歐洲電池企業接連失敗的三大影響

2024年11月，被稱為歐洲電池一哥的Northvolt公司申請破產保護，以籌集最多2.45億美元資金自救。雖然還未真正破產，但不論是極端惡化的財務狀況、舉步維艱的量產進度，還是告吹的大額訂單，都表明Northvolt已經失敗了。

關于Northvolt的失敗，最近的探討主要集中在其糟糕的財務表現，根據crunchbase數據，其總計進行了14輪融資，募集資金138億美元，但目前其公司賬戶里僅有3000萬美元，而負債高達58.4億美元。

寧德時代董事潘健在回應關于Northvolt正與寧德時代接觸，尋求投資的傳聞時表示，“投資Northvolt不是我們的優先事項。”潘健承認過去半年里兩家公司討論過采用授權許可的模式合作，但那時“我們不知道它們有這么大的財務困難”“如果早一兩年可能會容易得多，那時候Northvolt的財務狀況還比較穩定”。

但真正導致Northvolt等多家歐洲電池企業失敗的根本原因不是財務惡化，而是創新的全面滯后。

歐洲電池企業太慢了

Northvolt的失敗并非個例。2023年1月，被英國寄予厚望的Britishvolt破產清算，該公司2019年成立，2021年9月至2022年11月間進行過五輪融資，宣布的融資額是24億英鎊，但實際到賬金額不足1億英鎊，計劃在諾森伯蘭郡投資26億英鎊建立的工廠始終停留在效果圖階段。

同為英國公司的AMTE Power也在2023年瀕臨破產，2023年9月獲得了最后一筆融資210萬英鎊后就無以為繼，2024年1月申請破產。

這兩家英國電池公司都是無產品、無客戶、無收入的三無公司，兩家公司先后破產讓英國建立電池產業的努力化為泡影，目前英國境內在運營的電池工廠只有位于桑德蘭的AESC工廠，AESC是由日本企業創立，后被中國企業遠景收購。

法國電池企業的運營情況稍好，Verkor總計獲得38億歐元融資，其中最大的一筆是2024年5月獲得的13億歐元債務融資，出資人是桑坦德銀行為首的18家金融公司組成的銀團。

其位于敦刻爾克的工廠雖然投產時間從2023年延遲到2025年，但依然在建，而且有雷諾的訂單保障未來收入。但因為其融資中債務融資占比較高，而且工廠進度也并不令人滿意，如果進度再度推遲，收入不及預期，債務警報隨時都會拉響。

另一家主要由斯特蘭蒂斯汽車集團支持的Automotive Cell Company（下稱ACC），其位于法國的首家工廠已于今年成功交付首批電池，2024年全年預計可交付裝配2000輛車的電池，按照單車平均60KWh電量計算，大約0.12GWh，相當于寧德時代兩小時的產量。2025年，ACC預計可交付裝備15萬輛車的電池，按單車60KWh電量計算，交付目標9GWh，相當于當前中國電池企業一條生產線的年產能。

雖然已經實現交付，但市場對ACC的信心依然不足，因為其剛剛宣布暫停意大利和德國的兩個工廠項目，2024年2月以債務融資形式獲得的44億歐元，只靠一家尚未實現大規模交付的工廠，償債壓力巨大。最關鍵的是，Northvolt的倒下讓客戶高度懷疑歐洲電池企業大規模量產的能力。

德國的Varta主要生產消費電子電池，其動力電池業務規模有限，目前只有少部分為保時捷Taycan提供配套的電池業務。挪威的FERYR聚焦儲能電池。這兩家電池企業目前運行情況尚好，但對于需求量巨大的車用動力電池市場影響有限。

即便是這兩家目前運營情況尚好的企業，資本市場也投出了不信任票，Varta的股價比2021年的高位下跌了98.55%，同期FERYR的股價下跌了80.04%。

這些歐洲電池企業的失敗都源于同一個問題——電池造不出來。此前寧德時代董事長曾毓群曾評價歐洲電池企業的設計錯了、工藝錯了、設備錯了，所以難以實現規模制造和交付。

如果回到這些歐洲電池企業剛起步的時候，情況并非如此。這些企業集中創辦于2016年-2020年的五年間，當時全球鋰電池的技術潮流是三元鋰占優，且制造工藝趨于成熟，疊片工藝制造軟包電池，卷繞工藝制造方殼和圓柱電池。

