西南城市群物流網絡聯系及其結構分析

湯凱洋 石成玉 吳嬋玉 韓婷婷

摘要：在國內國際雙循環的背景下，西南地區作為中國向南、向西開放的戰略通道和國內東西部經濟互補的戰略支點，發揮著重要的樞紐所用。優化西南區域物流網絡，加強國內外貿易聯系，對于推動地區經濟的高質量發展具有重要意義。本文以西南地區云貴川渝四省（市）47個城市為研究對象，利用熵值法測度各節點城市的物流發展綜合水平，使用修正后的引力模型計算47個節點城市之間的物流聯系強度，運用社會網絡的分析方法對西南城市群物流網絡結構以及相互影響關系進行實證分析。結果表明：西南城市群物流網絡以成都和重慶為核心向外輻射，物流聯系強度由北向南遞減；物流網絡流向主要是從成渝昆貴四市流向其他節點城市；各節點城市之間聯系緊密程度弱，城市分層較為明顯。基于此，從核心、通道和口岸三個方面提出西南城市群物流網絡的完善建議。

關鍵詞：西部陸海新通道；西南城市群；物流網絡；內陸開放綜合樞紐；西部大開發

【中圖分類號】 F293? ? ?doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.006

引言

依托長江經濟帶承接東部地區產業轉移，西南地區逐漸形成了以成渝為中心的川渝經濟圈和滇中、黔中國家重點經濟區，并成為我國經濟第四增長極[1]。在構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局背景下，西南地區既是我國對外開放的重要窗口，也是與東南亞連接的重要節點。截至2023年底，東盟已連續4年保持我國第一大貿易伙伴地位①，如何利用好區位優勢，加強西南地區與東盟國家的貿易往來成為進一步推進西南地區經濟發展的關鍵所在。然而，受限于西南地區復雜的地形，文山、紅河、普洱、西雙版納等面向東南亞的口岸城市與西南地區核心城市相距較遠，兩者之間的交通物流主要以公路為主，鐵路口岸數量較少，導致口岸城市與西南地區核心城市間生產要素流動困難[2]，難以發揮口岸城市對區域經濟的帶動作用。

自2019年西部陸海新通道戰略正式實施以來，區域物流網絡建設不斷加強，如今已形成暢達陸海內外聯動的物流通道，包括從成渝出發，分別經貴陽、懷化、百色等地至廣西北部灣港口出海并與中歐班列保持有效銜接的鐵路運輸通道②，還有2023年4月開通的經云南瑞麗口岸出口的陸海新通道中緬跨境鐵公聯運班列線路③。建設西部陸海新通道，不僅有利于推動成都、重慶、昆明等核心城市對周邊城市形成輻射帶動作用，拉動地區經濟增長；更有利于優化口岸基礎設施，推進口岸智能化發展。利用通道發展優勢，可以銜接國內外地區不同的交通運輸需求，加強對外貿易流通。如何將西南地區從“開放末梢”轉變為“開放前沿”、從腹地經濟轉變為口岸經濟，成為西南地區下一階段發展的著力點。為進一步探究西南城市群物流網絡結構和發展模式，本文以西南地區云貴川渝四省（市）47個城市為研究區域，以西南地區的陸路物流網絡為研究對象，利用熵值法、修正后的引力模型和社會網絡分析方法，對西南城市群各節點城市所形成的物流網絡結構及其相互關系進行實證分析，并對西南城市群物流網絡發展模式提出相關完善建議，以期為推進西南城市群物流網絡一體化發展、推動形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局提供有益思考。

