長江流域，又多了條高鐵

在科技發展迅速，鐵路網絡四通八達的當下，從上海到成都，需要花費多長時間？

這兩大城市，一個是長江三角洲的經濟核心，一個是西南地區經濟高質量發展的重要增長極，穿梭于兩者之間的高鐵，意義重大，有利于整個長江經濟帶經濟要素的流通。

根據12306官網顯示，目前從四川省成都市到上海市，乘坐復興號系列G1974次列車最快，需要11小時11分鐘。

復興號系列，代表了中國當前運營高鐵的最高速度。

但在中國，還有這么一條正在建設的高鐵，以目前的最高時速標準進行設計，從成都一路延伸到上海。待它全線貫通后，成都到上海的時間變為6.8小時，重慶到武漢的旅行時間也將從目前的5.9小時降至2.7小時。

滬渝蓉高速鐵路，又被稱為沿江高速鐵路（后稱沿江高鐵），東起上海寶山站，西止四川成都站，線路總長約2100公里，全線設計時速350公里，首段于2021年9月25日正式開工建設，預計2030年全線貫通。

9月11日凌晨1時58分，作為沿江高鐵上海至南京至合肥段的重難點工程之一，通泰揚大橋跨京滬高速連續梁順利合龍，標志著沿江高鐵建設取得又一突破性進展。

中國斥巨資打造這一超級工程，據央視新聞，總投資約5930億元，相當于修建兩條京廣鐵路（約2200億元），四座港珠澳大橋（約1200億元）。

高額的資金投入彰顯著沿江高鐵重要的戰略地位及其深遠的經濟意義。

國家發改委城市和小城鎮改革發展中心高級工程師歐心泉在其2023年的論文《以沿江高鐵通道建設為契機推動區域經濟發展》里提到，以沿江高鐵通道為契機，有望優化區域經濟的空間布局、加速沿江地區的要素流動，完善綜合交通運輸體系并“推進沿江城市群實現更好、更高質量的一體化發展”。

沿的不是江，而是長江經濟帶

盡管名字里帶“江”，但實際上，沿江高鐵并沒有全程緊貼著江岸線修建。

作為一個龐大的工程項目，沿江高鐵貫通上海、江蘇、安徽、湖北、重慶和四川六大省份。受到線路特性、施工難度和地方規劃等因素限制，它采用分段建設，各段的建設時間和周期都有所差異。

沿江高鐵大體由七個項目組成，由東向西依次為：上海至南京至合肥段（又稱“北沿江高速鐵路”）、合肥至武漢段、武漢樞紐直通線、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段（又稱“宜涪高鐵”）、涪陵至重慶段和重慶至成都段（又稱“成渝中線高鐵”）。

以宜昌到成都這部分為例，在新建滬渝蓉高速鐵路線路平縱斷面示意圖中，我們可以看到，沿江高鐵與長江干流整體呈側躺的“X”狀交叉分布，僅在重慶北站和宜昌北站附近存在交匯點。除此之外，武漢至宜昌段、合肥至武漢段，也都沒有貼著江岸修建。

既然如此，滬渝蓉高速鐵路為何被廣泛地稱作“沿江高鐵”？

沿江高鐵，沿的不是地理意義上的長江干流，而是經濟意義上的長江經濟帶。

早在2014年，國務院就印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，明確提出要建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路。

2018年7月17日，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室印發《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》（下稱《實施方案》），其中提到“盡快貫通形成高標準高質量的沿江高鐵通道，對長江經濟帶綜合立體交通走廊和生態廊道建設等具有重要意義”。

