中國鐵軌上的75年變遷

假期里，人們或是回鄉(xiāng)探親，或是外出旅游。無論是短途、中途還是長途，不少旅客選擇乘坐火車或高鐵出行。

據(jù)國鐵集團(tuán)消息，2024年國慶鐵路黃金周運(yùn)輸啟動以來，截至10月7日9時，鐵路12306已累計售出黃金周運(yùn)輸期間車票1.64億張。全國鐵路旅客發(fā)送量連續(xù)7天超1700萬人次，其中，10月1日，全國鐵路發(fā)送旅客2144.8萬人次，創(chuàng)單日旅客發(fā)送量歷史新高。

鐵路是中國綜合交通運(yùn)輸體系中的重要一環(huán)，如今已是大眾化的交通基建。

中國擁有一個覆蓋全國、四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，總里程超過16萬公里，僅次于美國，是全球鐵路里程排行第三位國家俄羅斯鐵路的2倍。此外，中國的高速鐵路營業(yè)里程超過4.6萬公里，位居世界第一。

作為全球最繁忙的運(yùn)輸鐵路網(wǎng)，《2023年鐵道統(tǒng)計公報》顯示，2023年，全國鐵路旅客發(fā)送量完成38.55億人，旅客周轉(zhuǎn)量完成14729.36億人公里，貨運(yùn)總發(fā)送量完成50.35億噸，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量完成36460.39億噸公里。

中國鐵路如此龐大的人流物流運(yùn)輸周轉(zhuǎn)系統(tǒng)，究竟是如何發(fā)展而來？背后又有些什么樣的故事？

值中華人民共和國成立75周年之際，我們與大家一同回顧新中國鐵路的變遷。

路：從50年代的成渝鐵路到21世紀(jì)的“八縱八橫”高鐵網(wǎng)

“現(xiàn)在的鐵路太少了，我們將來要修幾十萬公里的鐵路。”1949年7月9日，毛澤東在接見全國鐵路臨時代表會議代表時如此指出。

彼時中國的鐵路總里程僅2.2萬公里，受戰(zhàn)爭影響，能夠維持通車的只有1萬多公里。此后，政府撥出大量投資，著手修復(fù)原有線路，有重點地修建新線，努力發(fā)展鐵路工業(yè)。

1950年6月15日，成渝鐵路開工。時任西南軍政委員會政委的鄧小平在開工典禮上強(qiáng)調(diào)：“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業(yè)發(fā)展。”

1952年7月1日，成渝鐵路通車，這是新中國成立以來建成的第一條鐵路。

1958年元旦，全長668公里的寶成鐵路在成都火車站舉行通車儀式，從寶雞到成都，連通西北與西南山區(qū)，“蜀道難”從此成為歷史。同年6月，寶成鐵路進(jìn)行電氣化改造工程，并在將來成為中國第一條電氣化鐵路。

此后短短兩年間，包蘭（包頭至蘭州）鐵路、蘭青（蘭州至西寧）鐵路、蘭新（蘭州至烏魯木齊）鐵路等相繼建成，太焦（太原至焦作）鐵路也進(jìn)入修建階段。

到1980年，經(jīng)過五個“五年計劃”，鐵路建設(shè)取得了輝煌的成績。鐵路營業(yè)里程達(dá)4.99萬公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7087億噸公里（客貨換算周轉(zhuǎn)量：將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算成貨物周轉(zhuǎn)量的單位，然后與實際的貨物周轉(zhuǎn)量相加，以此來反映運(yùn)輸部門在一定時期內(nèi)完成的旅客和貨物總運(yùn)輸工作量）。

在基礎(chǔ)的鐵路網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)之上，鐵路逐漸延伸進(jìn)中國腹地的每一個角落。

2006年青藏鐵路建成通車，全長1956公里，成為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運(yùn)營。921公里的哈大高鐵，將東北三省主要城市連為一線，高寒地區(qū)冬季時速200公里的“中國速度”，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。

2022年6月16日，和若鐵路建成通車。它西起新疆和田地區(qū)和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，與格庫鐵路、南疆鐵路共同構(gòu)成環(huán)塔克拉瑪干沙漠鐵路，是世界首條環(huán)繞沙漠的鐵路線，結(jié)束了和田地區(qū)部分縣和巴音郭楞蒙古自治州且末縣等地不通火車的歷史。