這些工藝路線均有成熟的設備供應商，其中不乏歐洲企業，比如德國Manz的疊片機，效率可達0.17秒-0.2秒/片，當時全球領先，即便放在今天，也依然是第一梯隊。此外日本設備企業，如CKD、Kaido、日立都可以提供電池制造的關鍵設備。當時歐洲電池企業建立制造能力并無障礙。

對歐洲電池企業真正的打擊是中國電池企業近年的創新浪潮。從2021年至今，以刀片電池發布為起點，中國電池企業三年里密集推出了遍布電池材料、成組技術、制造工藝、制造設備的全面技術創新。

以刀片電池為例，其最大的突破是采用疊片工藝制造方殼電池，顯著提高了電池的空間利用率，在電芯的材料性能沒有顯著提升的前提下，大幅度提高成品電池的能量密度。

但這種工藝對制造環節挑戰巨大，過去疊片工藝只用于制造軟包電池，因為一次需要疊放的片數有限，精度控制挑戰不大。現在疊放的片數增加了數倍，精度控制挑戰巨大。過去卷繞工藝不用頻繁切片，卷好之后只切一刀，現在切片次數成倍增加，切片精度和毛邊控制也是巨大挑戰。

比亞迪2021年發布刀片電池后相當一段時間的出貨量有限，就是因為疊片工藝的良品率低，而且當時制造方殼電池的疊片機供應商只有中國企業，但國產疊片機那時的效率只有0.6秒-0.8秒/片左右，遠低于進口設備0.2秒/片的效率，所以刀片電池初期的制造效率低于傳統卷繞工藝。

但中國電池企業和設備企業聯合優化工藝流程和設備，僅用一年時間，2022年蜂巢能源率先把疊片效率提升到0.125秒/片，整體效率已經和卷繞相當。此后以先導智能為代表的電池設備企業持續發力，2024年3月，先導智能在韓國首爾電池儲能展覽會上展出的切疊一體機，整機效率提升至0.116秒/片，且應用多種智能化檢測技術，整機良品率達到99.8%，均為全球第一。

圍繞疊片工藝和設備的創新改變了整個鋰電池的技術格局，曾經不被看好的磷酸鐵鋰重回主流，而日韓企業和歐洲企業聚焦的三元鋰則退居次席。而且這次鐵鋰技術的回歸是材料、成組技術、生產工藝、制造設備的全面變革，產品在性能、成本方面全面領先。

日韓企業還能依靠過去的技術和客戶積累贏得部分生存空間，歐洲電池企業則全面受挫，繼續堅持原有路線意味著沒投產就落后，改變技術路線，意味著之前的投入全打水漂。

而且就算想改，也幾乎改不動。一位在中國電池企業歐洲項目工作的人士對《財經》評論說，歐洲企業有標準化執念，對電池制造這種新興領域，仍對標成熟行業標準體系，要先完善標準再執行，而中國企業則先制定粗糙標準，在實踐中逐步完善。

歐洲電池企業，乃至整個歐洲的企業，幾乎喪失了快速響應、快速執行的能力，在路徑清晰的成熟市場，歐洲企業的高度標準化往往能帶來更高的效率和收益，但是在快速發展的新興市場，沒有快速響應、快速執行的能力，幾乎等于舉手投降，因為競爭對手不會等你建立完善標準和規則后再跟你競爭。

歐洲電池企業失敗的三大影響

歐洲電池企業接連失敗，最直接的影響就是歐洲對中國電池的依賴至少要持續十年，不論是從中國進口還是中國電池企業在歐洲本土生產。

歐洲電池供應過去主要依靠韓國企業，大部分供應來自波蘭的LG工廠和匈牙利的三星SDI工廠，這兩個工廠在2022年制造的電池滿足了歐洲市場50%的需求，再加上從韓國進口的電池，2022年，韓國電池在歐洲的市占率為63%。

到了2024年，寧德時代已經取代LG成為歐洲市占率第一的電池企業，2024年一季度的市占率達到34%，中國電池企業加總的市占率超過40%，到2024年底，中國企業有望超過韓國企業成為歐洲電池市場的主流。

中國電池的增量主要來自兩部分，一是中國新能源車對歐洲的出口增長，2022年中國出口到歐盟的純電動車為33萬輛，2024年上半年為30萬輛，全年預計超50萬輛；二是歐盟本土生產的電動車，其裝載的中國電池也在快速增長，中國對歐洲的電池出口2022年以來一直維持在每年千億元以上，同時寧德時代、國軒高科在德國的工廠都已批量出貨。