一、文獻綜述

現代化物流基礎設施（高鐵、航空、通信等）的發展，極大地改變了全球、國家和區域尺度上的城市空間組織模式，城市間聯系變得更為緊密和復雜，相互交織形成的城市網絡受到學術界的廣泛關注。從研究視角來看，大部分學者分別從全球、國家[3]、區域及城市群[4]等不同視域對城市交通網絡格局[5]、結構演變[6]、協同發展模式[7]等內容進行了相關研究。各種物流、資金流、信息流打破了地域空間的局限在更大范圍運輸傳遞，由不同一種或多種“流”形成的“流空間”視角也逐漸成為研究熱點[8-10]。在研究內容方面，全毅基于云南省作為西南開放輻射中心的功能定位，圍繞《西部陸海新通道總體規劃》就西南陸海通道建設和西南地區開放開發提出了具體設想[11]。許培源等學者通過資本模型模擬分析西南陸海新通道建設的空間經濟效應，并聚焦突破“胡煥庸難題”的關鍵，提出推動西南地區與東南亞周邊國家的經濟協同發展的對策措施[12]。任夢瑤等學者基于第四方物流平臺數據試圖揭示中國城際專線物流的聯系格局，并發現其空間分布與區域間社會經濟發展格局基本一致[13]。王方針對口岸經濟的發展現狀提出要建設以口岸為中心向周邊地區輻射的以點帶面的經濟發展布局[14]。穆沙江·努熱吉從陸路節點口岸扶持政策、產業發展基礎、通關條件、載體區域支撐、經濟走廊支撐等影響因素，對連接中國與六大經濟走廊國家的 45 個陸路節點口岸的產業發展潛力及路徑進行研究，并發現新亞歐大陸橋及中國—中亞—西亞經濟走廊陸路節點口岸產業發展潛力最大[15]。袁沙基于對沿邊口岸與邊境城市的經濟耦合分析，挖掘影響沿邊口岸經濟發展的重要因素，主要包括鄰國以及周邊政治、經濟、安全等內容[16]。可見，加強區域中心城市與邊境口岸城市的互聯互通、提升物流網絡運輸效率和經濟效益，是推進我國對外開放的重要手段。在研究方法上，由美國學者齊普夫（George Kingsley Zipf）提出的引力模型被眾多學者應用于城市聯系的研究[17]。但隨著城市間交流的要素日益增多，傳統引力模型中的單一衡量指標難以充分反映城市之間真正的結構關聯。于是，學者們對引力模型進行了修正[18-19]。此外，社會網絡分析法也是分析城市間內部聯系的常用研究方法之一[20-22]。然而，在當前的研究中，關于西南地區交通物流網絡的研究稍顯不足，在研究方法上對引力模型的修正仍需要進一步完善。基于前人的研究成果，本文重點關注西南地區口岸城市與核心城市的聯系，挖掘西南城市群物流網絡的結構形態、城市聯系和發展模式，進一步思考推進西南城市群物流網絡一體化發展的對策措施。

二、數據來源和研究方法

（一）研究區域

地理區劃下的西南地區在廣義上主要包括四川省、貴州省、云南省、西藏自治區、重慶市5個省（區、市）。基于數據統計的便利性，本研究未加入西藏自治區城市，而以西南地區云南省、貴州省、四川省、重慶市47個城市（西南城市群）為研究區域，以西南地區的陸路物流網絡（鐵路網絡和公路網絡）為研究對象，利用熵值法、修正的引力模型和社會網絡分析法深入分析西南城市群物流網絡空間結構與發展特征。

（二）數據來源

本文所使用的數據是2022年西南城市群47個城市有關統計數據，其中，用于測算城市物流發展綜合水平的數據來自云南省、貴州省、四川省、重慶市的地方統計年鑒、國民經濟和社會發展統計公報以及郵政行業統計發展公報。

同時，以市政府所在地為參考地理坐標，在高德地圖平臺獲取兩城市間最短公路里程數據；在中國鐵路 12306 官方網站（網址：https：//www.12306.cn/index/）查詢兩城市間直達鐵路運營班次，再通過火車票網站（網址：http：//www.huochepiao.com/）以及全國鐵路客運運價里程接算站示意圖（2021年7月第1版）獲取相應鐵路里程數據。

（三）研究方法

1.熵值法

在物流網絡中，熵值法常用于物流網絡優化、運輸路徑優化以及物流節點選址等方面，其核心思想是：重要性高的部分應該對系統的整體特征貢獻更大，而且它們的變化會對系統產生更大的影響。因此，可以通過計算每個部分熵值的方法確定部分對整體特征的貢獻程度，從而評估每一部分的重要程度。筆者在前人研究的基礎上[23-25]，構建物流發展綜合水平評價指標體系（表1）。其中，二級指標有3個，分別是社會經濟發展水平、物流需求發展狀況和物流基礎支持能力，三級指標有10個。