從這個層面上講，沿江高鐵途經各站點的選址均基于高度的經濟考量，貫通經濟活躍區域，也牽引周邊相對欠發達地區的經濟發展，從而最大限度地激發整個沿長江經濟帶的活力。

目前，各項建設任務正在緊鑼密鼓地推進——

作為沿江高鐵首段，武漢至宜昌段已于2021年正式開工建設。2024年7月11日凌晨，隨著鐘祥漢江特大橋主橋實現中跨合龍，武宜段實現全線貫通。

2022年9月以來，北沿江高速鐵路滬寧段、安徽段先后開建，重點工程崇太長江隧道和崇啟公鐵長江大橋也于同期開工。

成渝中線高鐵已于2022年11月28日正式開工建設，預計2027年底建成通車。

合肥至武漢段于2024年1月2日開工建設，建設工期為4.5年。

宜涪高鐵沿線地質條件復雜，巖溶及巖溶水發育，是施工難度極其大的一部分。2024年7月，國鐵集團鑒定中心在重慶市召開沿江高鐵宜涪段項目初設審查會，已知宜涪高鐵項目建設工期6年，預計2030年建成。

作為沿江高鐵的兩條重要補充線路，涪陵至重慶段與渝萬高速鐵路共線，已于2020年開工建設，預計2025年建成通車；武漢樞紐直通線計劃2026年建成。

也就是說，至2030年，沿江高鐵有望實現全線貫通。

從“四縱四橫”到“八縱八橫”

這項超級工程并非孤立存在。

在原有的“四縱四橫”鐵路網規劃中，有一條和沿江高鐵頗有淵源的鐵路——滬漢蓉快速客運通道（后稱“滬漢蓉鐵路”）。

根據12306官網的最新信息，目前從上海前往成都，旅客可選擇包括D2206、G1974、G2189等在內的約十趟高鐵列車直達。盡管部分列車行程中可能涉及其他不同鐵路線之間的聯合，但滬漢蓉鐵路依然是目前連接上海與成都之間的重要交通走廊之一，為旅客提供了便捷的出行選擇。

滬漢蓉鐵路，由上海虹橋站至成都東站，運營里程2078公里，設計速度160公里-350公里/小時，運營速度160公里-300公里/小時。

沿江高鐵各項目建設情況一覽

同樣都是上海起成都止，途經重要城市（如宜昌、合肥和南京）也一致，沿江高鐵和滬漢蓉鐵路的線路基本平行。

那為什么還要修建一條沿江高鐵？這是否多此一舉？

按照基礎設施設計速度的標準，中國的鐵路可分為高速鐵路（250公里/小時以上）、快速鐵路（200公里/小時左右）和普速鐵路（160公里/小時以內）。綜合來看，滬漢蓉鐵路難以和真正的“高鐵”相提并論。

關于這一點，《實施方案》已在“沿江鐵路通道發展基礎”部分闡明主要問題，“目前現有沿江鐵路通道的鐵路技術經濟優勢和通道整體能力未得到充分發揮，不符合國家高鐵主通道的定位，對實施長江經濟帶發展戰略支撐不足。”

作為目前沿江通道主要客運線路，滬漢蓉鐵路還存在較大不足。

一方面是因為標準不一。滬漢蓉鐵路由于分段建設，時間跨度較長，同樣是通道的重要組成部分，遂渝鐵路2005年就已全線貫通，宜萬鐵路2010年才建成通車。這也造成該鐵路各段時速不一，連貫性較差，比如成都至重慶段時速為350公里，宜昌至川利段時速僅有160公里，其余大部分段落為200公里/小時左右。

另一方面是因為能力不足。《實施方案》里提到，目前沿江通道全線總體技術標準較低，運輸效率低下，部分路段客運能力緊張，成都至上海行程時間冗長（12小時-15小時），難以滿足沿長江城市群快速直達的要求。另外，滬漢蓉鐵路原本設計的貨運功能因客運需求激增、安全考量及設施不全等現實原因被擱置，資產效益未有效發揮。無論是客運還是貨運，鐵路的比較優勢都較為不足。

