西部陸海新通道物流能力研究

摘 要：西部陸海新通道串聯(lián)起了“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，是我國構建新發(fā)展格局的重要戰(zhàn)略通道。廣西具有“沿海、沿江、沿邊”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，是西部陸海新通道的重要開放門戶。文章基于廣西視角，聚焦西部陸海新通道物流能力問題，對其現(xiàn)狀及存在短板進行分析，借鑒四川經(jīng)驗，提出加快大能力運輸通道建設、提升運輸組織模式、活躍通道物流經(jīng)濟、打造北部灣現(xiàn)代化城市群四個對策建議，為廣西更好服務新通道發(fā)展提供一定參考。

關鍵詞：西部陸海新通道；物流能力；運輸體系

中圖分類號：F503 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.14.011

文章編號：1002-3100（2024）14-0052-07

Research on Logistics Capability of the New Western Land-Sea Corridor ——A Case Study of Guangxi

WANG Rui，HE Shihong （School of Logistics Management and Engineering， Nanning Normal University， Nanning 530100， China）

Abstract： The new western land-sea corridor connects \"the Silk Road Economic Belt\" and \"the 21st Century Maritime Silk Road\"， and is an important strategic channel for China to build a new development pattern. Guangxi has the unique location advantage of \"coastal， riverside and border\"， and is an important open gateway of the new western land-sea corridor. Based on the perspective of Guangxi， this paper focuses on the logistics capability of the new western land-sea corridor， analyzes the current situation and shortcomings， draws on the experience of Sichuan， and puts forward four countermeasures and suggestions： speeding up the construction of large-capacity transport channel， improving the mode of transport organization， activating the logistics economy of the channel， and building a modern city cluster in Beibu Gulf， so as to provide certain references for Guangxi to better serve the development of the new corridor.

Key words： the new western land-sea corridor; logistics capability; transportation system

0 引 言

西部陸海新通道是服務我國西部腹地的國際貿易物流大通道，對我國推進西部大開發(fā)形成新格局、高質量共建“一帶一路”、暢通國內國際雙循環(huán)發(fā)揮了重要作用。廣西作為西部陸海新通道的核心覆蓋區(qū)，正深入實施國家《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》，在運力建設和物流組織方面取得了一定的成就，同時也存在一些瓶頸需要解決。本文基于相關研究，深入分析了廣西在西部陸海新通道物流能力方面的現(xiàn)狀及短板，有針對性地給出對策建議，助力廣西為新通道發(fā)展做出更多貢獻。

1 西部陸海新通道物流能力現(xiàn)狀

1.1 物流運力建設進展顯著

1.1.1 基礎設施不斷完善

基礎設施的互聯(lián)互通是西部陸海新通道建設的第一要務[1]。近年來，廣西不斷加快基礎設施建設，鐵路、水路、公路、航空、口岸方面都有較大發(fā)展，各類運輸體系得到有效提升。

1）鐵 路。目前已形成接內地、通港口、連東盟的出區(qū)、出海、出邊鐵路運輸網(wǎng)絡[2]。防東鐵路將于2023年12月底開通運營，柳州樞紐擴能改造項目、崇憑鐵路項目等正穩(wěn)步推進，鐵路運能潛力進一步增強。

2）水 路。廣西緊緊抓住西部陸海新通道建設機遇，推進完善通達江海的水路運輸網(wǎng)絡，2022年全年水運基礎建設累計完成投資188.5億元。平陸運河建設按下“快捷鍵”，當前一期工程已提前完成，馬道、企石、青年三大樞紐主體結構施工正有序進行中。北部灣港多個泊位口岸建成并對外開放，全球首個U型工藝欽州全自動化集裝箱碼頭建成投產，有效提升了港口核心競爭力。

3）公 路。當前廣西高速公路 “縱橫八桂”的格局已基本形成。玉林至橫州、蒼梧至容縣、委隆高速、龍城高速等高速公路項目處于建設階段，全區(qū)在建高速公路建設里程達6 699公里。

4）航空及其相關配套。廣西多措并舉加快完善基礎設施，國際航空貨運網(wǎng)絡不斷擴展，預計到“十四五”末，廣西面向東盟的航空大通道基本成型。當前，南寧國際空港綜合交通樞紐工程、南寧機場改擴建工程、南寧機場T3航站樓建設工程、南寧地鐵機場線建設、貴港機場新建工程等項目取得積極進展。

