前戰　Mercedes-AMG C43 4MATIC Estate

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性能車之所以迷人，除了加速時強有力的推背感和駛出彎道后對自己產生莫名的崇拜外還有什么呢？那就是高亢、震撼的排氣聲浪，不過在電氣化的浪潮下有很多情緒價值被閹割，比如聲浪、力量、振動，我知道對于本次駕駛的這款售價超過70萬元的AMG C434MATIC 旅行轎車來說也不例外，以至于在駕駛前，對這臺搭載2.0T四缸發動機的AMG提不起任何興趣，對原本屬于AMG精髓的排氣聲浪也不抱有什么幻想。

作為AMG，C43 4MATIC旅行轎車的動力系統由此前的M276 3.0L雙渦輪增壓發動機替換成了代號為M139l的 2.0L渦輪增壓+電子渦輪發動機，會在6750rpm時爆發出300kW的最大功率，在5000rpm時可以獲得500Nm的最大扭矩。與A45S所搭載的M139發動機有兩點不同，首先是在C43中為縱置，A45S中為橫置式。其次，M139l搭載了通過皮帶傳動的RSG48V啟動/發電一體電機，可以額外提供10kW功率，實現短暫的動力輔助以及滑行功能，提升燃油經濟性。

在M139l發動機本體中，AMG工程師通過重力將高溫熔融的鋁合金倒入特制的水冷金屬磨具中，在快速冷卻過程中，在鑄造出復雜的曲軸箱結構的同時，缸體部分獲得了最高可以承受160Bar的燃燒壓力。與此同時，曲軸采用輕質鍛造工藝，鍛造鋁活塞及活塞環、連桿皆經過優化，在保證強度的同時提升了精度。缸壁采用NANOSLIDE耐磨缸壁涂層工藝，硬度達到了傳統灰鑄鐵襯墊的兩倍，在提升耐用度的同時，降低了質量和摩擦，使之可以使用0W-20的低粘度機油，整機運行轉速提升至7200rpm，壓縮比也提高到了9.0：1。與此同時，這款發動機還采用了歧管雙噴射和噴油壓力為200Bar的缸內直噴系統，配氣系統的排氣4 側凸輪軸帶有Camtronic可變氣門升程控制技術，冷卻系統采用高效率的水冷中冷器等主流技術，在提升發動機燃油經濟性、排氣效率時穩定以高轉速運行。

當然，讓M139l發動機達到150kW升功率指標的關鍵技術還是首次在梅賽德斯-AMG發動機之中得到應用的電動渦輪增壓技術，可以讓發動機獲得多達2.1Bar的進氣壓力。該技術源自于F1，名為MGU-H（Motor GeneratorUnit Heat），工程師將一臺4厘米厚的電動機集成在了進氣與蓋瑞特渦輪排氣葉扇之間，依靠48V系統供電，電動機最高轉速可以達到175000rpm。當發動機處于低轉速時，電動機啟動預先通過渦輪增壓器主軸帶動葉扇旋轉提升進氣壓力，并對進氣壓力進行精確調節。

與發動機匹配的是由AMG調校的SPEEDSHIFT MCT 9G變速器， 以及AMGPerformance 4MATIC全輪驅動系統。其中，變速器就是在原9擋自動變速器的基礎上，將液力變矩器替換成了濕式離合器，使其在減輕重量的同時，提升了傳動效率，并可以承受住更強扭矩。此外，變速器還集成有RACE START功能，在前、后軸扭矩分配比例為31%和69%的情況下，獲得更好的加速表現，官方給出的靜止至100km/h的加速時間僅需4.7秒，WLCT綜合油耗為8.95L/100km。

上述技術首次下放到AMG車型之中，整體的設計思路可以說是EQ Boost電氣化動力系統布局的延伸，與之相比在構型方面更為簡單，當然，此技術還會以P3構型的插電式混合動力系統替換M178 4.0L V8雙渦輪增壓發動機，并率先應用在C63之中。那么，實際駕駛感受如何呢？

