交通事故頻發，年輕人的“寶寶巴士”被禁

鄭藝陽

“寶馬mini買不起，還是老頭樂更具性價比。”繼參加夕陽旅行團、上老年大學、吃老年社區食堂后，年輕人“適老化”的生活版圖又延伸到了汽車領域。

“老頭樂”全稱為低速三輪或四輪電動車，過去常被中老年群體用作短途代步工具，如今成為不少年輕人的第一輛車，并因此收獲了一個新的愛稱—寶寶巴士。

年輕人愛它不用上牌，無需駕照，方便停車。外觀既可酷似奔馳或是法拉利，也可以是印著玲娜貝兒、玉桂狗、小飛象等可愛卡通的小吉普。相較于其他解決通勤“最后一公里”的自行車或電動車，“老頭樂”除了速度更快，能載4～5人，最重要的是還可以遮風擋雨。

然而，今年1月1日開始，北京正式全面禁止“老頭樂”。北京市交管局發布的新規顯示，違規電動三輪、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。合規產品可以上京B牌照，只能在六環外行駛。

社交媒體上一項 4.6 萬網友參與的“是否支持全面禁止老頭樂上路”投票中，有 56.5% 的人表示支持，另外還有 30.4% 的人認為“要么禁止上路，要么嚴格管理（考駕照、上保險）”。

滿足市場需求的“老頭樂”為何被禁？被禁之后，年輕人群體可以回歸其他交通工具，依靠“老頭樂”出行的老人們又該如何解決出行問題？

一、當下低速電動車保有量

仍超過1000萬輛

事實上，目前市面上常見的“老頭樂”本就是超規車。真正的老年人代步車實際上是由歸屬醫療器械類的電動輪椅車演變而來，目標人群為殘疾人、老年人等行動不便的人群。產品設計生產需要參照電動自行車的國家標準以及電動輪椅車的標準，如車速基本控制在10公里/小時以下，整車底盤高度在8厘米左右，剎車制動距離在0.5米之內。

無論是“寶寶巴士”還是“老頭樂”，目前市面上消費者普遍購買的低速電動車都是銷售商或廠家自行延伸，刻意包裝后推出的一個概念。為了吸引顧客，此類產品去掉了原有的限速裝置，車速被提升到20～70公里/小時，甚至80公里/小時，最低離地間隙在16～20厘米之間，其車速、尺寸、重量嚴重超出非機動車標準。

不少“老頭樂”外觀與四輪機動車并無差異，但無論是生產還是使用，它們都顯然也不屬于機動車。根據《道路交通管理條例》規定，對于機動車，國家一律實行登記制度，必須取得機動車登記證書、號牌、行駛證才能上路行駛。

而“老頭樂”初進市場時，普遍打著“不用年檢，不用上牌，也無需駕駛證”的營銷宣傳吸引了用戶。市場售價在1萬～3萬元之間。由于輕便實用、價格低廉，“老頭樂”從最初僅在三四線城市及農村地區流行逐漸輻射至北京這樣的一線城市。

據山東省汽車行業協會數據顯示，從2013年開始，中國低速電動車市場連續數年保持50%以上的高速增長，很快就形成了年產100萬輛、拉動經濟1000億元、上下游從業人員約100萬人的產業規模。

2018年11月，交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》要求按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路，停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目。

受到政策影響，低速電動車產量規模在2018年開始縮減，但是根據有關統計機構估算，我國當下低速電動車保有量仍超過1000萬輛，2021年市場規模達到了168.85億元。

二、“老頭樂”事故中

駕駛人自身死亡率71%

超規帶來的是安全性差、事故頻發、缺乏維權保障等多方面的問題。交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》直接指出這些低速電動車行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，多數產品屬于道路機動車輛，但生產使用未納入機動車管理體系，產品制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準。

