推動低空經濟與城市經濟融合發展

繼2023年中央經濟工作會議提出“打造低空經濟等若干戰略性新興產業”，2024年“低空經濟”被寫入兩會政府工作報告后，剛剛結束的二十屆三中全會通過的《中共中央關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》又提出“深化綜合交通運輸體系改革，發展通用航空和低空經濟”，作為新質生產力的低空經濟被提升為國家戰略。

低空經濟的概念起源和戰略意味

低空經濟概念來源于通用航空，是對通用航空概念范疇的拓展。所謂“經濟”，從經濟學的概念講是說如何有效地利用資源。顧名思義，“低空經濟”概念的提出則是基于我們對低空資源利用的認識：就像土地資源、海洋資源一樣，低空空域也是重要的經濟資源，也是生產力，在土地資源、海洋資源利用已幾近極限的今天，突然發現我們頭頂上方還有這么一片閑置的未被充分利用的低空空域資源。所以我們要開放低空，充分利用低空資源去發展低空經濟，為國民經濟添磚加瓦。值得注意的是，國外沒有低空經濟這一概念，可以說低空經濟是中國人自己的發明，是中國對世界通用航空發展的理論貢獻。

從通用航空到低空經濟，是一個從產業門類到經濟范疇的概念擴展。通用航空是低空經濟的主要經濟活動和主要產業構成，而低空經濟概念范疇包含了除通用航空以外的更廣闊的產業與經濟活動內容，包括通用機場、城市空中交通垂直起降場、地面保障設施及低空空域監控與飛行服務系統的投資建設，同時延伸到AI人工智能、新能源、新一代5G/6G移動通訊技術、空天衛星技術應用與空地互聯、大數據與數字化技術等產業鏈環節，與這些同樣具有新質生產力特征的產業環節相互促進、融合發展。而基于通用航空技術創新、產品創新及應用場景創新的城市空中交通UAM（UrbanAirMobility）最有想象空間、最具科幻色彩，即利用空閑的城市低空空域，采用無人機、電動垂直起降飛行器eVTOL（electricVerticalTake-offandLanding）、飛行汽車這樣的創新型航空器，發展城市空中交通，以解決城市地面交通擁堵問題。城市交通擁堵是一個世界難題，所以這個概念一提出就受到全球航空業界、民航管理部門及城市管理者的廣泛關注。UAM與地面交通空地協同，必將帶來城市交通運輸方式的革命性發展，并實現低空經濟與城市經濟的融合發展。

循序漸進激活低空經濟發展空間

作為低空經濟主導產業的通用航空應用市場，廣泛用于公務、私用、工農林業作業、航空運動、旅游、文化娛樂、政府服務、應急救援等。不同的應用需要不同的機型匹配，所以通用航空器種類繁多，涵蓋了公務機、私人飛機、輕型飛機、運動飛機、直升機、無人機到現在被媒體追捧的eVTOL、飛行汽車等各類航空器等，并形成了龐大航空零部件、航空器周邊及地面產品集群，產業鏈龐長。通用航空給我們的印象通常是“小”的概念，小飛機、小機場，但低空經濟的產業體量不小，這正是因為通用航空具有廣泛的應用覆蓋性及深度的產業融合性。以傳統固定翼通用飛機及直升機應用為主的傳統通用航空每年給美國帶來了2600億美元的經濟貢獻，創造了126多萬的就業崗位。相較于歐美國家，我們的傳統通用航空發展嚴重滯后，傳統通航的產值規模還不到美國的3%。差距大也意味著發展空間大，我國的傳統通用航空可望形成萬億級的產業規模。這還不包括以無人機、eVTOL應用為特征，給我們帶來巨大應用場景想象空間的新通用航空。而在新通航這一嶄新的賽道，我們與歐美國家處于同一起跑線，甚至在新型航空器研發和適航管理上走在了前列。隨著低空空域開放及通用航空運營環境的有效改善，我國的低空經濟將由點到面向縱深發展，呈現運營、制造與服務并行發展之勢，并帶動通用機場、城市空中交通垂直起降場、低空監控與飛行服務系統等基礎設施投資建設、航空金融保險、航空文化會展、航空科普教育等延伸產業的大發展，這將會是一個高達數萬億產值的新的經濟藍海。

低空經濟的發展前景毋容置疑，但也要認識到低空經濟是一個立足當下、布局未來的產業，無論是低空開放還是產業發展，都需要由點到線再到面循序漸進地去發展。還應看到，低空經濟更多地體現為是一種面上的經濟形態，而非單一性的產業項目。有的地方把低空經濟視為下一個新能源汽車，認為像新能源汽車制造項目那樣，只要引進一個低空飛行器制造項目就能形成上萬架產量及百億級產值規模，短期內這達不到，要知道傳統汽車已發展上百年且進入了千家萬戶，原本就有深厚的市場基礎。而作為未來城市空中交通的航空器則是一種嶄新的城市交通工具，從嘗試性應用到常態化運行，再到大規模商用得有一個過程，我們需要多一分耐心，把握好發展節奏。