為了能夠充分發揮AMG的性能表現，我將駕駛模式調整到了Sport+，手握方向盤踩下油門踏板的瞬間，發動機并沒有非常迅速地響應起來，而是在原地等待了片刻，盡管這個時間短到零點零幾秒，但是對于一款0～100km/h加速時間僅為4.7s的AMG來說，用等待許久來形容一點也不為過。之后的提速可謂是將加速G值拉到了頂點，此刻窗外的所有景象均被無情地拋出了我的視野，或許聲浪沒有M1784.0T甚至上一代M276 3.0T發動機那般低沉且渾厚，但是卻極富節奏感，仿佛與方向盤、懸架、油門踏板緊緊地融合在了一起，就像搖滾樂中的鼓點一樣，融合在了每一次升擋的動作中，加速感強烈，每一次降擋、升擋所帶來的闖動感也都已成為駕駛體驗中不可或缺的一部分。

除了出乎意料的聲浪表現外，細膩的操控感絕對令人著迷。在C43瘋狂吞噬柏油路面的過程中，我能夠輕易地感知到路面中的每一枚顆粒，然后小幅度、力度輕微地對轉向、油門踏板進行調整。可以說在底盤表現方面，AMG總是不會令人失望，AMG C43 4MATIC旅行轎車總能知曉我下一秒的意圖，與我的預期判斷相吻合，令每一次的出彎、入彎都要比預想來得更加輕松。這種保留了原始機械糙感卻又讓你能夠聆聽每一處細節的駕駛質感有別于以往任何一款AMG，這或許就是原始機械與高科技芯片融合后的結果吧。

不過， 將駕駛模式調整至Slippery、Comfort或Sport后，以溫柔的方式駕駛似乎就變得沒那么美好了，感覺C43并沒有完全適應縱置過來的M139l發動機，在市區駕駛過程中，我幾乎能夠在任何轉速區間中感受到渦輪遲滯所帶來的闖動感，按理說電子渦輪增壓器的加入就是增強動力和延緩渦輪遲滯，在我看來這兩項作用并沒有達成預期效果，或許，除了深踩油門至kick-down外，該套系統在與高性能電池和高功率電機配合后才能夠發揮其應有的表現，比如C63。

對于C43 4MATIC 旅行轎車來說，盡管動力平順性表現不盡如人意，但是在駕駛過程中，我幾乎忘卻了身后還背著一塊碩大的“屁股”，其根本原因是標配了最大轉向角度為2.5度的后輪轉向系統，當車速在100km/h以內時，前、后輪呈現反向轉角，提升轉向敏捷性和響應性。當車速超過100km/h時，后輪與前輪同向轉向，最大角度為0.7度，提升了行駛穩定性。此外，還搭載了AMG高性能剎車系統，前剎車盤直徑達到360毫米，后剎車盤直徑達到320毫米，配合前6活塞、后4活塞剎車卡鉗，剎車性能表現出色。

在懸架系統方面，C43 4MATIC旅行轎車搭載了AMG RIDE CONTROL鋼簧懸架和自適應阻尼減振器，AMG部門為了提升整車的駕駛動態表現，在前軸彈簧控制臂上搭載有專屬開發的轉向節和懸架球頭，后軸搭載有專為運動化調校的螺旋彈簧。我對于AMG的懸架硬度是能夠接受的，畢竟性能車嘛，即便遇到坑坎時會有彈跳表現，我都可以當做是駕駛樂趣中的一部分。但是在中高速路段中，底盤的貼地性表現始終出色，無論是高速過彎還是變道都不會感受到橫向維度的搖擺，車身姿態始終能夠得到很好地抑制。但是，在轉向控制層面，雖然具有三級轉向比可調，使得駕駛者在低速時獲得更為輕松的轉向力度，而在高速駕駛時感受到明顯的轉向增益，提升操控穩定感。不過，電控成分介入過多，轉向操控手感缺乏一些原始機械所帶來的順滑感和路感。

經過一番激情過后，停下回味并端詳起C43 4MATIC旅行轎車，說實話，除了方向盤底部和座椅靠背處的AMG標志外，幾乎找不出與一輛普通版的C級有什么區別。除非拿出找茬的功底，在中控臺大面積的碳纖維紋飾飾板、柏林之聲音響和點綴了Alcantara材質的一體式座椅中才能感受到一絲頂級性能車的駕駛氛圍。

或許我對它的期待值有所偏高？畢竟不是AMG的當家花旦，卻承載著指引性能車未來動力技術的發展方向。當多數車企在面對電氣化時都在做加法，而梅賽德斯-AMG卻在做減法，或許C43有著不盡如人意的表現，但是考慮到燃油經濟性、排放，是不是已然算是最佳組合？不過綜合70.08萬元的售價，即便有旅行轎車屬性的加持，比它缸數多，比它更亮眼的選擇還有很多吧。