海上絲綢之路沿線港口區(qū)位度分析

摘要：近年來，“一帶一路”倡議的實施加速了海上絲綢之路的發(fā)展，港口成為關(guān)鍵連接點。在政策扶持下，我國對沿線港口的投資不斷增加。從港口選址的角度出發(fā)，分析海上絲綢之路沿岸港口的區(qū)位優(yōu)勢，考慮了腹地影響、路網(wǎng)密度、交通干線和城市影響等因素，構(gòu)建了區(qū)位優(yōu)勢度評價模型；同時，分析了疫情影響對各港口區(qū)位度的影響。旨在為“一帶一路”沿線港口投資和新冠肺炎疫情對港口區(qū)位度的影響有一定的參考意義。

關(guān)鍵詞：一帶一路 海上絲綢之路 港口區(qū)位優(yōu)勢 區(qū)位度評價

Analysis of Port Location Along the Maritime Silk Road

PEI Haoyu WANG Qiuling* LI Peixiang

College of Ecology and Environment， Institute of Disaster Prevention， Sanhe， Hebei Province， 065201 China

Abstract： In recent years， the implementation of the " Belt and Road" initiative has accelerated the development of the Maritime Silk Road， with ports becoming key connectivity points. Under the support of policies， the investment in ports along the route has been increasing. From the perspective of port siting， the location advantages of ports along the Maritime Silk Road are analyzed， and the evaluation model of the degree of location advantage is constructed by considering factors such as the influence of the hinterland， the density of the road network， the traffic arteries and the influence of the cities; At the same time， the influence of the epidemic on the location degree of individual ports is analyzed. It aims to provide some reference significance for the impact of investment in ports along the "Belt and Road" and COVID-19 epidemic on port location.

Key Words： The “Belt and Road” initiative; Maritime Silk Road; Port location advantage; Location evaluation

海上絲綢之路自開通以來一直是溝通東方與西方經(jīng)濟發(fā)展和文化交流的關(guān)鍵核心區(qū)。2013年10月，習(xí)近平總書記訪問東盟時，提出了“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略構(gòu)想[1]。2015年3月28日，中國政府發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，指出了建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的目標(biāo)、重點方向和主要節(jié)點。21世紀(jì)海上絲綢之路的重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋；海上以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)暢通安全高效的運輸大通道。目前，已知的中國海外投資港口共計101個[2]。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國內(nèi)外學(xué)者對21世紀(jì)海上絲綢之路的沿線港口有諸多的研究，楊忍等人[3]綜合考察了港口的自然條件、腹地環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平、政府廉潔度以及港口在航運網(wǎng)絡(luò)中的地位等因素，運用熵權(quán)-層次分析法對沿線港口的競爭力進行評價。牟乃夏等人[4]從海陸聯(lián)運視角出發(fā)，構(gòu)建港口區(qū)位優(yōu)勢度評價模型來對“海上絲綢之路”沿線重要港口進行分析，沿線港口的區(qū)位優(yōu)勢度區(qū)域化差異顯著，從東向西總體呈現(xiàn)“高—低—高”的區(qū)位優(yōu)勢度分布格局。陳芙英等人[5]、宗康等人[5]從度值中心性、中間中心性、接近中心性等角度分析了沿線港口的連接性、沿線航運網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性特征。袁莉琳等人[7]利用樞紐區(qū)位優(yōu)化方法，對21世紀(jì)海上絲綢之路沿線區(qū)域的樞紐港口進行優(yōu)化選擇。王孝松[8]從中國主要港口出發(fā)，分析港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口效率與城市貿(mào)易發(fā)展之間的聯(lián)系。劉偉[9]將港口運營規(guī)模的大小作為評價港口競爭力的一個非常重要的指標(biāo)。

2020年初，新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）在全球大暴發(fā)，為了分析疫情對港口區(qū)位度的影響，本文構(gòu)建了港口區(qū)位度模型，對比分析了疫情前后海上絲綢之路沿線港口的區(qū)位優(yōu)勢度。

