縱貫雪域“天路”

2024年，我國第一條高原鐵路——青藏鐵路西寧－格爾木段迎來了開通運營的40周年。為了解與記錄這條傳奇“天路”，去年和今年，我兩次踏上青藏高原，追尋奔馳在世界屋脊上的列車。

青藏鐵路是中國新世紀四大工程之一，建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的愿望。1958年，國家在十分困難的情況下決定開工建設青藏鐵路，1984年西寧至格爾木段（以下簡稱“西格段”）建成通車。限于當時國家的經濟實力以及高原、凍土等筑路技術難題尚未解決，格爾木至拉薩段（以下簡稱“格拉段”）當時被迫停建。進入新世紀，黨中央決定修建青藏鐵路格拉段，于2001年開工建設，經過廣大建設者5年艱苦奮戰，于2006年7月1日建成了這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，譜寫了中國鐵路建設的新篇章，創造了世界鐵路建設史上的奇跡。

“萬山之祖”

我的青藏之行順著這條鐵路延伸的方向前進，從西寧向西100多公里就到了廣闊而靜謐的青海湖畔。駕車到青海湖畔尋找鐵路與青海湖同框的視角時，我驚喜地發現遠處高山上初夏時節仍有皚皚白雪，與湖畔大片NPqGfCyXDF+BQHXTorNfuww2B2huo0usyf2qO/uMFzE=的沙丘形成強烈的反差。于是我們一路驅車，不斷對比觀察，最終選取出最能同時將鐵路、雪山與沙丘協調融合的拍攝角度，等待列車到來，記錄下旅客列車行駛在青海湖畔的場景。青海湖是中國最大的內陸咸水湖，湖畔的沙丘是周邊河流沖下來的泥沙沉積在湖邊，又被大風吹起后遇到山脈的阻擋，最后堆積在湖岸邊和山腳下形成的獨特景觀。

告別青海湖，我們穿過青藏鐵路最長的隧道——新關角隧道，就來到了有著“聚寶盆”之稱的柴達木盆地。柴達木盆地的地貌以荒漠戈壁為主，植被稀疏，蒼涼壯闊。2011年，青藏鐵路西寧－格爾木段建成開通雙線并實現電氣化運營。2023年，西格段完成提質改造，復興號動力集中動車首次開進青藏鐵路。40年來，西格段經歷了從單線到電氣化復線，從內燃機車到電力機車的一次次飛躍。

繼續前行至柴達木盆地的邊緣，即昆侖山腳下的格爾木。青藏鐵路格拉段通車前，所有經過鐵路進藏的物資都要在此換裝，通過汽車運進西藏。格拉段通車后，格爾木依然是一個重要節點，由于格拉段是非電氣化鐵路，所有列車都要在格爾木停靠，完成機車換掛，實現內燃機車與電力機車互換。

從格爾木開始爬升上昆侖山脈這段不足200公里的路程，海拔陡升近2000米。昆侖山脈山勢雄偉高峻，在中華民族文化史上有著“萬山之祖”之稱，青藏鐵路經過昆侖山脈玉珠峰下的路段有著全線最壯麗的風光之一。玉珠峰巍然矗立，山峰上冰川廣布，終年積雪，當列車從巨大山體下疾馳而過，兩種極具力量感的物體相會，震撼人心。

由于當時絕大部分旅客列車都恰好在夜間經過昆侖山，此處白天僅清晨有個別旅客列車經過，為了記錄下旅客列車在玉珠峰下駛過的場景，我們決定先在玉珠峰下青藏公路邊的一家小旅社住一晚，次日清晨5點多啟程拍攝。此地海拔高達4000多米，5月底依然氣候寒冷，短時間內上升如此高的海拔讓我感到身體不適，開始頭痛、乏力，高原反應使我徹夜未能入睡。煎熬著挨到天亮，強忍著不適出發，冒著刺骨寒風向鐵路邊走去。這時我的行動只能像耄耋老人一樣遲緩，因為一旦稍微走得快點都會頭痛欲裂、胸悶氣喘，一段在平原上不遠的路，在這兒竟顯得無比漫長。不過難受是次要的，我更擔心的是萬一遇上狼等危險野生動物，根本沒有跑的力氣。

拍完了客車，我們立即返回公路邊。在舉步維艱地行走時，發現腳下的觸感發生了微妙變化——昨天下午還松軟的土地，經過一夜的低溫，現已失去彈性變得堅硬，這是我第一次對凍土有了切身體驗。青藏鐵路格拉段全長1142公里，其中海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土地段550公里，高寒缺氧、多年凍土都是青藏鐵路面臨的工程技術難題。中國鐵路建設者們戰勝了重重困難，在世界屋脊上建成了“天路”，取得了豐碩的工程技術和建設管理創新成果，榮獲了國家科學技術進步獎特等獎。