根據物流發展綜合水平評價指標體系，采用熵值法計算相關指標，可得出西南城市群每個節點城市的物流發展綜合水平M。具體計算步驟如下。

（1）極差法進行歸一化處理。在本文中所有指標均為正向，極差法處理數據時，計算公式為：

[xij=xij-xjminxjmax-xjmin? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）]

（2）計算第j項指標下第i個城市占該指標的比例，公式為：

[pij=xiji=1nxij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）]

（3）計算j個評價指標的熵值，公式為：

[ej=-1lnni=1npijlnpij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）]

（4）計算差異性系數，公式為：

[yj=1-ej? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）]

（5）確定權重系數，計算公式為：

[cj=1-yjj=1m1-yj? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）]

（6）計算綜合評價值，公式為：

[Mi=j=1mcixij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）]

2.修正后的引力模型

有學者基于經濟學和地理學中的空間距離衰變理論，在傳統引力模型的基礎上對其進行了修正[26]。建立引力模型測度節點城市間的物流聯系強度，可以更好地理解經濟因素對物流網絡的影響，對優化整個物流網絡的布局和提升物流服務效率具有重要參考重要。一般來說，引力模型的形式為：

[Fij=kMiMjDβij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（7）]

在公式（7）中，[Fij]表示節點城市i、j之間的引力；[Mi]和[Mj]為i和j的質量；而[Dβij]為i和j的距離；[β]為距離衰減系數，其值越大表示節點城市之間受距離因素影響的衰變速度越快，通常取值為2；[k]為引力系數。

隨著交通基礎設施不斷完善，現代物流運輸方式日益多樣，貨物運輸由公路運輸為主轉變為以鐵路運輸為主。本研究在傳統公路網絡的基礎上，進一步考慮鐵路網絡在城市群物流網絡中的作用，分別計算與公路網絡和鐵路網絡對應的物流聯系相關指標，修正后的模型形式為：

[Qgi→j=MiMi+MjkMiMjRgDgij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）]

[Qgj→i=MjMi+MjkMiMjRgDgij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（9）]

[Qti→j=MiMi+MjkMiMjRtDtij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （10）]

[Qtj→i=MjMi+MjkMiMjRtDtij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （11）]

其中，[Qgi→j]和[Qgj→i]表示節點城市在公路網絡的相互物流聯系強度；[Qti→j]和[Qtj→i]表示節點城市鐵路網絡的相互物流聯系強度。同時，考慮到城市間的物流聯系強度具有方向性，分別計算節點城市i對節點城市j，以及節點城市j對節點城市i之間的空間聯系強度。[Mi]和[Mj]表示節點城市i和節點城市j的物流發展綜合水平。[Dgij]和[Dtij]分別表示節點城市i和節點城市j之間的公路網絡實際最短里程和直達鐵路班列最短運營里程。[Rg]和[Rt]為節點城市間分別在公路網絡和鐵路網絡的連通系數，取值為1或0。若節點城市i和節點城市j之間存在聯系，則[R]=1，反之表示不存在聯系，則[R]=0。

[Qi→j=Qgi→j+Qti→j? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（12）]

[Qj→i=Qgj→i+Qtj→i? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（13）]

[Wi=iQi→j? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （14）]

[Si=jQj→i? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（15）]

其中，[Qi→j]表示節點城市i對節點城市j的綜合聯系強度。[Qj→i]表示節點城市j對節點城市i的綜合聯系強度。[Wi]表示節點城市ｉ對網絡中其他城市的累計影響力，[Si]表示網絡中其他城市對城市ｉ的累計影響力。

3.社會網絡分析法

社會網絡分析法是一種研究社會成員之間特征與關系結構的模型方法，用于分析在單個網絡或整體網絡中各成員的流動特征，并將成員之間的網絡關系進行可視化呈現。在物流網絡中，可運用社會網絡分析法分析物流網絡的結構特征，包括節點和鏈接的數量、密度、分布。為更好地了解西南城市物流網絡的拓撲結構和空間特征，本文運用社會網絡分析法對西南城市群節點城市間的雙向物流聯系強度數據進行指標分析。