2 港口區(qū)位度評價模型

2.1 影響因素分析

根據(jù)本文的研究目標(biāo)，結(jié)合港口區(qū)位優(yōu)勢度影響因素，構(gòu)建港口區(qū)位優(yōu)勢度綜合評價模型。基于相應(yīng)數(shù)據(jù)，本研究在討論港口區(qū)位優(yōu)勢方面，重點在于評價港口陸向區(qū)位優(yōu)勢，關(guān)鍵的指標(biāo)包括交通連接性、運輸基礎(chǔ)設(shè)置、物流效率等因素。交通連接性主要考察港口與周邊地區(qū)的道路、鐵路、水路等交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度，以及與內(nèi)陸城市和生產(chǎn)中心的便捷連接。運輸基礎(chǔ)設(shè)施主要分析港口的碼頭設(shè)施、倉儲能力、貨運設(shè)備等，確保其能夠有效處理貨物流通，降低物流成本。物流效率主要考察港口的貨物裝卸速度、通關(guān)效率等，該指標(biāo)直接關(guān)系到港口處理貨物的能力和速度。

基于上述分析，本文選擇港口腹地的路網(wǎng)密度、交通干線影響度和城市影響度為陸向區(qū)位優(yōu)勢評價指標(biāo)，用以綜合評價港口的區(qū)位優(yōu)勢度，具體技術(shù)路線如圖1所示。

2.2 港口區(qū)位度評價模型構(gòu)建

港口區(qū)位優(yōu)勢度評價模型需要考慮各個因素的權(quán)重和綜合計算，構(gòu)建空間區(qū)位模型[3]，其中涵蓋了一些常見的影響因素，權(quán)重可以根據(jù)具體情況進行調(diào)整，具體公式表示為

式（1）中：S為港口的區(qū)位優(yōu)勢度；n為評價指標(biāo)的數(shù)量；wi為評價指標(biāo)的權(quán)重；Fi為評價指標(biāo)的得分。

2.2.1港口腹地的路網(wǎng)密度

港口腹地[10]的路網(wǎng)密度主要由實際路網(wǎng)長度、港口腹地面積和道路權(quán)重三方面組成，考慮運輸方式的運力差別，對不同類型路網(wǎng)加權(quán)累加計算港口腹地的路網(wǎng)密度，公式表示為

式（2）中：D為港口腹地的路網(wǎng)密度；Li為實際路網(wǎng)長度；σi為對應(yīng)道路的權(quán)重值；Bi為港口腹地的面積。

2.2.2交通干線影響度

交通干線對港口區(qū)位優(yōu)勢度的影響程度符合衰減規(guī)律，超出其影響范圍，則影響度為0。考慮不同交通干線的影響程度加權(quán)累加，公式表示為

式（3）中：M為交通干線影響度；K為交通干線影響度的衰減系數(shù)（K<1）；σi為對應(yīng)交通干線的權(quán)重值。

2.2.3城市影響度

港口依托城市對港口區(qū)位優(yōu)勢度的影響與城市人口密度和城市經(jīng)濟活力的平衡相關(guān)，并通過權(quán)重調(diào)整來反映整體評價中的相對重要性，公式表示為

式（4）中：ρi為i城市的人口密度；ci為i城市的經(jīng)濟活力；ρ為最大城市人口密度；c為最大城市經(jīng)濟活力；σi為對應(yīng)城市的權(quán)重值。

2.2.4港口集裝箱吞吐量增速

港口發(fā)展?jié)摿11]以貨物吞吐量增速和集裝箱吞吐量增速作為二級指標(biāo)，是能夠很好地反映港口現(xiàn)狀和未來發(fā)展的指標(biāo)。本文主要利用港口集裝箱吞吐量增速來判斷疫情對港口區(qū)位度的影響。港口集裝箱吞吐量是疫情對港口的影響程度的直觀表現(xiàn)，公式表示為

式（5）中：A為集裝箱吞吐量增速，M為后一集裝箱吞吐量，N為前一年集裝箱吞吐量。

3 港口綜合競爭力實證分析

3.1 數(shù)據(jù)源介紹

在確定研究港口后便開始研究如何進行數(shù)據(jù)的獲取。通過查閱資料決定運用Python技術(shù)對目標(biāo)網(wǎng)站進行數(shù)據(jù)爬取。從GADM全球行政區(qū)劃數(shù)據(jù)庫網(wǎng)站中獲取行政區(qū)劃數(shù)據(jù)。各國的鐵路、公路數(shù)據(jù)來源于中國一帶一路網(wǎng)等官方網(wǎng)站。各國的鐵路、公路、機場矢量數(shù)據(jù)來源于Nature earth網(wǎng)站和ESIR的World Roads網(wǎng)站。港口數(shù)據(jù)從世界港口索引（第二十五版）中獲取30個代表性的港口，包括港口的地理位置及相關(guān)的屬性數(shù)據(jù)。