科學引導低空經濟產業發展

低空經濟有其內在發展規律，我們應遵循發展規律，科學引導低空經濟產業發展。

首先，低空經濟有很強的環境依賴性，要著力打造發展環境。低空經濟發展涉及從天到地的環境要素，有很強的政策依賴性，需要從低空開放、基礎實施及政策體系建設入手去打造適宜的低空經濟發展環境。一是低空開放。低空開放是低空經濟發展的關鍵前提，近年來我國的低空空域管理改革工作一直在持續推進，通過試點示范也獲得了很好的工作成果和經驗。但我一直認為，真正意義上的低空開放一定是點到點低空飛行的常態化，目前還沒達到這一境界。隨著國家相關政策的出臺和大力推進，尤其是《中華人民共和國空域管理條例》的即將頒布，相信低空開放將獲得突破性的進展。當然，作為低空開放的一個技術前提條件，還需要建立起有效的低空空管及低空飛行服務保障系統。二是通用機場建設。通用機場短缺也是影響我國低空經濟及通用航空發展的關鍵制約因素。在歐美發達國家有上萬個機場可以供通用飛機起降，而我國目前的通用機場數量還不到500個，在城市及城市周邊的通用機場更是少之又少。城市空中交通UAM是未來低空經濟發展最具吸引人的應用場景，所以在城市及城市周邊應該建設更多的通用機場及城市空中交通垂直起降場。區域通用機場/垂直起降場網絡的構建，是由點及面開展低空飛行活動及發展低空經濟的重要基礎保障。相信未來5年將會是我國通用機場及垂直起降場建設的一個高峰期。三是政策支持。低空經濟有很強的政策依賴性，優勢是在發展初期。近年來，國家從基礎設施建設、產業發展到行業管理出臺了多項政策支持措施及政策法規，強力支持低空經濟發展。地方政府發展熱情高漲，多個省市在政府工作報告中明確提出要發展低空經濟，深圳、廣州、上海、北京、蘇州、珠海、合肥、蕪湖等地相繼出臺了各自的低空經濟發展條例、實施方案、行動計劃等帶真金白銀的政策支持措施。尤其是，“低空經濟”被寫入《中共中央關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》，制約低空經濟發展的一些體制性、制度性障礙有望得以排除，我國低空空域管理體制與政策法規有望獲得突破性改善。

其次，低空經濟具有區域經濟特征，要注重區域協同發展。由于低空飛行半徑有限，低空飛行具有區域性，也使得低空經濟具有區域經濟特征。所以在低空經濟發展中，一是要注重區域協同，構建區域通用機場/垂直起降場網絡，實現低空飛行區域性互通互聯，形成制造、運營、服務各環節相互融合、相互支撐的區域低空經濟產業體系，呈現區域低空經濟形態；二是要注重低空經濟與區域社會經濟發展的廣泛融合性，低空經濟對區域社會經濟的影響就好比水滴落在地面，會滲透到社會經濟發展的方方面面。要秉持“低空經濟+”的發展理念，低空經濟+交通運輸、文化體育、休閑娛樂、會展節會、醫療救護、工農林業、政府服務、城市治理等都能發生“化學反應”、催生新的低空經濟區域應用場景。

再次，低空經濟是典型的“2.5”產業，要注重二三產融合發展。低空經濟是典型的“2.5”產業，即二三產融合得非常好的一個產業。從低空經濟發展相對成熟國家的發展情況看，低空經濟產業的產值構成基本上是“433”，即40%的產值貢獻來自低空飛行運營，30%的產值貢獻來自低空裝備制造、30%的產值貢獻來自低空飛行地面保障及服務。所以，在低空經濟產業發展中，要注重二三產融合，運營、制造、服務并重發展。通過國外發展數據分析我們還發現，在30%的制造業所帶來的制造產值中，低空飛行器整機制造的產值貢獻只占16%，而低空飛行器零部件、機載設備、通用機場設施設備、空管導航設施設備等的制造產值達84%。其實道理也很簡單，低空飛行器種類可能有上千種，而這上千種的飛行器都會用少數幾個廠家生產的發動機、動力電池、航電、飛控甚至飛機輪胎、螺旋槳。此外，航空器理論上沒有使用壽命可言，是一種可延壽產品，只要處于安全適航狀態，就可以持續飛行，而要想飛行器保持安全適航狀態，就需要根據飛行器使用情況不斷地換零部件，所以航空零部件更像是一種消耗量大的耗材，所以上游零部件制造的產值規模要大于整機制造。因此，就低空經濟制造業而言也不要僅僅盯低空飛行器整機制造，也要注重沿整機向上游的關鍵零部件及低空經濟周邊產品制造進行產業延展。

最后，低空經濟產業是由無數中小企業構成的一個產業，要“抓大不嫌小”。低空經濟產業是由無數中小企業構成的一個產業，即中小企業居多。就傳統通用航空而言，全球最大的通用飛機制造商其年產量也不過七八百架。無人機、eVTOL這樣的創新型航空器制造，其單一產品產量規模或許會大一些，但短期來看，單一企業也達不到單一汽車制造商那樣的產量規模。從低空經濟運營與服務業看，其業務形態也是以區域性為特征，業務服務覆蓋主要也是區域性的，市場集中度也不會太強，企業構成也是以中小企業居多。所以，在低空經濟發展，尤其是在地方低空經濟產業招商中，要“抓大不嫌小”，在抓大項目的同時，更應該去營造適宜的產業發展環境，以形成中小企業聚集，實現產業規模化發展。【注：本文相關研究獲國家社會科學基金重大項目支持（項目號：21ZDA012）】

責任編輯：陳希琳