無論是高山、高原、高寒地區(qū)，還是沙漠、戈壁、凍土，鐵路勘探設(shè)計者總是能夠克服重重困難，在極端的自然環(huán)境中建造堅固的軌道，將天塹變通途。

2016年7月13日，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃指出2016年至2025年，中國將構(gòu)筑以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。

按照規(guī)劃，從沿海通道到京滬、京港，從陸橋通道到青銀、滬昆，八條縱向和八條橫向的高速鐵路主通道將覆蓋全國主要城市群，形成快速、高效的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

截至2023年11月底，“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)已建成投產(chǎn)3.61萬公里，占比約80%。預(yù)計到2025年將基本建成，為中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們的出行提供更加便捷的服務(wù)。

隨著2024年9月14日龍龍（福建龍巖至廣東龍川）高鐵廣東梅州西至龍川西段開通運(yùn)營，中國的鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到了16萬公里，其中高速鐵路營業(yè)里程超過4.6萬公里，是當(dāng)之無愧的鐵路大國。

16萬公里鐵路覆蓋全國99%的20萬人口以上城市，高鐵覆蓋全國96%的50萬人口以上城市。四通八達(dá)的鐵路，早已遍布祖國的每一個角落。無論你想去哪兒，鐵路總能將你送達(dá)。

與此同時，從“引進(jìn)來”到“走出去”，中國鐵路還積極將路修到國外去，推動國際鐵路互聯(lián)互通，提升中國鐵路的國際影響力。

中老鐵路，北起中國昆明，南至老撾萬象，是中國“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯(lián)國”戰(zhàn)略對接的重要項目。自2021年12月3日全線開通運(yùn)營以來，中老鐵路迅速成為連接中國與東南亞的“黃金線路”，至2024年中老鐵路的國際貨運(yùn)量已經(jīng)突破1000萬噸。

據(jù)中國鐵路建設(shè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，截至2017年底，全球83%擁有鐵路的國家和地區(qū)都在使用中國的鐵路產(chǎn)品。通過國際合作，蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯(lián)互通的繁榮之路不斷崛起。

車：從綠皮車到復(fù)興號

1978年，鄧小平訪問日本時，試乘了新干線列車。當(dāng)時，國外的高速列車時速已達(dá)200公里以上，而中國鐵路旅客列車的平均時速僅為43公里。他表示：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”

對那個時候的中國人來講，高鐵還是遙不可及的夢想。

如今的中國不僅擁有了高鐵，更掌握了世界上最先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)，成為全球高鐵技術(shù)的領(lǐng)跑者。

如今擁有的一切，還得從頭講起。

新中國成立初期，鐵路運(yùn)輸主要依靠蒸汽機(jī)車，如1958年青島四方廠仿制當(dāng)時國外機(jī)車造出的“解放”型蒸汽機(jī)車，構(gòu)造速度約80km/h（公里/小時）。隨后，中國又自行設(shè)計出“勝利型”與“和平型”蒸汽機(jī)車。

由于運(yùn)貨需求激增，蒸汽機(jī)車的牽引力跟不上需求。中國很快又開始研制內(nèi)燃機(jī)車，如“巨龍?zhí)枴保⒃?962年制定出“內(nèi)燃電力并重，內(nèi)燃為主”的方針，先后創(chuàng)造出“東方紅型”內(nèi)燃機(jī)車和“6Y1型”系列電力機(jī)車，后者成為中國電氣化客貨運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?/p>

1969年，“韶山1型”電力機(jī)車投入使用，這是中國鐵路使用的第一代國產(chǎn)干線客、貨兩用電力機(jī)車，最大速度90km/h。

與此同時，20世紀(jì)50年代至90年代，“綠皮車”成為中國最具代表性的旅客列車。

綠皮車是中國鐵路上一個時代的標(biāo)志。

“綠皮車”的稱呼來源于列車墨綠色的涂裝，通常指22型及部分25B型客車。22型客車是中國鐵路第二代主型鐵路列車，構(gòu)造速度在100km/h到120km/h，實際平均速度在40km/h。