5）口 岸。廣西持續(xù)推進口岸高質量建設，構建開放新格局。目前廣西擁有全類型口岸共22個。陸路口岸已逐步形成以友誼關、東興、峒中、龍邦口岸等為主通道，多個專業(yè)化通道相結合的跨境口岸樞紐體系[3]，成為中國與東盟貿易往來的“大動脈”。海港口岸已形成由欽州港、北海港、防城港口岸構成的樞紐海港口岸體系。內河口岸中柳州港、梧州港、貴港口岸發(fā)揮了重要作用。航空口岸中南寧、桂林、北海航空口岸作為建設重點，是西部陸海新通道的重要對外門戶，特別是南寧空港口岸國際貨郵吞吐量持續(xù)高水平增長，2022年同比增長220%。

1.1.2 運力能級再創(chuàng)新高

在運力能級上，廣西不斷取得新的突破，助推西部陸海新通道互聯(lián)互通體系發(fā)展壯大。

1）鐵路運輸量。2021年西部陸海新通道集裝箱運量達30萬標箱，同比增長88%；2022年西部陸海新通道集裝箱運量達75.6萬標箱，同比增長152%；2023年前11個月西部陸海新通道集裝箱運量突破70萬標箱，同比增長14.8%。

2）水運運輸量。2021年北部灣港貨物吞吐量達35 821.84萬噸，同比增長21.15%，集裝箱吞吐量達601.19萬標箱，同比增長19.01%；2022年北部灣港貨物吞吐量達37 000萬噸，同比增長3.7%，高于全國沿海港口平均1.5%的水平，位列全國港口第10位，集裝箱吞吐量達702萬標箱，同比增長16.8%，高于全國沿海港口平均4.6%的水平；2023年1—8月北部灣港貨物吞吐量達20 296.34萬噸，同比增長11.35%，集裝箱吞吐量達501.53萬標箱，同比增長14.98%。

3）公路運輸量。西部陸海新通道跨境公路班車目前已形成“3向11線19口岸”體系，班車發(fā)車量超過3 000車次/年，其中“重慶—廣西/云南—東南亞”方向共有6條線路，為我國西部腹地廣大企業(yè)拓展了市場，西部陸海新通道運力水平得到進一步提升。

4）航空運輸量。2021年南寧機場國際貨郵吞吐量完成2.38萬噸，同比增長119.41%；2022年南寧機場國際貨郵吞吐量完成7.3萬噸，同比增長220%；2023年1—9月南寧機場國際貨郵吞吐量完成13.62萬噸，同比增長13.5%。

5）口岸通過量。2021年廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約為1.42億噸，同比增長10.7%；2022年廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約1.58億噸，同比增長11.3%；2023年1—8月，廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約1.3億噸，同比增長28.7%。

1.2 物流組織出現(xiàn)新局面

1.2.1 通道協(xié)調機制進一步完善

目前西部陸海新通道協(xié)調機制主要由省際協(xié)商合作聯(lián)席會議、物流產業(yè)發(fā)展聯(lián)盟、班列運輸協(xié)調委員會等組成。

1）省際協(xié)商合作聯(lián)席會議：西部陸海新通道涉及13個省級行政區(qū)以及廣東湛江、湖南懷化2個地級市，參與方多、涉及面廣，省際協(xié)商合作聯(lián)席會議為各參與方“共商共建共享”提供了常態(tài)化支持，為凝聚各方力量、達成統(tǒng)一共識做出重要貢獻。

2）物流產業(yè)發(fā)展聯(lián)盟：在2020年，由四川省牽頭成立。該聯(lián)盟將各參與地區(qū)的多個物流產業(yè)聚集到一起，為實現(xiàn)各地優(yōu)勢互補、構建“大通道大口岸大物流”提供了重要支撐。

3）西部陸海新通道班列運輸協(xié)調委員會：2020年末，西部陸海新通道班列運輸協(xié)調委員會成立。這一公共運輸協(xié)調平臺在貨源組織、物流銜接、信息共享等方面發(fā)揮了積極作用，有效克服了傳統(tǒng)物流運營模式易出現(xiàn)的“各自為政”的弊端。

1.2.2 通道聯(lián)運進一步順暢

目前，西部陸海新通道聯(lián)運組織方式主要為鐵海聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運，其中已有10余個省市開通至廣西北部灣港口的鐵海聯(lián)運班列。充分發(fā)揮多式聯(lián)運降本增效的優(yōu)勢，可以進一步推動陸海雙向開放，為“一帶一路”沿線國家和地區(qū)帶來更多發(fā)展機遇。

1）通道通關組織。廣西在推進新通道口岸通關便利化方面積極作為：一是響應時代發(fā)展，不斷加快推進口岸開放建設，尤其是“數(shù)字口岸”建設，完善“智慧口岸”平臺，改善口岸通關環(huán)境；二是推進監(jiān)管審批改革，優(yōu)化申報模式，提升通關效率；三是優(yōu)化口岸通關作業(yè)流程，實現(xiàn)了全流程優(yōu)化與單證精簡。

