粵港澳大灣區港口物流與對外貿易耦合協調發展研究

摘 要：由于粵港澳大灣區經濟實力雄厚、國際化水平優先，具有天然的發展優勢，是我國重要的國際貿易樞紐。本文通過構建港口物流與對外貿易兩個系統的評估指標，利用熵值法計算各指標權重后，再構建耦合度模型、耦合協調度模型，并根據耦合協調度等級評價標準對兩系統進行等級評定。研究結果顯示，粵港澳大灣區港口物流與對外貿易整體協調等級處于輕度失調狀態，離高度協調狀態還有較大差距，且灣區內各港口間存在較大差異，耦合協調度指數最高的為中國香港。針對以上分析，文章提出以下建議：（1）加大港口的軟硬件建設，提高對外貿易開放度；（2）增強中心城市輻射帶動作用，加強協作，提高整體競爭力；（3）加快港口物流與對外貿易的融合發展，相互促進。

關鍵詞：粵港澳大灣區；港口物流；對外貿易；耦合協調；國際貿易

中圖分類號：F127；F752 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）08（a）--05

1 引言

2017年7月1日，國家發改委會同粵、港、澳三地政府在香港地區簽署《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》，粵港澳大灣區建設正式開始，它是繼美國紐約灣區、美國舊金山灣區、日本東京灣區之后，世界上的第四大灣區。從地域范圍來講，“9+2”城市群模式構成了粵港澳大灣區，“2”為兩個特別行政區，分別為香港和澳門地區；“9”為9個廣東省城市，分別為廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門、肇慶。2019年2月，中共中央國務院頒布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》強調，由于粵港澳大灣區區位優勢明顯、經濟實力雄厚、創新要素集聚、國際化水平優先、合作基礎良好，具有天然的發展優勢，是我國重要的國際貿易樞紐，是中國通往國際市場的關鍵門戶。該地區的港口基礎設施發達，為貨物和服務的進出口提供了便利。粵港澳大灣區有三個關稅區、四個中心城市，是我國經濟體系中的重要組成部分。為了促進三地之間的聯合發展，物流業是鏈接三地的重要渠道，相關部門制定了一系列政策為大灣區物流發展創造良好的環境。同時，大灣區作為中國“一帶一路”倡議的核心區域，通過陸路和海路連接亞洲、歐洲和非洲，為灣區的企業提供了更廣闊的市場機會，促進了對外貿易的增長。粵港澳大灣區作為中國的經濟引擎和對外貿易樞紐發揮著重要作用。

港口作為對外開放的重要窗口，是貨物貿易往來的重要場所，在經濟發展中起著非常重要的作用。正因如此，黨中央和國務院對粵港澳大灣區的港口建設及物流業高質量發展給予了高度重視及大力支持。為促進大灣區的發展和物流業的升級，國家和大灣區各政府相繼推出了一系列政策措施，不僅將物流業納入國家十大振興產業，還發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，可見政府尤其重視和支持粵港澳大灣區建設與物流業的發展。與此同時，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》等一系列重大政策的出臺，為粵港澳大灣區港口物流和對外貿易帶來了新的契機。因此，開展大灣區港口物流和對外貿易協同發展研究具有非常重要的現實意義。

目前，對于粵港澳大灣區港口物流的研究不是很多，主要集中在港口物流競爭力及港口物流發展質量等方面。張海梅和陳多多（2018）在粵港澳大灣區發展的背景下，對粵港澳大灣區11個城市的制造業、服務業發展情況進行分析[1]。肖建輝（2020）通過對粵港澳大灣區城市高質量物流發展進行研究，將粵港澳大灣區物流狀態與其他地區進行對比，發現粵港澳大灣區物流發展水平雖然位居全國前列，但在全球范圍內仍處于中等地位，且大灣區物流費用高、服務質量差、環境污染嚴重等問題依然很突出[2]。梁珊和葉晴（2021）以粵港澳大灣區為研究對象，從港口作業能力和城市經濟能力兩方面對粵港澳大灣區內的各個港口物流能力進行評價，結果顯示香港地區、廣州和深圳物流能力處于領先位置[3]。楊志偉和陳賢華（2021）通過對中國香港港、廣州港和深圳港三個港口的競爭力進行評價分析，發現廣州港和深圳港具有較大的發展潛力，中國香港港在競爭力排名上雖然名列前茅，但競爭優勢逐步減弱[4]。

2 港口物流與對外貿易協同評價模型

2.1 熵值法計算權重

熵值法是一種多準則決策分析方法，用于確定不同準則在決策中的權重，它基于信息熵的概念，通過計算每個準則的熵值來反映其對決策的貢獻程度，從而確定權重。熵值法通過對決策準則的信息熵進行量化分析，能夠較為客觀地反映各準則的重要程度，為決策提供了一種科學方法。熵值法的優點是操作性強、客觀精確，能夠客觀地計算出指標權重，具有較高的可信度和精確度。