而隨著鐵路的提速和車輛的升級，綠皮車逐漸被更舒適、速度更快的紅皮車、藍(lán)皮車和白皮車所取代。

這些車型代表了中國鐵路在不同時期的技術(shù)水平和旅客列車的標(biāo)準(zhǔn)，隨著中國鐵路的快速發(fā)展，這些顏色的列車也逐步被更先進(jìn)、更舒適的動車組列車所取代。自2014年起，中國鐵路總公司對普速列車進(jìn)行了統(tǒng)一更換外漆，將紅皮車、藍(lán)皮車、白皮車以及綠皮車統(tǒng)一更換為“橄欖綠”色的外衣，以實現(xiàn)鐵路客車外觀的標(biāo)準(zhǔn)化。

而我們現(xiàn)在看到的白色車體，通常都是高速動車組列車，也就是高鐵。

高鐵代表了鐵路技術(shù)的一次革命性進(jìn)步，其核心動力形式是電力驅(qū)動。

與傳統(tǒng)的蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車相比，高鐵列車通常采用電力動車組（EMU），這種列車的多個車廂都裝有電動機(jī)，直接從鐵路上方的接觸網(wǎng)或側(cè)面的第三軌獲取電力。電力通過列車上的牽引變壓器和變流器轉(zhuǎn)換為適合電動機(jī)使用的電壓和頻率，進(jìn)而驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，牽引列車前進(jìn)。

高鐵的電力驅(qū)動系統(tǒng)高效、環(huán)保，且能夠提供更強(qiáng)大的動力，極大提升了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣群托剩氰F路歷史上的一個重要里程碑。

2007年，中國進(jìn)行了第六次鐵路大提速，這次提速意味著中國邁入了高鐵時代。

這一年，在消化吸收德、日、法等國高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，和諧號CRH動車組（China Railway High-speed）橫空出世，時速在200公里及以上。

2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路開通運(yùn)營，正式標(biāo)志著中國進(jìn)入高鐵時代。和諧號CRH動車組在京津城際客運(yùn)專線上運(yùn)營，最高時速可達(dá)350公里，進(jìn)一步縮短了京津兩地的旅行時間。

貨運(yùn)方面，在既有提速干線開行時速120km/h、載重5000噸貨運(yùn)重載列車。通過此次提速，中國鐵路貨運(yùn)能力顯著提高，增長了12%。

2009年12月9日，武廣高鐵試運(yùn)行成功，12月26日正式運(yùn)營。最高運(yùn)營速度達(dá)到394km/h，武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時。

此后，隨著秦沈客運(yùn)專線、京津城際鐵路、鄭西客運(yùn)專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等的開通，大量時速200、250、300、350公里的動車組已經(jīng)上線運(yùn)行，逐漸達(dá)到甚至超過日本、德國等國高鐵最高運(yùn)營速度320km/h，標(biāo)志著中國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進(jìn)行列。

2017年，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”在京滬高鐵上首發(fā)。“復(fù)興號”實現(xiàn)了時速350公里的商業(yè)運(yùn)營，成為世界上高鐵運(yùn)營的最高速度，同時標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)裝備水平進(jìn)入一個嶄新時代。

2019年12月，復(fù)興號智能動車組在京張高鐵投入運(yùn)營，在世界上首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛。此外，復(fù)興號智能動車組全車Wi-Fi覆蓋，具有智能環(huán)境感知調(diào)節(jié)技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)溫度、燈光、車窗顏色等自動調(diào)節(jié)，提供更舒適的乘車體驗。

目前，中國正在推進(jìn)CR450科技創(chuàng)新工程，目標(biāo)是研制出時速400公里的高速列車。屆時，CR450高速動車將有可能成為世界上運(yùn)行速度最快的高速列車，北京到上海之間的旅行時間可以從4個多小時縮短至2.5小時左右。這將為中國高鐵技術(shù)帶來新的飛躍，并進(jìn)一步鞏固中國高鐵在世界上的領(lǐng)跑地位。

站：從1959年北京站到2022年杭州西站

在鐵路網(wǎng)不斷延伸和鐵路列車技術(shù)飛速進(jìn)步的同時，鐵路客運(yùn)站作為鐵路系統(tǒng)的心臟和面孔，也見證了鐵路交通的巨大變遷。