就老年代步車存在的安全隱患，中國消費者協會曾做過一次碰撞試驗。試驗模擬了在32公里/小時的碰撞速度下，代步車與前方壁障正面撞擊的情況，所試的三款“老頭樂”，其假人駕駛員都受到了顱骨、肋骨、股骨等不同部位骨折的傷害。而這一測試速度，往往低于現實中“老頭樂”真正的時速。

車速一高，“老頭樂”由于車身窄、車體高、穩定性差，極易發生側翻。

同時由于此類車輛并沒有明確要求駕駛人具備駕駛證，大多數用戶都沒有經過專業的駕駛培訓，缺乏基本的交通安全常識。車輛亂停亂放、無視標志標線、任意變更車道、隨意掉頭、超速行駛、逆向行駛、不戴安全頭盔、超員超載等違規行為經常發生，擾亂交通秩序的同時極易引發交通事故。

據公安交管部門統計數據，2013—2017年，全國共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，且事故起數和死亡人數在這5年間呈逐年增長的趨勢。

根據中國裁判文書網信息顯示，2012 — 2023 年間“老年代步車”相關的案件多達 2608起。從年份來看，“老年代步車”相關的案件從 2014 年開始呈現突增態勢，之后逐年遞增，在2018年禁令發布后次年也就是2019年達到頂峰，隨后開始呈下降趨勢。

從案由來看，刑事案由的案件數達 778起，民事案由的案件數達1597 起，引發的交通事故訴訟案件達 988 起，涉及人身損害賠償的案件數達 553起，涉及交通事故損害賠償的案件數達 400 起，申請殘疾賠償金的案件數達 249起。

據北京市交管局統計，僅2022年，北京就發生違規電動三輪、四輪車事故131起，死亡138人；在2023年同類事故中，駕駛者死亡率高達71%，70%以上駕駛員年齡在60歲以上，其中85%為無證駕駛，從未接受過正規駕駛培訓。

隨著交通事故逐漸增多，此類低速電動車的戲稱逐漸從“老頭樂”變為“絆倒鐵盒”“移動骨灰盒”。

因此不止北京，近年來上海、安徽、福建等多個地區都在出臺規定清退違規低速代步車。

三、“老頭樂”被禁，然后呢？

盡管現在部分年輕人會購買“老頭樂”來解決短途出行以及停車難的問題，但“老頭樂”的主要消費群體仍是老年人。對于每日去市場買菜、去學校接送學生的大爺大媽們而言，“老年代步車”滿足了他們的日常出行需求，這也是“老頭樂”能夠風靡全國大小城市的根本原因。

中國城市規劃設計研究院城市交通專業研究院通過對有無“老年代步車”的濟南老年人在出門頻率、出行距離、出行目的等多個方面的出行情況進行對比分析，調查結果指出“老年代步車”的存在提高了老年人出行的自主性和積極性，改善了老年人的出行質量。

例如，從出行目的來看，調研數據顯示，代步車使老年人的出行目的由生活性出行轉變為游玩性出行，進一步豐富了老年人的業余生活。有代步車的老年人出行目的以游覽觀光和購買日常用品為主，分別占接受統計人數的 57%和54%；其次是鍛煉身體和接送孩子，分別為23%和19%。而無代步車老年人的出行距離有限，出行目的主要為鍛煉身體，占接受統計人數的 64.2%；其次為購買日常用品，占 17.4%。

與此同時，相比步行和公交出行而言，“老年代步車”在自由度、舒適度、安全性、載物量四個方面的綜合性上更具優勢，進而又提高了老年人的出行意愿。

龐大的需求背后，是老年人的出行需求和仍不夠“適老化”的公共交通設施，以及出行服務之間的巨大矛盾。

比如，部分地鐵站進出口的高臺階，公交車覆蓋率低、換乘步行距離過長、候車時間過長，招手叫不到出租車，使用手機打車出行仍面臨不會叫車、叫不到車、找不到車、不會支付等多重現實問題，這在很大程度上限制了老年人的可達范圍。

隨著“老頭樂”逐漸被禁，老人的出行難題進一步凸顯出來。如何提供更加“適老化”的安全出行方式，是接下來急需解決的問題。