網約車現狀：運力飽和、聚合平臺亂象頻發

近期，網約車行業聚合平臺管理混亂以及行業運力飽和的問題再次受到關注，部分城市的監管機構對于涉及的平臺進行了指導整改。

6月20日，青島市交通運輸局發布關于對5家網約車平臺公司《責令整改（改正）通知書》的送達公告，重慶呼我出行網絡科技有限公司青島分公司、歐拉信息服務有限公司青島分公司等公司違反了《青島市客運出租汽車管理條例》第十四條的規定，不再具備本條例規定的行政許可條件。

6月19日，玉林市交通運輸局約談某德打車聚合平臺。約談指出，某德打車聚合平臺存在企業主體責任落實不到位、涉嫌擾亂市場公平競爭秩序等問題。聚合平臺要承擔起主體責任，采取有效措施，促進網約車業務規范、健康、持續發展。

6月19日，昆明市交通運輸局局長曾開俊在12345熱線中心接聽群眾來電時，對于群眾反映的網約車總量控制問題，他稱昆明計劃在今年了月開始實施網約車總量動態調控，暫停受理網約車車輛運輸證核發業務。同時，行業管理部門將結合網約車平臺公司的安全生產、合規率、線下服務與管理能力等指標，科學調控網約車平臺的運力，嚴格管控資產公司的運力、資金投入，引導社會資源、資金理性進入昆明網約車市場。

從行業發展看，聚合平臺的流量在逐步提高，但在市場秩序方面仍存在較多問題。在運力飽和問題上，去年至今多個城市發布運力飽和預警，也有不少城市暫停發放相關證件，但市場仍出現“僧多粥少”的情況。

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聚合平臺責任需進一步規范

據不完全統計，通過聚合平臺履行的網約車訂單比例由2018年的3.5%增至2023年的30%，聚合平臺的訂單占比在逐步提高。

多個出行公司招股書也提及了聚合平臺的重要性。如祺出行在招股書中表示，平臺履行來自第三方出行服務平臺的訂單量不斷增加，第三方平臺訂單由2022年的1870萬單大幅增加至2023年的5700萬單，占總訂單量的比重從2022年的28.3%增加至2023年的58.6%。

曹操出行在招股書中表示，2021年、2022年及2023年，曹操出行從聚合平臺收到的訂單的GTV（總交易額）分別為39億元、44億元及89億元，分別占公司同期GTV的43.8%、49.9%及73.2%。曹操出行預計，通過多個聚合平臺促成的訂單將持續增加，以提供更有效的用戶流量轉化，同時留住忠實用戶。

隨著聚合平臺影響力的增加，出行公司對其依賴性也在增加，為平臺發展帶來風險。如祺出行在招股書中表示，平臺網約車服務的月均活躍乘客、平均乘車頻率及年度乘客留存率分別由2022年的116萬名、102次及31%減少至2023年的99.7萬名、9次及27.8%，主要是由于平臺履行來自第三方出行服務平臺的訂單量不斷增加。

曹操出行也在招股書中提及聚合平臺的風險，表示聚合平臺行業可能進行整合。如果公司僅能從少數能夠提供所需用戶促成服務的聚合平臺中進行選擇，由于議價能力所限，公司可能不得不接受不利條款。

不僅如此，相較于自營平臺，聚合平臺還存在更多需要整改之處。今年5月，廣州市交通運輸部門召開網約車行業聚合平臺工作會議，通報了近期反映的訂單層層轉賣情況，并對各聚合平臺提出要求，要求做好自查自糾，對存量接入平臺、車輛、人員做好資質核查、建檔，發現問題及時整改；同時，依法依規經營，禁止訂單轉賣，合理設定抽成比例，保障司乘合法權益。

玉林市交通運輸局在約談某德打車聚合平臺時，要求其要合理制定和執行平臺算法，按規定向相關部門進行算法備案，落實陽光抽成，避免過高抽成。同時要切實保障乘客合法權益，聚合平臺及其合作的網約車平臺要建立健全首問負責制度，及時妥善處理平臺咨詢投訴。

2023年4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布了《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，讓網約車聚合平臺有了較為明確的監管方向。

在執法方面，5月17日，蘇州市交通運輸局發布公告擬撤銷逸乘出行、日初出行、樂拼用車、快來車、玖玖專車等7家網約車平臺的經營資質，網約車平臺并不具備線下服務能力。

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運力飽和仍是問題

除了聚合平臺需要治理外，去年至今網約車行業面臨運力飽和的問題。據網約車監管信息交互系統顯示，截至2024年4月30日，各地共發放網約車駕駛員證696.4萬本，相較于2023年同期增長28.8%，高于訂單增速。

具體到單個公司，同樣是司機增速高于訂單增速。如祺出行招股書顯示，2021年、2022年及2023年，網約車服務的日訂單量分別為12.6萬單、181萬單和26.7萬單，2021年和2022年的日訂單增速分別為423%和47.6%。2021年、2022年及2023年，如祺出行的月均活躍司機分別為1.19萬名、1.86萬名和3.68萬名，2021年和2022年的增速分別為56.3%和97.8%，高于訂單增速。此外，如祺出行2023年的月均活躍乘客從2022年的116.1萬名下滑至997萬名。

司機對于收入下滑感受最為明顯。成都網約車司機王師傅表示，“2021年剛入行時起步價為1025元，現在來自第三方平臺的訂單起步價有時僅為7元。以20公里的訂單為例，過去一單能掙40多元，現在下降了不少。”除了價格，訂單量也在下滑，王師傅表示剛入行時一天可以接20單，目前最多只有15單，“之前跑一天輕輕松松就有500多元的流水，現在200多元的流水都是正常的。周末如果平臺有獎勵補貼跑10個小時可能能掙到400元到500元，周一到周四就算有獎勵大概也只能掙300多元。”

過去一年，多地接連發布運力飽和的預警，包括蘇州、重慶等城市。4月11日，深圳市交通運輸局發布網約車行業運營動態與風險提示，并表示深圳網約車市場已趨于飽和，近年來，已陸續有從業者經過評估退出深圳市網約車行業。

4月16日，重慶市交通運輸委員會發布第一季度網約車投資經營風險提示，稱第一季度重慶市網約車月均出勤接單（每月有接單記錄）的網約車車輛約為6.5萬輛，占中心城區網約車總數的54.7%。以現有訂單量規模，實際上很難支撐中心城區11.8萬輛網約車全部參與運營服務，車輛運力已遠超實際需求。

5月20日，江西景德鎮交通運輸局發布《關于發布景德鎮市網絡預約出租汽車行業風險預警的通告》，表示受網約車及從業人員數量快速增加等因素影響，目前市區網約車單車日均接單在15單左右，單車日均運行收入在240元左右，市區網約車運力趨于飽和。

行業整體發展看，司機的收入困境主要在于行業供給端的增長超過了需求端的增長。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表示，平臺抽成高或者一口價并非根本原因，根本原因在于供應端和需求端增速的不平衡。司機增速相對訂單增速更快，所以司機端去年和今年的收入對比前兩年出現了下滑。紀雪洪認為解決方法主要依靠政府的政策和市場的調節，當一部分司機認為收入與付出不匹配時會選擇離開，通過市場調節，后續司機人數會回歸到穩定的狀態。目前不少司機對于行業發展的看法不樂觀，主要是網約車訂單量近兩年趨于穩定，隨著司機數量的增加，只能通過時間來換收入，網約車不屬于高收益的行業，也導致了司機的流動性比較高。

摘自微信公眾號“第一財經資訊”