3.2 港口區(qū)位優(yōu)勢度分析

通過港口區(qū)位度陸向評價指標(biāo)以及疫情指標(biāo)計算與分析后。結(jié)果顯示，在“一帶一路”海上絲綢之路沿線港口中，地中海沿岸港口的區(qū)位度陸向評價結(jié)果要高于其他地區(qū)；該地區(qū)國家經(jīng)濟較發(fā)達(dá)，港口基礎(chǔ)設(shè)施完善，港口區(qū)位度較高，這與港口腹地路網(wǎng)密度和交通影響度結(jié)果相符合。

3.3 疫情對港口區(qū)位度影響分析

疫情對海上絲綢之路沿線港口的影響主要體現(xiàn)在物流、供應(yīng)鏈和人員流動方面。疫情可能導(dǎo)致港口區(qū)位度下降，因為一些港口可能經(jīng)歷了運輸中斷、勞動力不足和供應(yīng)鏈中斷。此外，臨時的防疫和安全措施可能導(dǎo)致一些港口的效率降低，影響貨物的快速通關(guān)。基于2017—2020年集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)使用公式（5）分別計算2017—2019平均增速以及2019—2020疫情時期的集裝箱吞吐量增速，計算結(jié)果如表1所示。結(jié)果顯示，疫情對港口集裝箱吞吐量有不同程度的負(fù)面影響，大部分港口的集裝箱吞吐量均呈現(xiàn)不同程度的下降。

為了定量分析疫情對港口區(qū)位度的影響，將港口區(qū)位度陸向指標(biāo)與集裝箱吞吐量指標(biāo)權(quán)重指標(biāo)納入計算，其中，將港口2019—2020年的集裝箱吞吐量增速與2017—2019疫情前集裝箱吞吐量平均增速的差值作為疫情影響指標(biāo)，討論2019—2020疫情初期相較于疫情前各港口區(qū)位度的表現(xiàn)狀態(tài)。得分越低代表疫情影響下港口區(qū)位度優(yōu)勢表現(xiàn)越差，影響程度越高。整體來說大部分港口在疫情初期都受到不同程度的影響，其影響趨勢與集裝箱吞吐量增速趨勢大致符合。其中，影響最突出、排名最后的港口是坎德拉港口。新冠肺炎疫情對該港口影響極大。勐拉港和貝魯特港綜合評價指數(shù)略高于坎德拉港，綜合評價中得分分別為1.8和1.25，排名第三和第十九。但在綜合評價中排名分別為倒數(shù)第二和第三。由此可見，疫情指標(biāo)在其港口區(qū)位度中表現(xiàn)明顯，影響較大。

4 結(jié)論

本文以港口腹地的路網(wǎng)密度、交通干線影響度和城市影響度為陸向區(qū)位優(yōu)勢評價指標(biāo)，用以構(gòu)建綜合評價港口的區(qū)位優(yōu)勢度模型。本次研究結(jié)論如下。

（1）疫情之后港口區(qū)位度普遍呈下降趨勢，疫情前區(qū)位度優(yōu)勢低的港口下降幅度大于疫情前區(qū)位度優(yōu)勢高的港口。雖然沙特阿拉伯、伊朗、阿聯(lián)酋等西亞地區(qū)國家沿線港口區(qū)位度優(yōu)勢不明顯，但在疫情影響下區(qū)位優(yōu)勢度下降較少具有較強抗風(fēng)險能力。

（2）從不同尺度范圍來看，世界分區(qū)中各區(qū)域疫情前后的總體區(qū)位優(yōu)勢度差異未發(fā)生變化。仍然呈現(xiàn)從西向東優(yōu)勢度呈“凹”字型。從地區(qū)尺度來看，同地區(qū)內(nèi)不同國家受疫情影響也不同。例如：中東地區(qū)亞丁港與吉他港受疫情的影響有很大的不同。從國家尺度來看，不同國家不同港口受疫情影響也有所不同。

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