城市競

或三兩結(jié)伴，或集結(jié)成團;或在清晨，或于夜間，近年來，越來越多以健身、競速為目的的公路自行車騎行者擁入城市道路。引發(fā)社會廣泛關(guān)注甚至詬病的是，騎行過程中產(chǎn)生的追逐競駛、隨意變道、侵占機動車道，甚至闖紅燈等行為。

這并非個別現(xiàn)象。記者采訪了解到，有的騎行者將市民通勤道路當成“競速場”，時速經(jīng)常超過40公里。如此“狂飆”，不僅會給行人，也會給其他非機動車和機動車帶來風險，嚴重擾亂正常的交通秩序。面對騎行者的需求與城市道路交通安全的矛盾，如何管理與疏導，有待各方合力破局。

超速，安全隱患的根源

8月20日晚8時，上海，緊鄰黃浦濱江的苗江路，公路自行車騎行者絡(luò)繹不絕。沒有坡度、紅綠燈少、機動車少，還有專門設(shè)置的黃浦濱江自行車道——種種因素疊加，讓這里成為許多公路自行車騎行者的城市“理想賽道”。

記者發(fā)現(xiàn)，盡管苗江路北側(cè)已加裝了非機動車道隔離欄，但騎行者占用機動車道的情況仍不少。“碰擦是常有的，有時是自行車撞自行車，有時候還會撞到路人。”苗江路某停車場管理人員陳先生說，以前，晚上到黃浦濱江公共空間散步、跑步的市民很多，因為快速騎行的車輛變多，一些以前經(jīng)常來的老人和小孩，都不太看到了。

速度，是不少公路自行車騎行者的追求，也是帶來安全隱患的根源。“我第一次接觸公路自行車時，朋友告訴我車把不好控制，剎車也和普通的車不太一樣。”在戶外運動愛好者周沖（化名）看來，公路自行車本身就是“門檻”。當她初次嘗試騎行，即使事先被告知與普通自行車迥異，但依舊被它的速度所震撼，“有次我騎過公交站，感覺到行人怕我”。

“苗江路這邊，有的人配速接近40公里每小時，在這么窄的非機動車道上，肯定存在安全隱患。”騎行者童先生購買公路自行車才一個多月，還是一名新手，在苗江路見過不少“大神”，“他們經(jīng)常組隊出現(xiàn)，十幾輛車排開長隊。看到這種車隊，我會選擇避一避，萬一碰到我，肯定要摔的”。

童先生下載了一款記錄配速的App，里面記錄了各條路線不同用戶的騎行時長、距離以及配速，還會形成排名，排名靠前的人配速甚至超過43公里每小時。另有多名騎行者對記者說，在非機動車道騎行時，他們的配速為25公里-30公里每小時，速度超過不少電動自行車。

不僅速度快，對交通規(guī)則的漠視，也讓一些公路自行車騎行團體被指為“暴騎團”。童先生告訴記者，有些騎行者會把心率維持在一個較高水平，“連續(xù)快速騎行才能達到這個目的，于是就選擇闖紅燈”。

騎齡超過兩年的張先生告訴記者，比較專業(yè)的騎行者都會安裝鎖踏——在鞋子和踏板之間裝一層鎖扣，這樣更容易發(fā)力。然而，遇到紅燈需要停車時，就得扭動腳踝解鎖，不僅麻煩，解鎖不熟練的話還會摔跤，“晚上這邊車少人少，在確認安全的情況下，我也會闖紅燈”。

組團，通常以熟人為主

記者采訪了解到，參與城市道路長距離公路騎行，多數(shù)騎行者會選擇結(jié)伴而行，由此衍生出情況更為復雜的騎行團。

這種騎行團規(guī)模不等，既有十幾人的小群，也有數(shù)百人的大團，按照設(shè)定好的線路在統(tǒng)一時間完成集體騎行。市民文竹參與過這類騎行活動，在她看來，上海市區(qū)騎行愛好者熱衷騎行的路線，尤其是以非機動車道為主的路線，基本上都不具備多人同時騎行的條件，所以，她們的集體騎行范圍通常向郊區(qū)甚至周邊省市拓展。

