地鐵換乘車站施工質量安全風險管理研究

摘要 文章主要探究地鐵換乘車站施工質量安全風險管理措施，助力于提升地鐵站施工水平。研究過程中，以深圳市城市軌道交通11、12號線南山站為例，根據WBS風險識別法制定施工風險清單，并采取模糊評價法，確定風險評價指標、權重及其風險等級，提出質量安全風險管理措施，研究成果以期為相關工作者提供參考，保證施工風險可控性。

關鍵詞 地鐵換乘車站；施工質量安全；風險管理

中圖分類號 U231 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）23-0136-03

0 引言

地下軌道交通作為城市化建設重要環節，由于地鐵車站工程復雜，實物安裝量大、工期長，尤其是地鐵換乘站除涉及地下管線與水文地質等不確定因素外，還會影響既有線路的安全運行，更易出現質量安全事故。因此，地鐵換乘車站施工中，應開展質量安全風險管理，控制不可預見風險，從而保證工程質量安全。

1 地鐵換乘車站施工質量安全風險識別

南山站為深圳市城市軌道交通11、12號線的換乘站，11號線為先期線路，已為12號線車站預留節點換乘。深圳市城市軌道交通12號線南山站為新建地下二層側式車站，與既有11號線采用站廳層到站臺層的十字換乘，換乘節點設置于兩車站負二層。同時11、12號線各附屬設置連接通道。如圖1所示。

根據WBS風險識別方法，對南山站換乘車站站后常規設備安裝及裝飾裝修階段可能引發施工質量安全風險列舉，確定安全風險包括觸電、火災、高處墜落、物體打擊、機械傷害、滲/透水、中毒和窒息、對既有線運營影響等。此種原因在于施工質量安全風險管理不足，未能根據風險情況進行有效預測、制定管理策略。

2 地鐵換乘車站施工質量安全風險評價

2.1 評價方法

考慮地鐵車站換乘站施工影響因素復雜，文章采取模糊綜合評價法，將模糊集合與評價對象定義成“某種程度的屬于”，規避絕對臨界值評價事物，確定風險評價集V，風險因素集U，構建模糊映射，以概率區間描述施工質量安全風險，反映施工風險。

2.2 評價指標

風險指標采取WBS矩陣法，獲得各階段施工風險事件及因素，按照風險從原因單向傳遞至結果的原理，多因子將造成相同事故，簡化指標體系，將其合并后確定指標體系[1]。R1觸電風險因素有施工用電臨時電纜破損老化（R11），手持電動工具未進行絕緣檢測或檢測不合格（R12），潮濕作業場所未使用安全電壓（R13）。R2高處墜落風險因素有臨邊及“四口”無防護或防護措施缺陷（R21），登高作業平臺搭設不規范（R22），高處作業未系掛安全帶（R23）。R3火災事件風險因素有作業面產生明火（R31），電氣線路或設備受潮漏電短路起火（R32），電焊作業點燃材料（R33）。R4運行影響風險因素有施工噪聲過大影響乘客乘車體驗（R41）；施工區光線滲透至運營區，予以乘客不安全感（R42）；灰塵、煙氣、水滲透至運營區，觸發消防報警，阻礙乘客正常通行或造成列車停運（R43）。

2.3 風險權重

指標權重需綜合考慮可控因素、損失程度及發生概率等，完全不重要1分，稍顯重要3分，一般重要5分，十分重要7分，極其重要9分[2]。按照遞階層次確定各因素隸屬關系，由下層制約對上層重要性打分，兩兩比較，構建A判斷矩陣，打分是x，差值是，重要性標度，A矩陣每行元素乘積如下：