2.2 耦合協調評價模型

耦合度是衡量各個子系統之間相互作用大小的指標，耦合程度是指兩個系統互相影響和互相作用的程度。耦合度越大，說明系統間的關系越協調；反之，則指系統間的發展越不協調。協調度模型是對兩個系統之間互動程度的評估。因此，運用“耦合協調度”模型能夠評價社會經濟中相關產業、系統之間的協調發展程度。本文運用“容量耦合”的物理模型，對港口物流與對外貿易兩系統之間的耦合程度進行分析。具體算法如下：

其中，C為耦合度；T為綜合協調指數；D為耦合協調模型；f（x）和g（x）分別表示粵港澳大灣區港口物流與對外貿易得分；α和β為待定權數，反映港口物流與對外貿易的影響系數，本文認為港口物流與對外貿易同等重要，故令α=β=0.5。

2.3 耦合協同度評價標準

港口物流與對外貿易是一個動態的、階段的、復雜的復合系統，它們間的作用會隨著時間發生一些改變，于是呈現出不同的協同發展狀態。根據協同度模型計算的協同度值，可以把港口物流與對外貿易協同發展水平劃分為三個階段：

當0<C≤0.3時，耦合等級處于低度協調；當0.3<C≤0.7時，耦合等級為中度協調；當0.7<C≤1時，耦合等級則為高度協調，耦合協調度的數值越大越好。

同時，根據所得耦合協調度等級標準可知：當D＞0.5時，耦合協調等級為協調；反之，則為失調。

3 港口物流與對外貿易耦合協調實證分析

3.1 確定研究所需的經濟影響指標

當前，國內外對港口物流和對外貿易的研究成果頗豐，但尚未形成較為統一的評價指標體系。翟宛東（2022）港口貨運額、公鐵路里程來衡量港口物流水平，并以外商直接投資及進出口依賴程度來表示外貿情況[5]。朱坤萍和張喜梅（2013）直接以貨物吞吐量和進出口總額作為評價指標，對港口物流與對外貿易兩者關系進行衡定[6]。鄭承志和黃淑蘭（2021）采用的指標更為全面，包括管道貨運周轉量、航空貨物周轉量、水路貨物周轉量、公路貨運周轉量、鐵路貨運周轉量、貨物吞吐量、貨物進出口總額，且各維度層所選指標更為全面[7]。楊林燕（2017）在選取指標時側重對外貿易，以進出口總額、外商直接投資、人均國內生產總值、人均工業產值來衡量貿易水平[8]。因此，本文依據港口物流發展與對外貿易水平耦合協調發展特征，并在前人研究成果的基礎上，選取了港口泊位數、岸線長度、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、城市GDP、第三產業值、港口城市GDP增長率、貨物吞吐量增長率、集裝箱吞吐量增長率作為港口物流系統指標，以港口城市進出口額、進口額、出口額、貿易競爭力及出口貢獻度作為對外貿易系統指標。

3.2 熵權法計算權重

本文以粵港澳大灣區11個港口城市2017—2022年的數據為分析對象，運用熵值法對各指標原始數據標準后的數據進行相應處理，計算得出港口物流和對外貿易的相關指標權重，如表1所示。

3.3 港口物流綜合發展水平分析

本文利用熵值法得出的權重值等數據，根據綜合發展評價模型計算公式，得出粵港澳大灣區11個港口城市港口物流發展水平指數，如表2所示。

由表2可以看出，粵港澳大灣區各個港口城市的港口物流發展水平雖不是特別發達，但大部分港口物流發展水平都在逐年平穩增長，11個港口的年均值也逐年提高。2017年，港口均值水平處于0.218，2021年均值就超過了0.25，2022年均值達到0.28。

從港口自身發展水平分析，不同港口的發展水平較為不同，有些港口始終處于增長狀態，有些港口發展水平有所下降。從表2可以看出，廣州港的港口物流發展水平增長較快，從2017年的0.479增長到2022年的0.735。廣州港物流發展水平較高主要是由于發展良好的港口物流業、完備的物流設施和巨大的物流運輸規模為港口物流發展提供了良好的基礎。排第二的是深圳港，深圳位于珠江三角洲的東南部，緊鄰香港地區，是中國最著名的經濟特區，城市地位較為特殊，發展較為迅速；廣州位于珠江三角洲的中心位置，是華南地區的政治、經濟、文化和科技中心，兩者都是粵港澳大灣區的重點城市。11個港口中，中國澳門港和肇慶港的港口物流發展水平處于較低狀態，主要是因為澳門地區地理位置相對狹小，港口資源有限，面臨著港口吞吐量增長的壓力，同時外港水深有限，不適合大型貨船停靠，限制了澳門地區港口的發展；肇慶的地理位置不夠優越，雖然是珠三角城市，但是端州市區在珠三角邊緣山區的狹小平原位置，其他縣大部分位于山區，因此兩港的發展水平相對較低。