三、結果與分析

（一）西南城市群空間連接強度特征

1.城市物流發展特征

基于熵值法以及上述公式，測算西南城市群47個城市的物流發展特征，結果如表2所示。

在表2中，[Mi]表示西南城市群47個城市的物流發展綜合水平，47個城市按照[Mi]數值大小由高到低依次排列。可以看出，西南城市群各城市間物流發展水平差異較大，但總體呈階梯狀分布。成都市、重慶市物流發展水平處于西南城市群第一梯隊，各方面均領先于其他城市。四川省各市的物流發展水平整體高于云南省和貴州省，在西南地區處于領先水平。邊境口岸城市僅紅河、西雙版納、德宏的物流發展水平位于西南地區中等水平，其余口岸城市的物流發展水平均偏低。

[Wi]-[Si]表示一個城市對其他城市的物流影響力之和減去其他城市對該城市的物流影響力之和，其數值大小代表了該城市在物流網絡中地位的高低。從表2的數據可見，僅成都、重慶、昆明和貴陽四個城市對其他城市的物流影響力超過其他城市對自身的物流影響力。也就是說，成都、重慶、昆明和貴陽具有較強的物流輻射能力，是西南城市群物流網絡的核心節點城市。

[Wi]+[Si]表示節點城市在物流網絡中的參與強度。城市的[Wi]+[Si]值與城市的物流發展水平呈正相關，即物流發展水平越高的城市，其[Wi]+[Si]值越高，在物流網絡中的參與程度就越高。結合表2和圖1可見，其中，綿陽、德陽、眉山、遂寧和樂山的城市物流發展綜合水平分別排在第五、第七、第十一、第十五和第十八位，但物流參與程度更為強烈。從鐵路網和公路網數據分析可知，這些城市在地理位置上靠近成都和重慶這兩個西南地區最重要的核心節點城市，受成都和重慶的輻射影響較為強烈，所以在空間聯系強度上相較其他節點城市占有優勢。由此可見，城市的物流參與強度與物流發展綜合水平的相關關系并非絕對，兩者受鐵路網和公路網聯通狀態以及距離里程影響較大。

2.城市物流空間聯系強度特征

計算西南城市群47個城市之間的物流聯系強度，并使用Ucinet軟件中的Netdraw模塊進行可視化呈現。如圖2所示，以線的寬度和顏色表示節點城市之間的物流聯系強度。站在省級城市的角度來看，四川省省會城市和省內其他節點城市之間物流聯系強度較為強烈，而云南省和貴州省僅省會城市與其鄰近的節點城市之間物流聯系強度適中，省內其他節點城市之間的聯系較弱，這一現象基本符合滇中和黔中經濟區的發展規劃。在邊境口岸城市中，文山、紅河兩市與昆明存在一般強度的物流聯系，除此之外，其他邊境口岸城市之間的物流聯系強度均較弱。從西南城市群整體看，重慶市與四川省節點城市物流聯系程度相對緊密，這一情況比較符合成渝雙核都市圈的發展規劃。而在云南省和貴州省中，僅昆明、貴陽和遵義三個城市與川渝地區有較強的物流聯系，其他節點城市間的物流聯系強度并不強烈。

（二）西南城市群物流網絡流向分析

在物流網絡中，由于各節點城市的物流綜合發展水平不同，加上受鐵路網和公路網的覆蓋度和距離影響，節點城市間的相互吸引力并不一致，從而形成不同的網絡流向。為測算西南城市群物流網絡流向，以鐵路網和公路網中的物流聯系強度之和表示節點城市間的相互物流吸引力，并依次將各節點城市分別作為物流網絡流向的起點和終點，連接為物流路徑。在節點城市之間的物流路徑中，選擇物流吸引力最大的路徑作為該節點城市的最大流出向和最大流入向物流路徑，在整體物流網絡中進行流向分析。

1.物流網絡流入向分析

首先，將某一節點城市作為物流網絡流向的終點，然后將其他節點城市作為物流網絡流向起點，再對比兩者間的物流吸引力，最后得出該節點城市最大流入向路徑。以此方式依次測算西南城市群47個節點城市物流網絡流入向路徑，具體結果如圖3所示。

由圖3可見，在西南城市群物流網絡中，各節點城市的流入向路徑整體表現為多點離散分布，且流入向路徑主要集聚在城市群的北部和東部。在整個物流網絡流入向路徑中，并未出現明顯的核心節點城市。邊境口岸城市的物流流入向也并未向成都、重慶等核心城市聚集，可能是因為西南地區的貿易方式以出口為主。從圖3還可以發現，在西南城市群物流網絡中，出現聚集的流入向路徑存在區域性，這是因為物流網絡流入向路徑受距離影響較大，因此形成局域流入向路徑聚集。