還有一個重要增量來自儲能市場，預計到2024年末，歐洲工商業儲能裝機將達到5GWh，2023年為2GWh；20Tz3kVCliaHTo6VvSWKAz0A==24年大電量儲能裝機量預計將達8GWh-10GWh，2023年為2GWh。

這些規模較大的儲能設施都傾向鐵鋰電池。從2023年9月至今，僅德國有公開報道的儲能電池火災事故就達九起，其中多起事故都涉及三元鋰電池，這進一步加劇了用戶對三元鋰安全性的擔憂，而鐵鋰電池的安全優勢對用戶越來越有吸引力，2024年上半年，比亞迪在歐洲儲能市場的市占率已經超過30%。

不論是電動車還是儲能，歐洲對電池的需求是真實存在且增長迅速的，哪家電池企業擁有更強的交付能力，就能在未來的競爭中占得先機。而不論是技術、成本、交付能力，中國電池企業目前都優勢明顯，特別是鐵鋰電池，中國企業更是擁有壟斷優勢。

而且這些優勢建立在材料技術、工程技術、生產工藝、制造設備等多領域的全面領先之上，不要說已經失敗的歐洲電池企業，就算韓國企業，想在短期內追上中國企業也絕非易事。

固態電池、液流電池等前沿技術，中國電池企業也都處在第一梯隊，而且因為中國市場龐大且研發成本較低，中國企業敢于同時下注多條技術路線，齊頭并進，不論最后哪條技術路線成功，中國企業即便無法做到率先突破，也足以保證不會落后。

所以至少十年內，中國電池是滿足歐洲電池需求的第一選擇，歐洲能夠努力的就是盡量讓更多中國電池企業在歐洲本土生產，而不是以進口方式進入歐洲市場。

除了中國電池企業，韓國企業也將從歐洲電池企業的失敗中獲益。

在中美歐三大電池市場中，韓國企業在中國市場的存在感已微乎其微，據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布最新數據，2024年1月-10月中國市場的動力電池裝車排名中，不論是總榜還是三元鋰分榜，韓國企業都已跌出15名以外。

美國市場則是韓國電池企業的優勢市場，由于《通脹削減法案》中對“受關注外國實體（FEOC）”的規定，車企只要使用中國企業的電池，就算是本地制造的電池也無法獲得補貼，所以中國電池除了在少部分超出補貼標準的高價車型上有所應用，已經被排除在美國主流電動車市場之外。

所以韓國和日本企業就成了美國電池市場僅有的選擇，而日本企業由于產品較為單一，集中在圓柱和軟包電池，無法滿足多樣化的市場需求，所以韓國電池企業在美國市場優勢顯著。

歐洲市場此前是競爭局面最復雜的市場，韓國企業暫時領先，歐洲企業雄心勃勃，中國企業競爭力強悍。而從競爭關系上看，歐洲企業和韓國企業的競爭更為直接，因為雙方都聚焦三元鋰電池，韓國在制造上領先，歐洲企業則憑借綠色電池概念拿下了諸多訂單。

歐洲電池企業倒下后，中國企業雖然是可靠的供應商，但出于供應鏈安全的考慮，歐洲車企會把這些訂單轉給韓國電池企業。某韓國電池企業的中國供應商員工向《財經》表示，韓國客戶已經在詢問加大歐洲供貨量的可行性。

但不論是中國企業還是韓國企業，歐洲電池企業失敗帶來的現實利益都少到可以忽略不計，因為此前歐洲電池企業幾乎沒有出貨量，本來就沒切走現在的蛋糕，退出之后，中國企業和韓國企業的收益主要是少了一個分新蛋糕的對手。

歐洲電池企業失敗還有一個對行業預期的影響，電池制造產能嚴重過剩的預期將有所調整。

根據最新發布的Global Battery Factory Database全球電池工廠數據庫，截至2024年10月18日，位于歐洲境內的電池工廠設計總產能約2TWh，其中由歐洲電池企業建設的約1TWh。隨著歐洲電池企業的失敗和部分中韓電池企業放緩甚至取消歐洲工廠的建設，2TWh設計產能中至少一半已經無法兌現。

紙面產能的縮水將有助于扭轉市場對產能嚴重過剩的預期，特別是歐洲開始接納鐵鋰電池，而中國是鐵鋰產能的唯一選擇，對中國鐵鋰電池產能過剩的預期扭轉將更為明顯。雖然紙面產能依然明顯高于市場需求，但歐洲電池企業的失敗，讓紙面產能的可信度進一步下降，對產能的考察將更加注重實際出貨能力和企業的庫存水平，超高紙面產能造成的過剩預期將逐步消散。