2）通道物流企業(yè)。近年來，廣西圍繞西部陸海新通道發(fā)展及相關熱點營建物流集群，根據(jù)不同區(qū)域進行具有差異性的功能設置及物流園建設。以中新南寧國際物流園（詳情見圖1）為例，該物流園由中國與新加坡合資企業(yè)一手打造，已與超30家世界500強和中國100強龍頭企業(yè)進行項目合作，不斷推動物流、人流、資金流、信息流等交融匯聚，積極踐行智慧化運營理念。

2 西部陸海新通道物流能力短板分析

2.1 運力建設短板

2.1.1 現(xiàn)有設施和建設進度滯后

當前廣西在鐵路、水路、公路、航空、口岸運力建設方面仍存在一定的短板，部分現(xiàn)有設施和建設進度無法滿足日益增加的運輸需求。

1）鐵 路。部分貨運鐵路能力利用率趨于飽和，比如南昆鐵路百色至威寧段，對班列開行造成了一定影響[4]，線路增建迫在眉睫。一些支線鐵路沒有得到有效利用，鐵路干支結合能力有待進一步提升。一些項目規(guī)劃落地速度慢，如黃桶至百色鐵路廣西段的規(guī)劃經(jīng)十余年才得到落實，減緩了鐵路線網(wǎng)的完善進度。

2）水 路。廣西沿海港口岸線規(guī)模與沿海外省有較大差距，可供開發(fā)岸線不足[5]。北部灣港缺少深水航道和深水泊位（詳情見表1），不利于大噸位貨船行駛和停靠，對港口貿易造成一定影響。干支航道銜接能力不強，水運優(yōu)勢未充分發(fā)揮，以水運為基礎的多式聯(lián)運體系尚不成熟。

3）公 路。當前廣西高速公路在建項目共90余個，但部分項目推進緩慢，未達到預期要求，主要與征遷、資金、地形地貌、管理等因素有關。部分城市公路路況較差，如南寧劉圩—蒲廟連接線（國道G324）仍有坑洼不平、長期缺乏養(yǎng)護的水泥路段，導致車輛通行效率低下，存在一定安全風險。出區(qū)（貴州、湖南、云南等方向）、出境（越南方向）高速公路銜接性有待進一步加強。

4）航 空。廣西航空貨運缺乏有效支撐，特別是區(qū)內最大航空樞紐南寧機場年貨郵保障能力不足，距70萬噸還有較大差距。以南寧空港機場區(qū)域為核心的產業(yè)集群效應不明顯，多功能型物流綜合服務競爭力不強。

5）口 岸。近年來廣西在口岸建設特別是邊境陸路口岸建設上取得了不小的進步，但是仍存在部分貨運專用通道擁擠、貨物過駁場地容量小、智慧口岸普及不全的現(xiàn)象，易導致塞車擁堵，影響運輸效率。

2.1.2 通道利用不足

當前廣西內部水運優(yōu)勢不突出，骨干工程平陸運河距完工通航仍需相當長時間。新通道鐵海聯(lián)運是彌補廣西內部水運劣勢的有效方式，但鐵路運輸在費用成本和碳排放量上要比水運高很多[6]，導致部分貨物仍選擇經(jīng)珠江水系至廣東出海，陸海新通道鐵海聯(lián)運利用不足的現(xiàn)象依然存在。

2.2 物流組織短板

2.2.1 雙向貨量不均衡

目前西部陸海新通道經(jīng)廣西運輸?shù)娜セ爻特涍\量和貨值比例并不均衡，“空載”現(xiàn)象會造成資源運力浪費，也會增加運輸成本，不利于通道可持續(xù)、高質量發(fā)展。問題突出的地方在于回程貨源組織困難，即存在“去多回少”的情況：西部陸海新通道經(jīng)廣西組織去程貨源可依托沿線省份的相關企業(yè)，尤其是成渝地區(qū)的各類企業(yè)；但回程貨源組織存在一定的難題，生產服務型物流配套跟不上市場腳步，認可度并沒有相對成熟的“長江經(jīng)濟帶走廊”“西江經(jīng)濟帶”“渝新歐通道”那么高。

2.2.2 物流產業(yè)形態(tài)低端化

1）部分物流基礎設施滯后。當前廣西境內分布的物流平臺仍有一部分呈現(xiàn)“小、散、弱”的狀態(tài)，沒有系統(tǒng)規(guī)劃，作業(yè)場地不符合標準，作業(yè)流程不規(guī)范，信息化智能化設施覆蓋面窄，物流組織效率低。現(xiàn)有物流平臺設施無法完全滿足物流量大的鋼鐵、有色金屬產業(yè)發(fā)展，產品經(jīng)外省運輸現(xiàn)象普遍。物流樞紐建設尚不成熟，一些區(qū)域性物流樞紐仍在規(guī)劃階段，無法發(fā)揮引導能力，“樞紐經(jīng)濟”發(fā)展緩慢。