2.物流網絡流出向分析

首先，將某一節點城市作為物流網絡流向的起點，然后將其他節點城市作為物流網絡流向終點，再對比兩者間的物流吸引力，最后得出該節點城市最大流出向物流路徑。以此方式依次測算西南城市群47個節點城市物流網絡流出向路徑，具體結果如圖4所示。

由圖4可見，在西南城市群物流網絡中，各節點城市流出向路徑以成都、重慶、昆明、貴陽為核心節點城市。其中，成都的地位最高，與其建立最大物流聯系的節點城市有16個；地位次之的是重慶，與其建立最大物流聯系的節點城市有14個；之后是昆明和貴陽，與它們建立最大物流聯系的節點城市分別有11個和3個。在西南城市群北部，形成了以成渝為中心的物流聯系網絡，以成都和重慶為物流網絡流向起點的物流路徑，主要是流出四川省和云南省及貴州省北部地區；以昆明為物流網絡流向起點的物流路徑，主要是流出云南省內大部分城市及四川省攀枝花市；以貴陽為物流網絡流向起點的物流路徑，則僅與貴州省內節點城市有最大流出向聯系。從圖4還可以發現，邊境口岸城市的物流網絡流出向路徑主要是從昆明流出，德宏的物流網絡流出向路徑主要是從重慶流出，流經保山最后流至怒江。

（三）西南城市群物流網絡空間結構

1.網絡中心性

網絡中心性分析一般包括度中心度（Degree）、點入度（In Degree）和點出度（Out Degree），用于反映物流網絡中各節點城市在物流網絡中的支配力和影響力。為識別在西南城市群物流網絡中具有較強支配力和影響力的節點城市，進行網絡中心性分析結果如表3所示，其中，結果按數值從高到低排列。

從表3可見，西南城市群物流網絡的度中心度值整體不高，表明物流網絡尚處于發展初期，其中，西南城市群物流網絡的外向中心勢計算結果為2.205%，內向中心勢計算結果為7.749%，兩個結果相差較大且數值均偏低，表明西南城市群物流網絡整體結構較為松散，節點城市間的中心性存在明顯差異。西南城市群物流網絡的標準化點入度最大值為7.894，最小值為0.003，兩者的差值較大，表明在物流網絡中存在具有較強物流吸引能力的核心城市。西南城市群物流網絡的標準化點出度最大值為2.468，最小值為0.010，兩者的差值也較大，但差值小于標準化點入度。在所有節點城市的度中心度排名中，位列前十的節點城市分別是成都、重慶、德陽、眉山、綿陽、昆明、資陽、南充、遂寧、樂山，表明這些城市在城市群物流網絡中具有較強的支配力和影響力，處于物流網絡的核心地位。

2.物流網絡節點城市的功能特征

計算點出度和點入度的比值可以分析節點城市在物流網絡中的功能性特征。比值大于1.1的為物流輸出區，比值小于0.9的為物流輸入區，其余為物流平衡區。

測算結果如圖5所示。單從功能特征的分析結果來看，重慶、成都和昆明屬于物流輸出區，貴陽市屬于物流平衡區，其余城市皆為物流輸入區。結合物流網絡流出向分析結果可以認為，重慶、成都、昆明和貴陽為西南城市群物流網絡中主要的物流輸出節點城市。

3.“核心—邊緣”結構分析

利用社會網絡分析法中的“核心—邊緣”結構，對西南城市群物流網絡進行層次結構分析。參照美國社會學家沃勒斯坦（Immanuel Maurice Wallerstein）提出的“核心—半邊緣—邊緣”世界體系理論，利用ArcGIS軟件將47個節點城市劃分為核心區域、半邊緣區域、邊緣區域三種類型（表4）。

在網絡密度方面，核心區域的網絡密度為59.874，半邊緣區域的網絡密度為0.266，邊緣區域的網絡密度為0.016，三種區域間的相互差異明顯。非核心區域網絡密度數值偏低，表明非核心區域的物流網絡結構較為松散，區域內節點城市間的物流聯系較為稀疏。

