長三角“超級高鐵環線”首發

“我特意來體驗下這條大環線，不過很可惜沒有搶到全程票，最后半小時只能選擇補票，一路站到終點。”6月15日，在上海從事廣告行業的張佳告訴《中國新聞周刊》，首發車基本上坐滿了人，一路都非常熱鬧。

張佳乘坐的是從上海出發的“超級高鐵環線”——G8388/9/8次列車。該車從上海站出發，橫跨滬蘇浙皖三省一市，將上海、南京、合肥、杭州4座長三角中心、副中心城市串聯，在8小時9分鐘1200公里的行程后，回到上海虹橋站，形成一個大環形。

這趟“超級高鐵環線”由7條已有的鐵路線串聯，包括滬寧高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安鐵路、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵，共設21個車站。其中，最晚通車的是于今年4月26日開通運營的池黃高鐵。

“原先這個環線有個缺口，池黃高鐵通車后，補上這一段，才串聯成這條橫跨三省一市的超級高鐵環線。”中鐵上海院副總工程師、交通研究中心主任周小兵說。

他告訴《中國新聞周刊》，長三角“超級高鐵環線”是區域社會經濟發展和鐵路網絡不斷完善的結果。2005年前后，他們已經開始研究長三角城際鐵路了，“如果非要推算這條超級環線謀劃多少時間，應該說從2016年國務院正式批準《長三角城市群發展規劃》，2018年中央宣布‘支持長三角區域一體化發展并上升為國家戰略’開始，這一概念逐漸清晰了”。

事實上，這并非國內第一條高鐵環線。近些年，隨著我國高鐵交通不斷發展，已形成多條高鐵環線，比如四川省的成都高鐵環線、海南省的環島鐵路、山東省的齊魯高鐵環線、江西省的環鄱陽湖高鐵、福建省的環閩動車等。

周小兵認為，長三角“超級高鐵環線”之所以受關注是因為它背后所倚靠的長三角地區經濟體量、人口數量等都是其他高鐵環線所難以比擬的，其承載的內涵和外延更具標桿性意義。

數據顯示，2023年，長三角三省一市GDP規模首次突破了30萬億元。今年一季度，三省一市地區生產總值達7.4萬億元，占全國比重約25％，以不到4％的國土面積，創造了中國近四分之一的經濟總量。

國家發改委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖對《中國新聞周刊》表示，隨著高鐵的環式串聯，將有利于增強上海創新溢出效應和“五大中心”輻射能力，攜領省會賦能長三角城鎮體系各級各類城市，更好構建優勢互補、高質量發展區域共同體。

值得注意的是，長三角“超級高鐵環線”的21個車站，有7個設在安徽境內。外界有一種聲音，認為是否會引發對不發達地區的“虹吸效應”。李沛霖通過長期對軌道交通和區域經濟關系研究發現，具有獨特產業功能和文旅游資源稟賦的城鎮不會被“虹吸”，反而會受益于高鐵開通帶來的要素流量提升，超大、特大周邊市縣也將受益于中心城市部分外疏功能。

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛也對《中國新聞周刊》表示，皖南地區旅游資源豐富，但經濟水平相對落后，通過提升與中心城市連通性，便于其客流向皖南地區輻射，帶動旅游業發展。

曾剛提醒說，接下來，除了推進跨省城際、市域鐵路，市內公交互動融合之外，還應從區域一體化視角入手，激發創新思維，探索新的發展模式，如此，長三角“超級高鐵環線”建設才能真正發揮多方融合的放大效應，為區域經濟社會發展帶來實質性的推動。