2016年，國家發改委、交通運輸部和中國鐵路總公司聯合印發《中長期鐵路網規劃》。在2004年提出的“四縱四橫”客運專線鐵路網的骨架基礎上，明確提出構建“八縱八橫”高速鐵路主通道，即以沿海、京滬等八個南北縱向通道和陸橋、沿江等八個東西橫向通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網。

與“四縱四橫”相比，“八縱八橫”鐵路網進一步擴大了覆蓋范圍，不僅包含了一線城市，還延伸到中西部地區，進一步提升了中國鐵路網的覆蓋范圍和運輸能力。

沿江高鐵是中國“八縱八橫”高速鐵路網中“沿江通道”的主線部分。

在規劃階段，《實施方案》結合建設時機，針對“沿江通道”提出了“三步走”方案。

第一階段以2022年為時間節點，優先建成部分關鍵鐵路段，并充分利用既有鐵路資源，形成“350+250”公里/小時高鐵構成的沿江高鐵通道。

第二階段以2025年為時間節點，持續深入推進鐵路建設，完成核心線路如漢宜高鐵、合武高鐵的建設，將成都、重慶至上海全程旅行時間縮短至6.8小時、5.8小時。

第三階段是遠景目標，具體年份尚未明確，希望最后形成一個以滬渝蓉高速鐵路（沿江高鐵）為主線的多徑路、多分支、時速350公里的高標準通道。

歐心泉認為：目前沿江綜合立體交通走廊仍存在結構性缺失，特別是沿江東西向、連續貫通的高速鐵路空缺。因此，“推動沿江高鐵通道建設具有緊迫的現實需求”。

沿江高鐵的修建已成為解困之策。

成都到上海，旅行時間減一半

沿江高鐵修建帶來的變化，最直接的體現是旅行時間的縮短。

《實施方案》中曾對沿江高鐵全線貫通后的實施效果進行直觀描述：成都、重慶至上海全程旅行時間將由目前的12.2、10.7小時變為6.8小時、5.3小時，幾乎縮減了一半的時間。

沿江各主要城市間的時空距離也都相應縮減，適應了日益頻繁的人員來往和快速直達要求。

但時空距離的縮短是表象，高鐵“馱”來的經濟紅利才是內質。

浙江大學公共管理學院院長趙志榮在接受《人民日報》采訪時提到，便捷的交通縮短了時空距離，促進跨地區甚至跨國境人流、物流和信息流的往來，是經濟保持快速增長的重要基礎。

沿江高鐵全線貫通后，參與各省都將受益。

作為預計投資額最多的主體項目，北沿江高鐵串聯了沿江通道上客流量密度最大的滬寧段，相比現有鏈接滬寧的鐵路（如滬寧城際鐵路、京滬鐵路滬寧段），北沿江高鐵的獨特之處在于其將促進中國中西部地區與華東地區之間旅客流動的便捷性，進一步促進長三角地區一體化發展。

通過提升滬寧之間的運輸大通道的整體功能，北沿江高鐵有望進一步緩解京滬鐵路滬寧段的運輸壓力，提高上海的經濟輻射能力。

在江蘇境內，北沿江高鐵將把泰州納入沿線，實現蘇北地區五市全部通高鐵，助力蘇北騰飛，縮小蘇北和蘇南之間的經濟差距。

安徽省將進一步提升與南京、上海等長三角核心城市間快速通達能力，強化其在全國高鐵網中的樞紐地位，實現“33分鐘從合肥到南京”。

沿江高鐵湖北段正線全長892公里，總投資2335億元，約占全線投資的42%，是湖北歷史上投資規模最大的基建項目。目前，涉及湖北的四個項目，已有兩項目開工建設。

湖北省享有沿江高鐵最大的里程優勢，憑借此，湖北有望改變其高鐵建設在中部六省中相對滯后的尷尬局面，重振其“九省通衢”的輝煌地位。其中，沿江高鐵武漢至宜昌段將穿越湖北省內尚未開通高鐵的唯一城市——荊門市，為湖北省拼好“市市通高鐵”的最后一塊拼圖。