野生動物通道

過了昆侖山口就進入了可可西里，可可西里被譽為青藏高原珍稀野生動物基因庫，是我國面積最大、海拔最高的世界自然遺產地。在海拔4767米的昆侖山口，環保衛士杰桑·索南達杰烈士紀念碑靜靜矗立在青藏鐵路旁。20世紀八九十年代，可可西里盜獵犯罪猖獗，杰桑·索南達杰在與武裝盜獵團伙的戰斗中英勇犧牲。杰桑·索南達杰是中國第一位為保護野生動物而犧牲的縣委書記，電影《可可西里》正是以他的事跡為原型創作的。

青藏高原具有世界上獨一無二的地理氣候條件，使之成為我國和南亞地區的“江河源”，也是世界珍稀野生動物、植物生存繁衍棲息地和生物物種多樣性的生態之源，珍稀特有物種豐富，是世界山地生物物種的一個重要起源地和分化中心，是科學家考察研究生命生物科學、揭示生物遺傳奧秘的最重要園地。但由于海拔高、氣候干燥、長期低溫等原因，導致生態系統物質循環和能量轉換過程緩慢，植物生長季節短促、生物量少、生物鏈簡單，生態環境原始、敏感，十分脆弱，一旦植被受到擾動破壞，短期內極難恢復，甚至無法恢復，具有不可逆轉性。隨著氣溫升高、雪線后退、冰川萎縮，各種自然災害頻發，人們對大自然的掠奪索取，又加劇了植被破壞、水土流失、凍土融化、草地退化和土地沙漠化，江河徑流量和野生動植物資源明顯減少。

青藏鐵路穿越青藏高原腹地，沿線的可可西里、三江源、羌塘國家級自然保護區分布有藏羚羊、藏野驢等大量珍稀野生動物。為保障野生動物的生存環境，建設者們在深入調查野生動物分布習性和遷徙規律的基礎上，設計了33處野生動物通道，讓動物們能夠穿過鐵路遷徙，這在我國重大工程項目中尚屬首例。鐵路穿越長達65公里的濕地時，建造了總長10.56公里的20座橋梁，保持了濕地的連通性。青藏鐵路采用獨具特色的環保設計和建設運營理念，把項目實施對生態環境的影響降到最低程度，使其成為中國第一條“環保鐵路”，獲得了“國家環境友好工程”稱號，這是中國建設項目環境保護的最高榮譽。

列車駛過全長11.7公里的清水河特大橋，該橋為世界高原鐵路長橋之最。清水河特大橋位于高溫極不穩定多年凍土區，由于本段多年凍土年平均地溫高，一般工程措施很難保持路基穩定，因此采用以橋梁代替路基通過高溫極不穩定多年凍土區，同時也能成為野生動物特別是藏羚羊遷徙的通道。

念青唐古拉山脈

從可可西里繼續向南，穿過世界上海拔最高的鐵路隧道——風火山隧道，跨越長江之源沱沱河，翻越唐古拉山上海拔5072米的世界鐵路最高點。唐古拉山是印度洋水系與太平洋水系的分水嶺，西藏與青海的界山。唐古拉山越嶺路段是青藏鐵路全線氣候最惡劣的一段，這里天氣變化無常，即便是夏天都可能降雪。唐古拉山一旦下大雪，與鐵路相鄰的青藏公路就容易出現大擁堵，而鐵路則不會受太大影響，可見鐵路對西藏交通條件有極大地改善。

唐古拉山向南約200余公里，鐵路與另一條名稱十分相近的山脈相遇——念青唐古拉山脈，“念青”在藏語中意為“次于”。列車在巍巍雪山下的草原上穿梭，也是全線最具代表性的風光之一。念青唐古拉山脈是西藏的一條重要的地理界線——寒冷氣候帶與溫暖（涼）氣候帶的界線，山脈以北是高寒草原，土地利用以牧業為66b8542143184c4666ed329f479a7173主；山脈以南則種植業集中，是著名的“西藏糧倉”。為了記錄列車與日照金山同框的場景，我根據列車時刻表推測列車在日出時分經過的大致位置，再前往相應位置尋找附近面朝東邊的雪山，選取適合將鐵路與雪山共同拍攝的角度，次日天亮前出發，到達預定位置等候列車到來。

告別念青唐古拉山，鐵路就沿著堆龍曲河谷一路下坡，海拔降至4000米以下，“天路”之旅即將到達終點。今天，我們可以在短短20小時內走完這條近2000公里的雪域通途，而在青藏鐵路通車前，走公路用2天都未必能到達，交通不便嚴重影響了西藏的發展。

青藏鐵路的建成，實現了幾代中國人，特別是西藏各族人民百年來夢寐以求的愿望，譜寫了人類鐵路建設史上的輝煌篇章。作為一名交通運輸專業的學生，從頭到尾走完青藏鐵路后，讓我留下深刻印象的不僅是沿途的極致景觀，更是這條鐵路復雜、浩大的工程。這次親身感受，讓我理解當年建設這條鐵路對建設者們是多大的考驗，也激勵我要不懼艱辛，為中國鐵路發展貢獻智慧和力量。

責任編輯：刁雅琴