1959年9月14日，北京站建設(shè)完成，這是新中國當(dāng)時最大的鐵路客運(yùn)站。

北京站坐落于北京市東城區(qū)東二環(huán)以內(nèi)，毛主席題寫站名，是獻(xiàn)禮國慶的“北京十大建筑”之一。

建成后的北京站總占地面積25萬平方米，可同時容納14000名旅客候車，餐廳、郵局、電影院等設(shè)施一應(yīng)俱全，車站大樓里還安裝了當(dāng)時國內(nèi)少有的空調(diào)設(shè)備。樓頂?shù)膬勺姌牵刻煸缟?點到晚上9點，都會正點播放嘹亮的“東方紅”樂曲，聲音可遠(yuǎn)播數(shù)里。

北京站的設(shè)計和建設(shè)體現(xiàn)了當(dāng)時中國對于現(xiàn)代化交通樞紐的初步探索和嘗試。

北京站在建成之初主要承擔(dān)的是鐵路旅客的乘降功能，而與城市的其他功能如商業(yè)、文化、娛樂等的融合相對較少。車站的設(shè)施主要圍繞著旅客的進(jìn)出站、候車、購票等基本需求設(shè)計，對于促進(jìn)車站與城市其他區(qū)域的功能互動和綜合開發(fā)考慮不足。

1987年，北京站建28年后，劃時代的鐵路客站作品建成，它就是上海站。

上海站的建設(shè)始于1984年，1987年12月28日正式啟用，成為當(dāng)時全國第一座現(xiàn)代化的鐵路客運(yùn)站。

上海站的設(shè)計理念先進(jìn)，采用了“南北開口、高進(jìn)低出、跨線候車”的布局，這種設(shè)計在當(dāng)時是中國鐵路客站建設(shè)史上的巨大突破與創(chuàng)新。

“南北開口”意味著車站的南北兩端都設(shè)有入口，這使得車站與城市的聯(lián)系更加緊密，方便了旅客從不同方向進(jìn)出車站。

“高進(jìn)低出”指旅客通過南北進(jìn)站口進(jìn)入后，通過自動扶梯上至二層中央走廊，再通過走廊到達(dá)各自的候車室，完成候車和上車的流程。下車的旅客則可以通過地下通道快速出站。

“跨線候車”是指候車室大部分位于鐵路線路上方的高架結(jié)構(gòu)中，這樣的設(shè)計有助于站臺與候車室之間的快速連接，縮短了旅客的換乘時間。

這些設(shè)計不僅節(jié)約了城市用地，提升旅客出行效率，還在當(dāng)時成為中國鐵路客運(yùn)站的標(biāo)桿，迅速被全國其他新建車站所采納。

其將長途客運(yùn)連入火車站，也設(shè)有專門通往地鐵的快速進(jìn)站口，主進(jìn)站口前方的地下同樣設(shè)有出租車停靠站，乘客可以很方便的從城市涌入站臺，站與城的聯(lián)系逐漸被考慮進(jìn)來，變得更加緊密。

上海站的建成標(biāo)志著中國鐵路客運(yùn)站從單一的城市大門向多元開放的城市交通樞紐的轉(zhuǎn)變，是鐵路客運(yùn)站規(guī)劃和設(shè)計的一大進(jìn)步。

隨著大型換乘樞紐的進(jìn)一步發(fā)展，一種新型的依站建城的策略逐漸出現(xiàn)。公交樞紐不再滿足于單一的組織交通，而是向旅客中心轉(zhuǎn)變，以車站為核心，并圍繞新建鐵路客站打造“高鐵新城”。

2010年1月30日，廣州南站正式開通運(yùn)營，成為華南地區(qū)最大的高鐵樞紐站。

廣州南站的站房總面積約為48.6萬平方米，擁有28條股道（鐵路軌道的數(shù)量單位），設(shè)計最高每天能開行動車組500對。

作為交通樞紐，廣州南站實現(xiàn)了高鐵、城際軌道、地鐵、長途汽車客運(yùn)、公交、出租車及網(wǎng)約車等多種交通方式的無縫換乘。

它連接了包括武廣高鐵、廣深港高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵和廣珠城際等多條高速線路，以及廣州地鐵2號線、7號線和22號線等，形成了一個立體、綜合的客運(yùn)交通樞紐。

同時，廣州南站的建設(shè)和運(yùn)營對周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了顯著的推動作用，促進(jìn)了“高鐵新城”的建設(shè)。

