產的每一產品均能符合型號合格證的設計要求，證明其生產能力的證件。適航證，是指由民用航空適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件。

目前全球范圍內，僅億航智能一家企業的一個載人產品——EH216-S獲得了“三證”。公開信息顯示，僅TC一項，從申請到獲批，就花費了億航3年左右的時間。

為何審批過程如此漫長，從小鵬匯天旅航者X2身上，我們或許可以找到一些原因——據了解，旅航者X2已經在城市CBD、海域、沙漠、江河等多種場景下，進行了超6000次的飛行測試，然而其仍未獲得“三證”中的任何一證。

由于載人飛行器比載物飛行器的安全性要求更高，兩者相差百倍以上。因此市場上的eVTOL研發企業大都遵循著“先載物、再載人”的過程。

峰飛航空科技貨運版凱瑞鷗V2000CG在2024年3月獲得了民航華東局頒發的TC，這也是全球首款通過型號合格認證的噸級以上eVTOL航空器。該機型可用于商業物流、緊急物資運輸、海島物流、消防救災等應用場景，已獲國內外訂單二百余架，包括中通快遞采購的30架。載人版的盛世龍機型則正在進行適航審定相關工作，“爭取在2026年取證”。

然而，即便是取得了“三證”，可進行規模化生產，且已于2024年一季度交付了26架EH216系列產品的億航，想要投入商業運營也不簡單。

因為產品交付給客戶后，航空器運營商還需要取得運營合格證。億航創始人胡華智透露，億航正和民航局合作制定EH216-S的運營標準，“等待中國民航局最終出臺相關程序文件后，運營商將可按照程序申請運營合格證”。

技術挑戰見仁見智

除了要獲得各種許可，eVTOL在技術上也需要進一步的突破和完善，比如電池的續航里程。據公開測試信息，2人座的億航EH216-S和小鵬匯天旅航者X2電池續航時間均在30分鐘左右，而峰飛的5座盛世龍，因為是噸級eVTOL，“體型”更大，其單次充電最大的航程在250千米以上，續航時間在一個半小時左右。由于目前設想的商業應用場景大多是服務于旅游景區、交通、物流樞紐這樣非超長距離的區域范圍內的快速通行，所以單次航程250千米，續航時間一個半小時已經足矣，但如果續航只有30分鐘，用戶的里程焦慮可想而知。

另外，eVTOL的操控系統以及自動駕駛能力也是外界關注的焦點。據了解，市面上的eVTOL大多配備2套及以上的操控系統。以小鵬匯天旅航者X2為例，其飛行控制系統分為三套，互為備份，一套失效自動切換到另一套，配備安全降落傘，并在陸地設置實時指揮調度中心。監控大廳監測飛行數據，提前預警，遠程操控調度全方位保證駕駛者的出行安全。

旅航者X2官方信息表示，其搭配手動駕駛和自動駕駛兩種駕駛模式。自動駕駛模式采用了先進的人工智能算法，建立了空中全向多傳感器融合感知系統，實時感知飛行場景，并根據設定的飛行高度、飛行速度、飛行時間，沿著規劃的航線自主飛行。在自主飛行過程中，駕駛者無需具備專業的駕駛技能，只需通過一鍵啟動、一鍵返航、一鍵降落等操作。

不過，峰飛航空科技方面的技術人員告訴筆者，目前的無人駕駛eVTOL，是采用地面站遠程操控的方式，由地面站規劃航線，按照既定的航線自動飛行。飛控系統配有相應的設定，遇到特殊情況，會觸發飛控程序，如自動飛往備降點、或者返航、或就近降落等。

這種無人駕駛，和人們認知中的汽車自動駕駛相比仍有很大距離，但是自動駕駛顯然仍是一種發展方向，且在目前階段來看，采用地面站遠程操控反而倒是降低了開發應用的技術難度。

空域及起降標準已成形

eVTOL行業想要發展起來，首先要做的是管理上有法可依，目前，在空域及起降標準方面這些“硬件”上，已經有了明確的標準。

起降標準方面，5月，中國民用機場協會在第五屆中國機場發展大會上發布了《電動垂直起降航空器（eVTOL）起降場技術要求》團體標準，億航等國內企業為該標準的制定提供了意見。該標準是我國首部針對電動垂直起降航空器起降場的技術規范，對電動垂直起降航空器（eVTOL）起降場的物理特性、障礙物限制、場址選擇、結構設計、專用設施設備等諸多技術參數進行了明確闡釋。比如eVTOL起降場地面積只需達到20米×20米即可。