（1）

式中：——元素乘積。而的n次方是：

（2）

向量歸一化處理，獲得特征向量：

（3）

最大特征根如下：

（4）

式中：——向量第i元素。并考慮判斷時存在模糊性，難以確定多因素重要度比值，僅能估計判斷，引入一致性檢驗，指標未通過檢驗需重新確定分值，一致性檢驗如下：

（5）

式中：——矩陣階數，即風險因素數量；——最大特征根。根據一致性指標表獲得指標值，一致性比率，則通過一致性檢驗。

2.4 模糊評價

地鐵站換乘施工根據層次分析法，確定風險損失集（可忽略、較大、嚴重、十分嚴重、災難性），風險發生概率集（不可能、罕見、偶爾、可能、頻繁），結果見表1。

例如，調查R11風險發生概率，專家4人選擇“罕見”，5人選擇“較大”，以此確定其風險程度較大，卻罕有發生，制定風險預案即可。

3 地鐵換乘車站施工質量安全風險管理措施

3.1 加強風險監控

地鐵換乘站施工中，除落實前期制定的各項方案措施外，需定期對重大質量安全風險抽查巡查[3]。巡查內容具體如下：（1）施工用電巡查。加強對臨電設施（分配電箱、開關箱、電纜、漏電保護裝置及所有的電氣線路等）認真檢查，發現隱患及時排除。使用電動工具應使用經專業電工檢測過的電動工具，發現電動工具的外殼、手柄破裂，電源線有破損，插頭有損壞時立即更換。（2）高處墜落巡查。對平臺、通道、防護欄桿認真檢查，排除隱患。作業人員需穿工作服、防滑鞋，戴安全帽。（3）火災巡查。施工現場動火作業，要先辦理動火作業票，只限在規定地點、規定時間內使用，且動火作業前要清除周圍易燃物，須派專人看火，作業完畢要進行檢查。該作業不得與油漆、涂料、電纜鋪設作業同時上下交叉進行，嚴禁對裝有易燃介質的容器施焊。

3.2 優化人員控制

在地鐵換乘車站施工中，人員是保證質量安全的關鍵點，必須做好人員培訓工作，確定培訓時間、內容等，針對各級人員，采取不同培訓手段與方法，提高培訓適用性。特別是圍擋施工、墻面施工、頂部施工等關鍵環節，提前開展技術、風險點培訓，對人員進行考核，不合格者禁止上崗作業，樹立人員安全意識。

3.3 設置臨時圍擋

為避免圍擋失穩，影響整體施工效率，需合理設置圍擋范圍，將各專業施工納入其中，實施全封閉標準化管理。臨時圍擋高度到頂，均是硬隔離圍擋，對天花完成面下部使用型鋼立柱與彩鋼防火隔音巖棉板，上部則鋪滿型鋼框架防火板，封堵縫隙。型鋼立柱間距是1.5 m，結構墻排架內側砌筑高約1.6 m防淹磚砌擋墻，以免施工階段廢渣、廢水流入車站，見圖2。

3.4 減少對運營區乘客的影響

地鐵站作為交通樞紐，裝修施工目的是增強乘客出行體驗，即便裝修過程中，也要根據質量安全風險，避免音、光、塵、水、煙等滲透至運營區域，導致乘客出行不便或身體不適而投訴。具體如下：

在噪聲控制中，為保證11號線正常運營，接駁處施工時間為晚上24：00～次日6：00。現場施工過程中安排專人在與既有線接口區域進行安全監護并引導乘客乘車及避開施工區域，并改造傳統隔音棚，升級成規格0.9 m×nbsp;1 m×1.6 m大型隔音棚，內附多孔吸引材料，降低噪聲。

在透光控制中，設置隔離屏風與隔離簾，遮擋施工區光源的同時，安裝光源過濾器，對施工區光源進行調節，以免直射乘客。

3.5 安全風險管理評價

在采取上述管理措施應對地鐵換乘車站裝修施工風險后，采取LEC/A法評價管理能力，見表2。以防止明火事件為例，施工人員經常出現未熄滅煙頭亂扔的情況，有一定發生可能性，L為6。每天均會出現人員吸煙情況，工作時間內該事件持續暴露，E為6。亂扔煙頭將會燃燒堆放材料，燒傷作業人員，C為7。項目管理者每天日常防范活動，包括人員吸煙管理，卻無法完全杜絕，A2為5。管理者采取配備消防器材、檢查消防管道、合理劃分吸煙區的方式，有效控制該風險，A1為10，則管理水平16.5，評價優秀。

該項目多數質量安全風險危害度是5級，反映項目管理者能夠準確辨識風險事件，降低風險危害，提高施工質量安全性。

4 結論

綜上所述，我國城市急速擴張，原有交通難以適應城市發展，需對地鐵交通改擴建，緩解城市壓力。而地鐵換乘車站作為關鍵環節，具有專業多、投資大的特點，面臨多種風險，需結合實際工程情況，做好風險識別與評價工作，進而從加強風險監控、優化人員控制、設置臨時圍擋、制定管理制度、施工技術管理這幾方面出發，提高施工質量安全風險管理水平，從而推進地鐵工程健康發展。

參考文獻

[1]劉兵科，吳瑞，麻建飛，等.基于DBN模型的長久運營地鐵車站改擴建施工風險評估[J].現代隧道技術， 2024（1）： 75-83.

[2]劉平，金學強，許家銘，等.基于本體的地鐵車站施工安全風險知識自動化識別[J].中國安全生產科學技術， 2023（8）：12-18.

[3]陳偉，田儀帥，趙卓雅，等.強降雨下地鐵車站施工安全風險演化推理研究[J].中國安全科學學報，2023（6）：135-143.