廣州市政府發(fā)布的《廣州南站地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2025年）》明確了將南站地區(qū)打造成為粵港澳大灣區(qū)新興產(chǎn)業(yè)全面合作門戶樞紐、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)協(xié)同發(fā)展示范區(qū)，以及世界一流火車站的宏偉目標(biāo)。這一規(guī)劃不僅涵蓋了高速鐵路、城際軌道和地鐵線路的建設(shè)，還包含了商業(yè)、住宅和公共設(shè)施的全面發(fā)展。

如今，廣州南站商圈正迅速崛起，成為廣州市重點商業(yè)功能區(qū)之一，為旅客和周邊居民提供了豐富的消費體驗，同時也吸引了更多的商業(yè)投資。公共設(shè)施方面，廣州南站商務(wù)區(qū)還規(guī)劃建設(shè)一批學(xué)校、醫(yī)院和文化體育設(shè)施，以滿足居民的需求，提升區(qū)域生活品質(zhì)。

現(xiàn)下，伴隨著城市化快速的發(fā)展和人口的激增，環(huán)境、資源、人地關(guān)系的矛盾進(jìn)一步被激化，客運(yùn)站期待著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和智能化，迎來發(fā)展的新階段——“站城融合”。

“站城融合”的理念起源于日本，主張將站點與城市空間緊密結(jié)合，保證旅客們在一定的步行半徑內(nèi)到達(dá)所需求的功能空間，同時建立該車站綜合體對周邊城市的引導(dǎo)作用，實現(xiàn)都市圈一體化發(fā)展。

杭州西站是中國鐵路客站轉(zhuǎn)型升級的代表之一，體現(xiàn)了“站城融合”的4.0時代理念。這座現(xiàn)代化的高鐵樞紐不僅在功能上滿足了高速鐵路的需求，而且在設(shè)計和建設(shè)中融入了智能化和綠色環(huán)保的概念。

杭州西站于2022年9月22日啟用，站房總建筑面積約為51萬平方米。它采用了“上進(jìn)下出”的模式，即旅客通過高架候車室候車，輔以線下快速進(jìn)站廳，使得旅客的進(jìn)出站流程更為順暢和高效。

杭州西站的客站共九層，其中地上五層，地下四層，從上到下囊括了城市花園、候車服務(wù)、進(jìn)出站、綜合交通設(shè)施和城市軌道與停車設(shè)施等。

車站的設(shè)計以“云”為理念，打造了“云谷”“云廳”“云門”等一系列與自然和諧相融的空間。其中“云谷”是車站的核心部分，它是一個中央換乘系統(tǒng)，允許自然光線透過拱形玻璃穹頂直達(dá)地鐵層，不僅為旅客提供了一個明亮通透的空間，還顯著提升了進(jìn)站效率。

此外，杭州西站還探索了立體紅線、分層確權(quán)的創(chuàng)新用地模式。它在中國首次實現(xiàn)了新建高鐵正線上方雨棚上蓋綜合開發(fā)項目，為土地集約利用提供了“杭州模式”。這種開發(fā)模式使得車站不僅是一個交通樞紐，更是一個商業(yè)、辦公和文化的綜合體。

縱觀中國鐵路客運(yùn)站的歷史，可以總結(jié)為四個階段，即從功能單一的城市交通門戶，到開始與市內(nèi)交通體系結(jié)合形成綜合交通樞紐，再到“依站建城”打造城市新地標(biāo)，最后到如今“站城融合”一體化發(fā)展。

從簡陋的月臺到現(xiàn)代化的綜合交通樞紐，它們從僅僅是旅客旅程的起點和終點，逐漸變成地區(qū)經(jīng)濟(jì)和文化交流的重要樞紐。

從蒸汽機(jī)車到內(nèi)燃機(jī)車，再到今天的高鐵，每一次技術(shù)的飛躍都深刻影響著人們的出行方式和生活質(zhì)量。

鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張和現(xiàn)代化，不僅促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化，還加強(qiáng)了城鄉(xiāng)之間的密切聯(lián)系，推動了社會資源的均衡分配。

中國鐵路的發(fā)展是國家現(xiàn)代化進(jìn)程中的重要組成部分。這些變遷展示了中國鐵路從起步到領(lǐng)先的進(jìn)程，同時也反映了中國城市化和經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，映射了社會的發(fā)展和時代的脈動。