圖6展示了西南城市群“核心—邊緣”結構空間分布情況。從空間分布來看，呈現以成渝為中心、由東北向西南輻射的分布情況。其中，半邊緣區域城市主要為成渝周邊城市以及滇中、黔中都市圈城市，可以推斷，半邊緣區域城市能夠充分利用核心區域城市的資源，與周邊節點城市建立穩定良好的物流聯系。昆明、貴陽兩個次核心城市也對周邊城市產生明顯的輻射帶動作用；邊緣區域城市主要位于沿邊山區，交通區位條件欠佳。在邊境口岸城市中，僅文山和紅河屬于半邊緣區域，普洱、西雙版納、臨滄、德宏、保山、怒江六市均屬于邊緣區域。也就是說，需要進一步加強邊境口岸城市的基礎設施建設，強化邊境口岸城市與其他節點城市尤其是核心產業城市的物流聯系。

4. 凝聚子群分析

一般來說，在形成城市群物流網絡之前，首先會先形成不同的區域性物流團體。在這些由若干個節點城市組成的團體結構中，不同團體之間和團體內節點城市之間的聯系緊密程度存在明顯差異。分析物流網絡內團體結構的構成，有助于從微觀的視角厘清物流網絡的整體結構，而凝聚子群分析可以發現互動更為密集、物流聯系相對強烈的區域性物流團體。本文利用Ucinet軟件中的Concern模塊對西南城市群物流網絡進行非重疊性聚類分析，測算結果如表5和圖7所示。其中，西南城市群物流網絡分為兩層，第一層分為4個子群，第二層進一步細分為8個子群。其中子群1中的節點城市數量最多，有11個；子群6和子群8的節點城市數量最少，只有3個。

從西南城市群凝聚子群的空間分布（圖8）情況來看，子群1和子群2同屬第一子群，主要分布在西南城市群的中北部區域，包含四川省大部地區和重慶市。2021年國務院印發《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》后，成都和重慶對周邊城市的“涓滴效應”影響明顯，進一步強化了川渝地區各節點城市之間的物流聯系，組成了以成渝為中心的凝聚子群。

子群3和子群4同屬第二子群，主要分布在西南城市群東部和東北部區域，包含貴州省北部城市和四川省東部城市。從地理位置來看，子群3中的節點城市主要是成渝經濟圈的周邊城市，雖與成都和重慶兩個核心城市存在物流聯系但聯系相對較弱。子群4中的節點城市主要包括以貴陽為中心的黔中經濟區城市，它們同屬于新一輪西部大開發戰略的重點經濟區④，區域內能礦資源豐富，貴廣高速公路、渝黔鐵路、貴廣鐵路等交通主干道貫穿其中，是西南地區重要的陸路交通樞紐。

子群5和子群6同屬第三子群，主要分布在西南城市群的西部區域，包含云南省西部城市和四川省的攀枝花市。受復雜的地形影響，這一區域的交通相對不便。保山、德宏和怒江等城市組成子群6，這三個城市均為西南地區面向緬甸的重要口岸。

子群7和子群8同屬第四子群，主要分布在西南城市群的南部區域，包含云南省東部城市和貴州省的黔西南，主要包括以昆明為中心的滇中經濟區城市。隨著“一帶一路”倡議的深入實施，這一子群區域內的城市成為我國聯通南亞、東南亞的主要門戶，同時成為帶動西南地區參與建設國內國際雙循環相互促進的新發展格局的重要競爭主體。區域內豐富的土地資源、礦產資源和旅游資源可以進一步推動西南地區物流網絡一體化發展，增強城市間的聯系和互動。

總的來說，子群1和子群2形成了中心和外圍的圈層分布態勢，而且子群2內城市間的物流聯系更為緊密，表明在第一子群中，成都市對周邊節點城市的吸引力更為強烈。子群3和子群4呈南北分布態勢，子群5和子群6、子群7和子群8呈東西分布態勢，表明在這些子群內部存在相對穩固的物流聯系。

