公司爆雷、黯然缺席、展臺冷清，北京車展的失意者有點多

陳梓慶

4月的京城，辭去冬日的寒冷，滿是春日的溫暖，而闊別4年的北京車展成功舉辦也昭示著中國汽車市場的“換季”。

作為今年的首次A級車展，北京車展無疑引人矚目。在風起云涌的中國汽車市場，本屆北京車展也會成為市場新格局的起點。

然而，這可能也是某些汽車品牌的終點。本屆北京車展，有多個品牌未見蹤影，也有部分品牌的展臺略顯冷清。在汽車市場新一輪洗牌來臨之時，本屆北京車展也留下不少失意者的落寞背影。

倒在北京車展前夕

當本屆北京車展的展位圖對外公布時，中國汽車市場重新洗牌的玄機已經暗藏其中。

不出意料，高合缺席了此次北京車展。最貴國產車、鷗翼門、百萬元國產電車……這些亮眼的標簽，曾經是高合引以為傲的資本。然而，這一切均在今年戛然而止。

2024年2月，在春節后開工的第一天，高合汽車宣布即日起停工停產6個月。隨后，高合高管開啟直播帶貨企圖拯救高合，不過對于高合的困境而言只是杯水車薪。如今，高合還在等待著它的“白衣騎士”。

實際上，與BBA甚至保時捷在同一加價區間競爭，是不少自主品牌的夢想。然而，關于自主品牌新能源車的高端化問題，業界一直爭論頗多。只是，高合的步子確實邁得太大了。

究其原因，沒有拳頭產品和不可替代的創新技術，讓高合在瘋狂實施“價格戰”的新能源市場中愈發艱難，高合的產品力也難以支撐起高昂的售價，自主品牌新能源汽車的高端故事最終只能交由他人書寫。

在高合之前已經倒下的威馬自然也缺席了此次北京車展。近年來，當其他造車新勢力的銷量節節攀升時，威馬卻成了反面教材。欠薪、工廠停產、辦公室人去樓空、門店停業、售后無門、IPO遇挫……一系列打擊讓威馬距離當初的雄心壯志越來越遠。

然而，處在懸崖邊上的造車新勢力，遠不止高合和威馬。

在中國生產銷往歐洲的新勢力造車品牌悠遙汽車，同樣有爆雷跡象。4月9日，XEV 悠遙汽車微信公眾號發布一封《告股東書》，指控公司創始人、董事長路迪，首席財務官何江浩在公司運營管理上涉嫌存在虛造銷量、隱瞞實情、錯誤決策、管理混亂等情況，并指出悠遙汽車無故停發全體員工薪水，所有業務在今年1月已經進入停擺狀態。

隨后，悠遙汽車方面回應舉報內容消息不實，然而這樣一家神秘莫測的造車新勢力出現“自己舉報自己”的戲碼，不禁讓人質疑其實可能已經爆雷。

天際汽車未能突破天際，反而成為了“老賴”。去年4月初，天際汽車發布內部通知，表示鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。

去年7月10日，慈溪市人民法院將天際汽車科技集團有限公司列為失信被執行人，即“老賴”。公開信息顯示，目前天際汽車科技集團有限公司被強制實行標的總金額達5036.14萬元，未履行總金額為5035萬元，相當于幾乎100%沒還錢。

愛馳這個名字也漸漸變得陌生。去年4月10日，愛馳汽車人力資源部發布《關于三月工資延遲發放的通知》，稱“因客觀原因”不得不作出這個決定。消息一出，愛馳汽車經營不善的問題引發關注。目前，據最新消息，愛馳汽車上海總部已經人去樓空，“救命”資金也遲遲未能到位。

此外，還有多家造車新勢力倒在北京車展前夕，包括自游家汽車已經成為歷史，恒大汽車隨著地產業務的沉寂而成為過去式。

實際上，上述品牌遭遇的困境早有先兆。可以看到，在造車新勢力野蠻生長期間，新能源汽車品牌的經營狀況可謂參差不齊，缺少優質產品、高新技術和資金力量的品牌不在少數。對于“二線”新勢力而言，“苦日子”還在后頭。

不該缺席的，卻不見蹤影

除了因經營不善影響參展之外，還有車企選擇主動缺席本屆北京車展。

特斯拉沒有在此次北京車展亮相，這已經是其連續多次缺席A級車展。自從三年前的上海車展上出現“車頂維權”事件之后，特斯拉在A級車展上的露面越來越少。

在場外，雖然銷量高歌猛進，特斯拉卻在全球大范圍裁員，近期還傳出毀約應屆生offer的消息；別人打“價格戰”，特斯拉卻逆勢漲價，漲價不久后又大幅降價，導致產品售價頻繁變動。也許在特斯拉看來，A級車展并非必選項。