中國無人機產業創新聯盟副秘書長金偉表示，該標準的發布主要面向無人機、eVTOL等低空飛行領域。對于正處在風口上的低空經濟來說，通用機場建設并不能滿足未來大規模、高密度、高頻次的起降需要。而且通用機場在審批和建設上流程復雜，涉及多個環節和部門的協調合作以及大量的資金投入，其整體周期通常較長。相比之下，垂直起降場的建設簡單很多，建設周期較短，未來也將會大大減少建設審批流程。

金偉還提到，此次發布的標準是團體標準，具有制定周期短的優勢。從起草到正式發布僅歷時半年，能夠滿足當下低空起降的急迫需求。

“目前，絕大多數eVTOL還處于取證階段，完全實現商業化運營還需要時間，但標準的發布能極大程度減少航空器‘無處可降’的制約，是低空產業又一個大突破。”金偉說道。

除了起降場的問題，2023年底頒布的《國家空域基礎分類方法》，也為包括eVTOL在內的低空經濟的發展提供了管理上的支持。中國民航局有關負責人表示，將配合相關部門做好空域分類和低空空域管理改革試點，增加低空可飛空域；共同加強低空飛行活動服務保障體系建設，持續改善低空飛行活動的計劃審批、空管、氣象、通信、監視等服務保障；針對低空經濟發展對基礎設施的新需求，將進一步完善通用機場建設和運行標準，推動通用機場和臨時起降點建設。

執業、報批待完善

有了各種政策綠燈，億航智能表示，公司正在廣州黃埔區、深圳寶安區和羅湖區、合肥包河區等多個城市建設UAM（城市空中交通）網點，不過上述網點均未開通商業運營航線，當前主要進行的是設施建造、試飛、人員培訓以及資質申請等各項籌備工作。

事實上，出于安全的考慮，執業人員培訓的準入門檻不會低。峰飛航空科技相關技術人員告訴筆者，如果是載人航空器，那么必須按照民航的要求，配備飛行安全員。不過，由于eVTOL仍屬于新鮮事物，所以有關如何考取飛行安全員，“目前還沒有出臺相關的規定，正在擬定中”，具體可能會參考航空安全員的標準。

所謂航空安全員，主要職責是保衛飛機與人員的安全，并定期檢查飛機及相關設備。緊急情況下，他們還是一名隨時待命的飛行員，需要1200小時以上的飛行經驗。

除了eVTOL上的安全員，地面的遠程操作人員也需要考取資格證。他介紹說：“民航局正在開展大型民用無人駕駛航空器操控員執照管理試點工作，將以支持和鼓勵大型無人機技術發展與等級行業應用為目標，在現有執照管理制度框架下，試點開展大型無人機‘基礎執照+機型簽注’的執照管理模式，充分調動廠家和行業管理資源，有序規范大型無人機操控員資質管理。”

根據目前的相關標準，操作空機重量gt;4KG，起飛全重gt;7KG，例如：直升機、飛艇、固定翼、多旋翼、垂直起降固定翼等的人員，都需要考取由民航局頒發，中國民用航空局管理的民航無人機操作員執照CAAC，國內大約有300家授權培訓機構。

同時，作為飛行器，eVTOL每次飛行前進行飛行報備審批也是必不可少的工作。雖然目前eVTOL尚未投入商用，暫未形成制度化的報備流程，但是我們或許可以參考一下無人機飛行報備的法規及流程。

根據《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》（下簡稱《暫行條例》）規定：民用無人駕駛航空器所有者，應當依法進行實名登記，不分類型和重量都應當在飛行前為所屬無人機進行實名注冊登記。民用無人駕駛航空器未經實名登記實施飛行活動的，由公安機關責令改正，可以處200元以下的罰款；情節嚴重的，處2000元以上2萬元以下的罰款。實名登記可前往民用無人駕駛航空器綜合管理平臺UOM的APP或者官網辦理。

《暫行條例》中還針對微型、輕型、小型無人機劃分了適飛空域，真高120米以下的適飛空域可自由飛行，無需提交飛行活動申請。真高120米以上空域、空中禁區、空中限制區級周邊空域、軍用航空超低空飛行空域、機場及周邊區域、軍事禁區、重要革命紀念地等區域設為管制空域。如需在管制空域范圍內飛行，需向對應飛行管制分區的空中交通管制機構提出申請。

“相信未來eVTOL報備會變得更便捷、更簡化。”受訪從業者滿懷期待地這樣表示。