四、結論與討論

2024年4月，習近平總書記在重慶國際物流樞紐園區考察時指出，“物流是實體經濟的‘筋絡。建設西部陸海新通道，對于推動形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局具有重要意義。”⑤以通道帶動物流、以物流帶動經貿、以經貿帶動產業，這是推動西南城市群物流網絡一體化發展的應有之義，也是推動西南地區進一步形成大保護、大開放、高質量發展新格局的重要方式。文章基于熵值法、修正后的空間引力模型和社會網絡分析方法，測度西南城市群物流網絡內各節點城市間的物流聯系，并從整體空間分布對物流網絡和節點城市進行分析。城市物流空間連接強度特征表明，在西南城市群物流網絡中，以成都和重慶為核心城市向外輻射，物流聯系強度由北部向南部遞減。物流網絡流向分析發現，各節點城市的流入向路徑整體呈多點離散分布，并未形成明顯的核心節點，而各節點城市流出向路徑則以成都、重慶、昆明、貴陽為核心節點城市。研究結果顯示：（1）整體網絡密度低，物流網絡中節點之間聯系緊密程度較弱，整體結構稀疏。（2）結合物流網絡節點城市的功能特征以及物流網絡流向分析結果來看，可以認為成渝昆貴四市為主要物流輸出區，其余節點城市為物流輸入區。（3）在西南城市群物流網絡結構中，核心區域城市僅有成都和重慶2個，半邊緣區域城市有28個，邊緣區域城市有17個。在成渝城市群和云貴城市群中，核心城市對周邊城市有較強帶動作用，“涓滴效應”明顯。（4）凝聚子群空間分布穩定，比較符合地理因素對區域經濟的影響結果。

總的來說，西南城市群物流網絡仍在迅速拓展，本研究認為，可以從核心、通道和口岸三個方面進行完善。（1）強化核心。依托成都、重慶、昆明、貴陽等城市在西南城市群物流網絡中的核心、次核心地位，不斷強化信息、人才、科技、資金等區位優勢，增強要素集聚，加快提升產業科技創新能力，推動核心、次核心城市發展成為區域戰略核心增長極。（2）完善通道。加強西南城市群的多式聯運網絡建設，重點提升核心城市與口岸城市間的鐵路干線運輸能力，拓寬高速貨物運輸通道，開設貨運專列提升干線運載潛力和效率，充分發揮西南地區從“邊陲”到“門戶”的區位優勢，增加國際貨運能力。同時，以鐵路網絡為主干通道，暢達聯通核心城市的物流樞紐，以公路網絡構建實現更深度城鄉覆蓋通道，拓寬核心城市的輻射作用范圍。在未來發展中，可協同空港和內陸水港，進一步建立協同聯動的多式聯運物流網絡體系。（3）優化口岸。加強口岸地區的網絡信息基礎建設，推動口岸城市數字化、智能化發展，利用通道發展優勢，銜接國內外地區不同的交通運輸需求，加強對外貿易流通，提高物流運行效率。

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[4] 蘭秀娟、張衛國：《高鐵網絡影響下城市群經濟聯系格局與區域經濟協調發展》[J]，《統計與信息論壇》2023年第10期，第21-34頁。

[5] 丁志偉、黃邐茗、謝慧鈺、白楠屹、張改素：《中原城市群鎮域經濟空間格局及其影響因素》[J]，《經濟地理》2019年第11期，第60-68頁。

[6] 張婷婷、陳瑛、王孟林：《基于航空聯系的中國城市網絡格局演變分析》[J]，《世界地理研究》2022年第1期，第166-176頁。

[7] 李小建、楊慧敏：《中原城市群產城協調發展分析》[J]，《區域經濟評論》2017年第4期，第47-54頁。

[8] 羅彥、邱凱付、劉菁：《多尺度流空間視角下的粵港澳大灣區跨界實踐與研究》[J]，《國際城市規劃》2023年第5期，第40-46頁。

[9] 李苑君、吳旗韜、李苑庭、梁木新、武俊強：《“流空間”視角下中國電子商務快遞物流網絡結構與機理》[J]，《熱帶地理》2023年第4期，第657-668頁。

[10] 沈文成、李培慶、姚雯雯、趙新正、任冶、鄭雅詩、姜永青：《多重流空間視角下的中國城市網絡空間結構特征及組織模式》[J]，《地理研究》2023年第2期，第514-533頁。