3.4 對外貿易綜合發展水平分析

本文利用熵值法得出的權重值等數據，通過綜合發展評價模型的計算，得出粵港澳大灣區11個港口城市的對外貿易發展水平指數，如表3所示。

從粵港澳大灣區的11個港口城市的整體發展水平來看，各城市的整體發展水平較低，城市之間的綜合發展水平存在一定差距，但11個城市的對外貿易發展變化基本呈現趨同態勢，均存在一定的增長。各個城市都是粵港澳大灣區發展的重要城市，在經濟一體化背景下，城市對外貿易發展水平受國家乃至國際整體的環境影響較大。對外貿易發展水平的港口均值從2017年的0.109增長到2022年的0.122，增長不大；2018年、2019年及2021年都有一定的下降，可能是外在的環境影響其發展，例如新冠疫情突然爆發使得我國整體對外貿易發展緩慢甚至倒退，全球供應鏈中斷和延遲，影響了大灣區的進口和出口業務。全球經濟受到沖擊，部分國家和地區的經濟活動受到限制，需求減弱，導致大灣區出口商品的訂單量和銷售額下降。

由表3可知，年均值中，香港地區排名第一，為0.512。作為亞洲重要的國際金融中心，香港地區地處亞洲東南部，毗鄰中國大陸和東南亞國家，位于世界主要航線的交匯處，擁有得天獨厚的地理位置優勢，便于與世界各地進行貿易往來。香港地區長期以來堅持開放自由的貿易政策，沒有關稅、進出口配額和外匯管制，實行簡單透明的海關手續，提供了良好的貿易環境。另外，香港地區擁有世界一流的港口物流網絡，配套設施完善，包括現代化的港口碼頭及先進的物流服務，保障了貨物的快速、便捷流通。相較香港地區，澳門地區的對外貿易發展水平較低。澳門地區地處珠江三角洲南部，面積狹小，地理條件較為局限。與香港地區相比，澳門地區的地理位置不夠突出，交通、物流等方面的條件相對較弱，影響了對外貿易的發展。澳門地區的市場規模相對較小，人口數量有限，對外貿易需求相對不足。相比之下，澳門地區的市場規模無法與其他較大的經濟體相媲美，限制了其對外貿易的發展空間。澳門地區面臨來自周邊地區和其他國家的激烈競爭，例如香港地區、廣東等具有更為發達的對外貿易和制造業，吸引了更多國際投資和貿易活動，澳門 地區在全球市場上的競爭力相對較弱。

3.5 耦合協調度指數結果分析

本文根據耦合協調度模型計算，得出粵港澳大灣區11個港口的港口物流與對外貿易耦合協調度D值，具體數值如表4所示。

由表4可以看出，粵港澳大灣區11個港口城市的年均值中只有深圳和香港地區耦合協調度在0.6以上。另外，澳門地區和肇慶均處于0.2以下，耦合協調度相對較低，耦合協調等級處于重度失調狀態；港口均值從2017年到2022年均穩定在0.3～0.4，耦合協調度較低，處于輕度失調狀態。由表4結合耦合協調等級可知，粵港澳大灣區整體的協調情況并不樂觀，只有深圳和香港地區處在初級協調，其他9個港口城市都處于不同等級的失調狀態。2017年，11個港口城市中最高與最低的耦合協調度指數相差0.59；到2022年，最高與最低耦合協調度指數相差0.611，差距逐漸變大。這主要是因為一些大型港口，如深圳、廣州、香港地區等，擁有先進的設施和良好的水深，能夠容納大型貨輪和集裝箱船只，而一些小型港口的設施相對簡單，無法滿足同等級別的貨物處理需求，且不同港口之間存在著不同的發展戰略和定位。同時，不同地區的政府對港口發展的支持程度和投資力度不同，這會影響港口的設施建設、技術升級和產業轉型。政府的政策支持和資金投入對港口的競爭力和發展速度起著重要作用。

從綜合發展指數年均值來看，粵港澳大灣區11個港口城市的港口物流與對外貿易耦合協調度指數在這六年間整體均值為0.345，整體協調等級處于輕度失調狀態，離優質協調狀態還有較大差距。

