城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇評價指標體系研究

摘要 城市綜合開發(fā)作為一項以土地利用為核心的復(fù)雜系統(tǒng)工程，其綜合開發(fā)模式的選擇受土地獲取方式、投資方式、項目合作模式等諸多復(fù)雜要素的影響。文章在分析影響城軌交通沿線綜合開發(fā)模式選擇主要因素的基礎(chǔ)上，通過引入主成分分析法（PCA），提出了綜合開發(fā)模式選擇評價指標體系的優(yōu)選模型，分析得出相關(guān)指標的特征值與方差比例，構(gòu)建了城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇的評價指標體系，其研究結(jié)果可為城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇提供理論參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞 城軌；城市綜合開發(fā)；主成分分析法；指標體系

中圖分類號 U239.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）20-0188-04

0 引言

隨著城市化進程加深，城市間的聯(lián)系和相互作用日益緊密，促進了聯(lián)系緊密、分工合理、發(fā)展一體化的都市圈發(fā)展，然而都市圈出現(xiàn)了交通擁堵、公共空間匱乏等新型城市危機的系列問題。

以公共交通為導(dǎo)向的城市綜合開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是一項極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程[1]。城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式的選擇受土地獲取方式、投資方式等諸多復(fù)雜要素的影響，如何根據(jù)城市綜合開發(fā)項目特點的差異，構(gòu)建其綜合開發(fā)模式選擇的評價指標體系，直接影響城軌交通沿線綜合開發(fā)模式選擇的決策。

近年來，國內(nèi)外學者就城軌交通沿線綜合開發(fā)模式選擇問題開展了大量研究。王文靜等[1]分析了都市圈軌道交通與空間體系的耦合機理；張穎[2]分析了“軌道+土地”綜合開發(fā)模式，提出了軌道交通沿線開發(fā)的外部效應(yīng)和有效途徑；何冬華[3]和Sun[4]分別分析了中心城區(qū)軌道交通站點周邊土地利用的形態(tài)演進特征及其演進規(guī)律；夏正偉等[5]分析了TOD效能指標及其不同影響要素間的關(guān)聯(lián)特征、組群關(guān)系及關(guān)鍵指標；周俏[6]探討了TOD開發(fā)模式在高鐵站區(qū)綜合開發(fā)中的應(yīng)用；周均等[7]分析了城市軌道交通與城市綜合體發(fā)展的演化機理；HE[8]研究了鐵路網(wǎng)可達性對住宅物業(yè)價格的區(qū)域影響；徐曉燕[9]提出了TOD績效評價的指標體系；茍明中[10]、李建鑫等[11]、李君豐[12]分析了日本、重慶TOD綜合開發(fā)模式。

既有研究對TOD綜合開發(fā)的相關(guān)問題進行了一定研究：一方面，既有研究大多聚焦于以城市道路交通為核心的綜合開發(fā)，而基于城市軌道交通沿線TOD綜合開發(fā)模式所涉及的更為復(fù)雜的利益博弈，尚需進一步研究；另一方面，既有關(guān)于城市軌道交通的TOD綜合開發(fā)研究，大多聚焦于開發(fā)效能評價方面，缺乏關(guān)于開發(fā)模式選擇的影響要素梳理及其評價指標體系的構(gòu)建。基于此，該文在分析影響城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇因素的基礎(chǔ)上，通過引入主成分分析法（PCA），提出了城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇評價指標體系的優(yōu)選模型，為城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇提供了理論參考依據(jù)。

1 綜合開發(fā)模式選擇的主要因素分析

城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式的選擇受項目發(fā)展定位及建設(shè)理念、土地獲取方式等諸多復(fù)雜因素影響。在綜合參考既有研究[3-9]的基礎(chǔ)上，考慮城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的科學性和代表性，將城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式影響要素劃分為密度、多樣性、設(shè)計、換乘距離、可達性等5個維度的一級指標。影響城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇的主要因素見表1所示。

（1）項目發(fā)展定位及建設(shè)理念

城市綜合開發(fā)項目注重人與城市環(huán)境的互動和適應(yīng)，促進城市經(jīng)濟發(fā)展和土地資源的合理利用，在經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面均得到平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。近年我國軌道交通發(fā)展規(guī)模如圖1所示。

（2）土地獲取方式

土地獲取方式主要包括政府出資、土地征收、劃撥土地使用權(quán)和合作開發(fā)，其獲取方式受項目類型、資金需求和政策法規(guī)等因素的影響。在土地獲取過程中，需要注意保護群眾的利益，遵循相關(guān)法律和規(guī)定，確保土地補償和安置方案的公平合理。增量土地與存量土地的關(guān)系如圖2所示。

（3）城軌交通財務(wù)投資

公共交通建設(shè)和投資是城市綜合開發(fā)投融資的重要基礎(chǔ)。在我國城軌交通中，售票和政府補貼是其主要收益，財務(wù)虧損不少。此外，因為銀行提高了審核風險和貸款要求，國家提出了一些管制方案，企業(yè)貸款受到相應(yīng)影響。我國近年來的城軌交通投資額規(guī)模如圖2所示。