[11] 全毅：《西部陸海通道建設與西南開放開發新思路》[J]，《經濟體制改革》2021年第2期，第50-55頁。

[12] 許培源、孫明松：《西南陸海新通道建設的空間經濟效應：促進中國東西部協調發展的視角》[J]，《中國軟科學》2023年第8期，第96-107頁。

[13] 任夢瑤、肖作鵬、王緝憲：《中國城際專線物流網絡空間格局》[J]，《地理學報》2020年第4期，第820-832頁。

[14] 王方：《“口岸+”建設力促口岸經濟轉型升級》[J]，《人民論壇》2019年第24期，第80-81頁。

[15] 穆沙江·努熱吉：《“一帶一路”經濟走廊陸路節點口岸產業發展潛力及路徑》[J]，《中國流通經濟》2020年第2期，第47-58頁。

[16] 袁沙：《沿邊口岸與邊境城市經濟耦合發展研究——以云南省猴橋口岸與騰沖市為例》[J]，《云南社會科學》2020年第6期，第132-137頁。

[17] 秦尊文：《第四增長極》[M]，社會科學文獻出版社，2012年。

[18] 張源、崔琪涌、陸可晶：《三大經濟圈小微制造業經濟輻射力比較研究——基于修正引力模型的視角》[J]，《管理現代化》2022年第4期，第8-14頁。

[19] 李劍：《基于修正引力模型的我國電子商務網絡空間強度研究》[J]，《商業經濟研究》2021年第21期，第77-80頁。

[20] 栗向陽、王磊、張宇欣、彭一升：《河南省綜合交通網絡體系研究——基于社會網絡分析》[J]，《西北師范大學學報（自然科學版） 》2022年第6期，第47-53頁。

[21] 李芝倩、樊士德：《長三角城市群網絡結構研究——基于社會網絡分析方法》[J]，《華東經濟管理》2021年第6期，第31-41頁。

[22] 吳鳳連、郝麗莎、王曉歌、張莉：《基于高鐵聯系的中國東部城市服務業發展潛力格局——社會網絡分析視角》[J]，《經濟地理》2020年第4期，第145-154頁。

[23] 徐叢、岳立柱、陳鑫：《基于偏序集的區域物流發展水平評價研究》[J]，《鐵道運輸與經濟》2023年第5期，第53-59頁。

[24] 李楠：《“一帶一路”核心城市物流發展水平評價》[J]，《統計與決策》2022年第4期，第184-188頁。

[25] 姚丹：《基于三角模糊層次分析法的物流節點城市發展水平評價》[J]，《哈爾濱商業大學學報（社會科學版） 》2013年第4期，第67-71頁。

[26] 秦雪旖、錢勇生、曾俊偉、魏谞婷：《基于修正引力模型的隴南市區域經濟聯系研究》[J]，《公路》2022年第3期，第232-239頁。

注釋：

①國家發展改革委：《西部陸海新通道總體規劃》[EB/OL]，2019年8月2日，https：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/5421375/files/345c17c4bbaf4606ac36f49b149cbaec.pdf，訪問日期：2024年5月20日。

②楊亞楠：《海關總署：東盟連續4年保持我國第一大貿易伙伴地位》[DB/OL]，2024年1月12日，https：//m.gmw.cn/gmsogh/202401/12/37086031.html，訪問日期：2024年5月20日。

③ 新華社：《首班陸海新通道跨境鐵公聯運班列（重慶—瑞麗—緬甸）成功開行》[DB/OL]，2023年4月3日，https：//www.gov.cn/yaowen/2023-04/03/content_5749901.htm#1，訪問日期：2024年5月20日。

④2010年國務院印發的《全國主體功能區規劃的通知》（國發〔2010〕46號）明確將黔中經濟區列為新一輪西部大開發戰略確定的重點經濟區。

⑤《時政微觀察丨再次考察西部陸海新通道，總書記提出新要求》[DB/OL]，2024年4月26日，https：//news.cctv.com/2024/04/26/ARTIS9ReEjm02dsBkpgJ5nOP240426.shtml，訪問日期：2024年5月20日。

作者簡介：湯凱洋，昆明理工大學管理與經濟學院碩士研究生。石成玉（通訊作者），昆明理工大學管理與經濟學院講師。吳嬋玉、韓婷婷，昆明理工大學管理與經濟學院碩士研究生。

責任編輯：劉? ? 穎

【基金項目】國家社會科學基金一般項目“西南地區鄉村數字化治理效能的水平測量與提升策略研究”（23BZZ091）、云南省教育廳教師類項目“云南夜間文旅消費集聚區IPA分析及消費升級研究”（2024J0095）成果。