4 結語

通過對粵港澳大灣區11個港口城市的港口物流與對外貿易兩系統的耦合協調度模型實證結果的分析來看，阻礙港口物流與對外貿易間耦合協調發展的主要問題在于目前粵港澳大灣區部分城市的港口基礎建設設施不夠完善、技術水平不高，且貿易環境不穩定，因此港口物流與對外貿易總體的發展水平不高。從上述分析中發現，大灣區各個城市的港口物流與對外貿易耦合協調程度不均衡，發展水平存在較大差異。由此可知，粵港澳大灣區的港口物流與對外貿易耦合協調發展正面臨著重大挑戰，我國應采取相應的手段來促進港口物流與對外貿易的耦合協調發展。

針對以上分析和現實情況，本文提出了以下建議：

（1）加大港口的軟硬件建設，提高對外貿易開放度

加大港口軟件建設可以提高物流服務質量，提高整個物流環節的效率；加大港口硬件建設可以加快貨物裝卸速度，縮短貨物通關時間，促進貿易便利化。健全的港口基礎設施和貿易通道可以降低物流成本，促進港口的發展，同時加強對外貿易開放度可以降低貿易壁壘、簡化貿易手續、提高跨境貿易便利程度，使得大灣區更具競爭力。加大港口基礎建設和提高對外貿易開放度可以促進大灣區內部經濟的融合和協同發展，提升整個區域的經濟發展水平，使得粵港澳大灣區借助港口優勢，拓展更多的貿易往來，拓寬貿易渠道，實現多元化的貿易發展，通過優化貿易環境，吸引臨港產業的建設，推動大灣區經濟向高質量發展的同時，也提高了港口競爭力。

（2）增強中心城市輻射帶動作用，加強協作，提高整體競爭力

加強港口間的協作可以優化物流資源配置，使得中心港口城市帶動其他城市的發展，實現港口之間的互補和協同發展，有助于提高整體物流效率、降低運輸成本，促進大灣區產業鏈、供應鏈和價值鏈的整合和優化。港口間的協作可以幫助優化大灣區的港口布局，合理分工，避免同質化競爭，提高整體港口運營效率。通過優化港口布局，更好地服務區域內外的貿易需求，提高大灣區的貨物處理能力和運輸效率。港口間的合作可以共同應對全球經濟環境的挑戰，并起到促進大灣區內部各城市之間互聯互通的作用，加強跨境貿易和人員往來，推動區域一體化發展。

（3）加快港口物流與對外貿易的融合發展，相互促進

粵港澳大灣區港口物流與對外貿易融合發展能夠優化港口物流與對外貿易的銜接，實現信息、資金、物流等要素的高效流通，從而提高物流效率、降低物流成本。另外，兩者融合發展有利于打破港口物流與對外貿易之間的壁壘，促進貨物在港口與市場之間的順暢流通，提高貨物處理能力和運輸效率，提升貿易便利化水平，使得貿易更加便捷、高效。同時，融合發展有助于港口物流資源與對外貿易需求的有效匹配，優化資源配置、提高資源利用效率，有助于提升大灣區產業鏈、供應鏈和價值鏈的整合水平，推動產業升級，培育新的經濟增長點，提高大灣區整體競爭力，推動經濟結構優化升級，促進經濟的高質量發展。

參考文獻

張海梅，陳多多.粵港澳大灣區背景下珠三角制造業與港澳服務業合作發展研究[J].嶺南學刊，2018（2）：96-102.

肖建輝.粵港澳大灣區物流業高質量發展的路徑[J].中國流通經濟，2020，34（3）：66-81.

梁珊，葉晴.粵港澳大灣區港口物流能力綜合評價[J].物流工程與管理，2021，43（1）：30-31+29.

楊志偉，陳賢華.粵港澳大灣區主要港口綜合競爭力研究分析[J].中國經貿導刊（中），2021（2）：52-54.

翟宛東.長江經濟帶港口物流發展與區域經濟發展關系的實證分析[J].商業經濟研究，2022（23）：107-110.

朱坤萍，張喜梅.港口物流與對外貿易關系的實證分析： 基于河北省1990—2011年數 據[J].河北經貿大學學報，2013（5）：106-110.

鄭承志，黃淑蘭.基于灰關聯分析的物流與對外貿易關系的實證分析[J].延邊大學學報（自然科學版），2021，47（3）：249-254.

楊林燕.海上絲綢之路沿線港口物流對國際貿易的影響： 基于15個港口的面板數據分析[J].太原學院學報，2017，18（3）：14-17+26.

王貴彬.論國際貿易與現代物流發展[J].中國市場，2007（32）：20-21.

左敏慧. 海上絲綢之路沿線港口物流與對外貿易耦合協調發展研究[D].重慶： 重慶工商大學，2024.