另外，待沿江高鐵建成投入后，武漢到成渝地區只需要三四個小時，到上海僅需三個小時。依托沿資源要素的流動和站城融合體的打造，沿江高鐵將助力升級“武漢城市圈”，推動“宜荊荊恩”城市群的形成，也帶給周邊中小城市經濟發展機遇。

成渝中線高鐵是沿江高鐵的最西段，建成投入后，它將成為連接成渝兩地最為高效的直達通道，把兩地旅行時間壓縮到一個小時以內。

作為中國經濟發展的“第四極”，成渝地區雙城經濟圈有望借沿江高鐵之勢，加速雙城深度融合，進一步優化產業結構，為當地電子信息、汽車、裝備制造和消費品產業四大“萬億級”產業創造新機遇，成為引領西部與長江經濟帶協同發展的關鍵力量。

高建設標準，新經濟動能

一條高鐵，貫穿中國東西，連接起長江三角洲地區、長江中游城市群和成渝地區雙城經濟圈三大城市群。

2020年，國鐵集團與上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川六省市共同出資組建長江沿岸鐵路集團股份有限公司，專門致力于推進沿江高鐵的建設。

長江沿岸鐵路集團股份有限公司黨委書記、董事長馬春山在2022年做客湖北日報5G全媒體演播室時，提出要把沿江高鐵建成助推國家長江經濟帶發展戰略的標志性工程。

沿江高鐵從平原、丘陵與山地等多種地形區蜿蜒而過，沿途生態敏感區域眾多，且多次穿跨長江。

為了提高運輸效率，盡管面臨著復雜的地形與生態挑戰，沿江高鐵堅持高設計標準，維持較高的運行速度。

沿江高鐵整條線路設計時速均為350公里，這一速度標準根據2014年頒布的《高速鐵路設計規范》確立，是當前中國高速鐵路設計能達到的最高水平。值得注意的是，在成渝中線高鐵大足石刻站至簡州站區間，還要預留400公里時速條件，為高鐵進一步提速提供空間。

根據目前的規劃，沿江高鐵預計總投資約為5930億元人民幣。其中北沿江高速鐵路投入最多，預計投資1800.2億元，緊接著依次是宜昌至涪陵段、合肥至武漢段、成渝中線高鐵、武漢至宜昌段和武漢樞紐直通線，預計投資分別為1259.66億元、792.52億元、733億元、522.7億元和508億元。

沿江高鐵不但加強了長江經濟帶中心城市之間的聯系，直接惠及沿江高鐵周邊3億多人口的日常出行，還串聯起眾多中小規模城市，為它們深度參與長三角區域產業分工，承接長三角產業轉移提供了便捷的交通條件，提升長江經濟帶經濟要素的交流效率。

歐心泉也認為，沿江鐵路一旦建成，對生產性服務業以及科技創新產業的帶動作用最大。這一判斷的落點在于，對于高度依賴人力資源的產業來說，高鐵將幫助它們實現人員在空間上的高效流動。

除了人員，沿江高鐵在貨運方面還將發揮重要作用。

馬春山闡明沿江高鐵在提升長江經濟帶的鐵水聯運比例方面的關鍵性，目前，“長江沿岸區域運輸結構中公路、水運仍占主導地位，區域鐵路貨運量約6億噸，占比不足3%，港口鐵水聯運比例不足5%，鐵水聯運還有著很大提升空間”。

在當下，隨著沿江高鐵各段建設不斷取得新突破，一幅互聯互補、協調發展的區域深度合作新圖景猶在眼前。

雖然比發達國家起步晚了40多年，但如今中國已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截至2023年底，中國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里，穩居世界第一。規劃藍圖上，“四縱四橫”已然成型，“八縱八橫”加緊織密，已經有八個省份實現“市市通高鐵”。日益發達的交通網絡，正通過另一種方式，潤色著我們的生活。