（4）項目合作模式

為選擇合理模式，需要考慮項目的規(guī)模、投資對象、法律環(huán)境等因素，并保證各方合法權(quán)益的平衡與協(xié)調(diào)，主要合作模式如圖3所示[7]。

（5）容積率

容積率指的是商業(yè)用地建筑面積與項目內(nèi)總建筑面積的比值。統(tǒng)計國內(nèi)若干個城市軌道交通站點的平均容積率與最大容積率，如圖4所示。

（6）人口密度

人口密度衡量一定區(qū)域內(nèi)的人口分布狀況。在計算人口密度時，數(shù)據(jù)選取范圍越小，其精度就更可靠。我國人口密度分布和城市人口圈層的分布關(guān)系如圖5所示[6]。

（7）客流強度

客流強度反映項目對客流的吸引力，是判斷公共交通線路建設(shè)、運營及優(yōu)化的重要依據(jù)。我國部分主要城市客流強度和常住人口數(shù)據(jù)如圖6所示。

（8）居住地到軌交站點的距離

軌道交通站點會帶動周邊設(shè)施和人口分布，同時居民距離站點的距離對于綜合開發(fā)的影響也是逐級遞減，如圖7所示。

（9）平均街區(qū)規(guī)模

平均街區(qū)規(guī)模用于衡量城市的緊湊度和分散度，也可理解為城市中一個街區(qū)的平均面積。統(tǒng)計國內(nèi)若干個城市軌道交通站點的平均街區(qū)規(guī)模與最大街區(qū)規(guī)模如圖8所示。

（10）區(qū)域人均GDP

區(qū)域人均GDP是指目標區(qū)域人均國內(nèi)生產(chǎn)總值。統(tǒng)計國內(nèi)若干個城市軌道交通站點的區(qū)域人均GDP如圖9所示。

2 基于PCA的選擇評價指標體系構(gòu)建

設(shè)共有m個評價目標，分別為x1、x2、x3、...、xm，第i個評價目標對第j個指標的取值為xij，則xij標準化后的值x?ij為

x?ij= xijxj （1）

x?ij （2）

x?ij （3）

則相關(guān)系數(shù)矩陣R=（rij）m×n：

r?ij （4）

式（4）中，rij——指標i與指標j的相關(guān)系數(shù)。

將矩陣R得出的特征值進行排序：λ1≥λ2≥...λm≥0，對應(yīng)的特征向量為u1，u2，...，um，u1，u2，...，un主成分為y1，y2，...，ym，其中ui=（u1i，u2i，...，uni）T是由特征向量構(gòu)成的m個新的指標變量：

ym=u1mx?1+u2mx?2+...unmx?n （5）

信息貢獻率bj=λj/=∑ m k=1λk （6）

則綜合評價值Z=∑ p j=1bjyj （7）

最后，以計算結(jié)果進行排列即可。

依據(jù)基于PCA的選擇評價模型，參照國家統(tǒng)計局、軌道交通網(wǎng)、中國軌道交通協(xié)會等領(lǐng)域關(guān)于北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等十多個主要城市的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，使用SPSS Statistic數(shù)據(jù)編輯器進行指標的主成分計算。其中，綜合評價值排序前10的指標取值見表2所D1mDbRkPoxBac/66uOekjQ==示；主成分特征值和方差比例統(tǒng)計見表3所示。

最終得到的評價指標體系見表4所示。

3 總結(jié)

城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)以軌道交通站點為核心，對站點周圍進行商業(yè)、教育等方面的開發(fā)，其開發(fā)模式的選擇受土地獲取方式、投資方式、項目合作模式等諸多復(fù)雜要素的影響。該文在分析影響城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇主要因素的基礎(chǔ)上，通過引入主成分分析法（PCA），提出了城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇評價指標體系的優(yōu)選模型，構(gòu)建了城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇的評價指標體系，其研究結(jié)果可為城軌交通沿線TOD綜合開發(fā)模式選擇提供理論參考依據(jù)。

參考文獻

[1]王文靜，陸化普.軌道交通與都市圈空間體系耦合關(guān)系研究[J].城市發(fā)展研究，2013（4）：112-118.

[2]張穎.基于TOD的軌道交通項目融資模式探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2015（4）：74-77.

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[11]李建鑫，王雪.日本軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的經(jīng)驗借鑒[J].上海城市規(guī)劃，2021（5）：110-115.

[12]李君豐.從TOD到MOD—城市發(fā)展的新理念與新模式[J].交通與運輸，2021（S1）：237-241.

收稿日期：2024-03-02

作者簡介：姜磊（1990—），男，碩士研究生，高級工程師，從事軌道交通規(guī)劃設(shè)計工作。

基金項目：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司科技項目，“城市綜合開發(fā)財務(wù)測算關(guān)鍵技術(shù)”〔2022KY11ZD（CSKF）

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