在去年年初掀起價格戰的東風雪鐵龍，同樣未出現在本屆北京車展的展館中，而同屬神龍汽車的東風標致，也缺席了本屆北京車展。

乘聯會與易車銷量榜數據顯示，東風雪鐵龍與東風標致2023年銷量分別為2.7萬輛與4.5萬輛，總計7.2萬輛。其中，核心產品雪鐵龍凡爾賽C5 X銷量2萬輛、標致408銷量1.98萬輛、全新車型標致408X銷量僅為0.42萬輛。包括408、408X等被神龍汽車寄予厚望的改款車型均為燃油車，雖然價格下探，但最終銷量成績仍然不甚理想，而神龍汽車的電動化產品仍然不見蹤影。

此外，東風汽車集團的產銷快報顯示，神龍汽車2023年銷量成績為8.03萬輛，要知道在神龍汽車的鼎盛時期，其年銷量可達70萬輛。

東風雷諾退市后，法系車在華境況一直不佳，即使依靠價格戰也不能挽救銷量頹勢。面對可發布新車、提升品牌認可度的A級車展，雪鐵龍和標致卻選擇了缺席，即使此前已經發布了新款凡爾賽C5 X等新車，恐怕也難以在短期內實現咸魚翻生。

此外，斯巴魯、斯柯達、一汽奔騰、長安歐尚等品牌均缺席本屆北京車展。它們有的曾經在中國市場創造了銷量奇跡，但在新的時代它們都面臨著重重挑戰。

參展了，展臺卻有點冷清

即使參加了本屆北京車展，不少品牌的展臺也略顯冷清，一些曾經輝煌的合資品牌在本屆北京車展上顯出頹勢。

本田、豐田、大眾、日產、起亞等主流合資品牌均在本屆北京車展帶來不少電動化車型，不過與自主品牌相比，展臺總體人流仍然稍顯不足，上新的車型帶來的驚喜也比較有限。

在中國國際展覽中心順義館W3館，一眾二線豪華品牌在此展出。然而，即使在媒體日上午11時左右，整個場館總體人流量也較少，可以說是本屆車展最安靜的展館。在沃爾沃展臺，全新純電SUV車型EX30被放在了展臺的顯眼位置，不過仍未能吸引太多的關注。

與此同時，展臺冷清的二線豪華品牌不止沃爾沃一家，去年經歷裁員風波的捷豹路虎，展臺上人數也不多，多款車型的展出也未能吸引較大的人流量。

此外，日系豪華品牌“難兄難弟”—曾經的“加價神車”雷克薩斯和銷量跌至谷底的英菲尼迪，以及“三進宮”中國市場的捷尼賽思的展臺，人數同樣寥寥無幾。值得一提的是，在英菲尼迪的展臺，甚至只有一輛概念車展出，此外沒有任何車輛展出。

據乘聯會公布的今年1—3月零售銷量數據顯示，零售銷量前十位的車企中，合資品牌仍然占據半壁江山，不過前五名中只剩下兩個合資品牌，自主品牌正在成為高銷量的代名詞。

可以看到，在電氣化大潮下，一些合資車企稍顯落后，他們的新能源車型難以與新晉品牌競爭，燃油車也面臨自主品牌的追趕，“三大件”的技術壁壘反而讓其喪失了性價比優勢，可謂進退維谷。即使打起“價格戰”，也未必能在短時間內實現大幅換量。

實際上，對于汽車行業的未來，沒有人能作出準確的預測，不過合資品牌走下坡路已是不爭的事實。隨著東風雷諾、廣汽謳歌、廣汽菲克、廣汽三菱的相繼退場，一些銷量慘淡的合資品牌也可能會在本屆北京車展后迎來至暗時刻。

不過，傳統的自主品牌也并非高枕無憂。以曾經輝煌一時的長城魏牌為例，在新能源轉型后銷量不盡如人意，藍山和高山車型的到來也顯得力不從心，雖然在本屆北京車展上推出智駕版車型，但被自家展臺的哈弗和坦克搶盡了風頭。

可以這樣說，“攻守之勢異也”的歷史定律，也一定會在汽車行業上演。新能源車型雖然在電氣化和智能化上走在前列，不過當補貼縮減，競爭日趨白熱化之時，同質化的問題也會顯現，屆時也將會面臨生死存亡之爭。另外，自主品牌技術優勢不足，過分依賴營銷和概念炒作也并非長久之計。

因此，本屆北京車展，得意者和失意者之間并沒有明顯的護城河，得意者可能會收獲短暫的輝煌，卻也時刻面臨失敗的境地；失意者面對一時的挫敗，卻也不是沒有東山再起的可能。

也許，這正是A級國際車展的魅力，汽車行業在此留下厚重的印記，孰是孰非只能留待市場和歷史來檢驗。