當好騎行團的領(lǐng)隊并非易事。文竹說，領(lǐng)隊需要通過“騎行手勢”提示路況、控制速度、掌控整個隊伍的騎行節(jié)奏。她所在的微信群，每當組織騎行活動，通常以熟人為主，如果有新人加入，也多為朋友介紹，“盡量保證成員之間的相互信任”。

騎行活動開始前，領(lǐng)隊通常會制訂行駛路線和騎行速度，參與者需要事先評測自己的速度是否符合標準。“我們最擔心的就是騎行節(jié)奏超出參與者的能力，如果參與者硬要追趕，就會造成過度疲憊，導致注意力不集中，容易引發(fā)事故。”文竹認為，并非所有騎行參與者都足夠?qū)I(yè)，“但一個人的不專業(yè)就會影響到其他人的安全，也會損害戶外騎行這項運動的公眾形象。”

?; 在苗江路等城市道路騎行的人，同樣有自己的團體。在騎行者鄭先生印象里，城市道路的騎行活動，“群里吼一聲就能參與”。他接觸的大部分領(lǐng)隊也不具備文竹所描述的“發(fā)號施令”能力，更多的城市道路騎行團就是“騎行小白湊在一起”，隱患由此產(chǎn)生。也有騎行者指出，一些騎行團有著錯誤的理念，把速度當成騎行文化的唯一。

有觀察人士指出，騎行作為一種文化值得被包容，但任何騎行組織都沒有特權(quán)，都要遵守道路交通安全法律法規(guī)。

盡管剛?cè)腴T，童先生也組了個小團。“總共10個人，都是朋友，我是騎行頻率最高的。想騎了，就在群里說一聲，有人結(jié)伴也好有個照應(yīng)。我們會控制速度，一般在25公里左右，可以及時剎住車。”

立法，存在一定滯后性

“在公路自行車騎行運動中，最主要的兩類違法就是闖紅燈和占用機動車道。”上海市公安局交警總隊情指中心科長張超表示，一旦騎行過程中撞上行人或機動車，如果涉嫌交通違法，“對騎行者來說，往往需要承擔事故的全責或主要責任”。

近年來，對于非機動車闖紅燈、占用機動車道等行為，交警部門持續(xù)加強整治力度。今年以來，上海市已查處自行車闖紅燈行為11.6萬余起、未按規(guī)定在非機動車道行駛行為10.4萬余起。

但對于時速動輒超過30公里甚至40公里的“暴騎”行為，執(zhí)法部門則面臨“缺少依據(jù)”及“取證難”的尷尬。根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定，殘疾人機動輪椅車等，在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15公里。“與非機動車限速相關(guān)的法規(guī)目前只有上述這一條，但是其中并未提及自行車這一類別。落實到處罰層面的話，這條規(guī)定里確實沒有包含自行車，而對于市民而言，法無規(guī)定即自由。”上海市律協(xié)11屆行政法業(yè)務(wù)研究委員會顧問、上海市匯業(yè)律師事務(wù)所律師陳振宇說。

盡管沒有明確規(guī)定人力自行車的限速上限，但電動自行車的國家標準明確最高時速不得超過25公里。一些騎行者騎得比電動自行車快，甚至超過同路段的機動車行駛速度，顯然違背自行車騎行的安全準則。“對于執(zhí)法人員來說，管理快速騎行的自行車是比較尷尬的難題。”陳振宇說，從倡議的角度，執(zhí)法部門可以提醒騎行人員時速不要超過15公里，可一旦涉及是否能夠適用處罰規(guī)則，存在較大爭議。

對于上述限速規(guī)定，陳振宇認為相關(guān)立法存在一定滯后性。“當初立法的時候可能沒有考慮到如今的自行車也能達到這么高的時速，我想下一次修訂法案的時候也許就會有相關(guān)的討論。”他表示，無論是電動自行車還是自行車，目前道路上時速超過15公里并不少見，“但要修訂立法還需要一定時間，執(zhí)法部門當下只能以倡導為主”。

同濟大學城市風險管理研究院副院長涂輝招認為，騎行運動成為趨勢，可以規(guī)劃建設(shè)專門的場域滿足騎行需求，“比如在一些郊野公園建設(shè)騎行道，建設(shè)專門的競速場地、賽道，或是在郊區(qū)具備條件的道路建設(shè)公路騎行車道”。

（摘自《解放日報》）□