2）集群化程度不夠。物流產業(yè)集群化發(fā)展是促進區(qū)內外經(jīng)貿往來特別是跨境經(jīng)貿往來的一個重要保障。現(xiàn)代化物流園區(qū)是物流產業(yè)集群的重要載體。廣西目前擁有防城港東灣物流園、憑祥保稅物流園、柳州市鷓鴣江鋼鐵深加工及物流產業(yè)園3家示范物流園區(qū)，處于中等偏上水平，但與江蘇、浙江、山東等地數(shù)量相比還有一定差距（全國示范物流園區(qū)分布詳情見表2），有待持續(xù)建設，打造更多物流業(yè)與相關產業(yè)深度融合、集群效應明顯的示范園區(qū)。

3）市場規(guī)范缺失。一定的市場規(guī)范是物流產業(yè)走向正式化、組織化的保障。缺乏必要的市場規(guī)范讓低端物流服務有了市場生存空間，對廣西承接西部腹地物流服務造成影響。

3 經(jīng)驗借鑒——以四川為例

四川充分利用自身優(yōu)勢，積極融入西部陸海新通道建設，搶抓戰(zhàn)略機遇，不斷促進南向開放合作，取得了諸多成果，其物流能力和經(jīng)驗值得廣西學習借鑒。

3.1 物流運力建設

1）空鐵聯(lián)運樞紐。四川成都擁有雙流、天府兩個國際機場，目前已實現(xiàn)“兩場一體”運營，構建起包括空鐵聯(lián)運在內的多式聯(lián)運一體化交通體系[7]。其中成都（雙流）空鐵國際聯(lián)運港作為重要聯(lián)運樞紐，具有獨特優(yōu)勢：一是選址位置優(yōu)越，雙流機場、成昆鐵路線、G93成渝環(huán)線高速、劍南大道南段分布在該樞紐周圍，交通便捷度高；二是作業(yè)能力穩(wěn)定，年作業(yè)能力約500萬噸；三是該樞紐參與的多式聯(lián)運發(fā)達，“成都—昆明—東盟 ”空鐵聯(lián)運通道、“成都—北部灣欽州港—全球”空鐵海聯(lián)運通道、“越南河內—廣西憑祥—成都—荷蘭鹿特丹”國際跨洲鐵路聯(lián)運通道等西部陸海新通道線路有效輻射泛亞地區(qū)、連接歐洲大陸，開放型經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2）長江上游航運體系。四川依托“川渝共建”模式，著力打造長江上游智慧航運體系，持續(xù)推動川渝間集裝箱鐵水聯(lián)運和水水中轉總量提升。包括宜賓港、瀘州港在內的長江沿線港口集疏運體系不斷完善[8]，“宜賓—瀘州—重慶江津”水水中轉聯(lián)運減排成效高、運載貨量多（最大可達200余個標箱），是“綠色航運”“高效航運”的典范，未來隨著宜賓港鐵路集疏運項目完工投用，以多式聯(lián)運為抓手的長江上游航運體系會更加先進完善，為暢通西部陸海新通道水路動脈做出新的貢獻。

3）物流通道網(wǎng)絡四通八達。2022年四川建成進出川大通道40條，鐵路、航空、水路貨運覆蓋范圍不斷擴大。憑借通道網(wǎng)絡優(yōu)勢，不少國內外物流供應鏈企業(yè)也選擇在川布局。

3.2 物流組織

1）充分利用協(xié)調制度。四川在省內、省際兩個層面分別建立和參與了西部陸海新通道聯(lián)席會議制度，既可以統(tǒng)籌推進省內相關工作，又能與其他兄弟省市通力合作，保障物流組織體系有序運行。

2）物流產業(yè)形態(tài)不斷升級。得益于四川對物流基礎設施、運輸基礎設施的不斷建設，不少國內外物流供應鏈企業(yè)將戰(zhàn)略眼光投向四川、投向西部陸海新通道，優(yōu)質企業(yè)的匯集促進當?shù)匚锪鳟a業(yè)形態(tài)不斷發(fā)展。當前，四川以產業(yè)集群化為抓手的物流園區(qū)已超200余個，其中有4家國家公示的示范物流園區(qū)，智能化、共享化、樞紐化特點突出，將物流業(yè)務深深嵌入產業(yè)鏈供應鏈中。

3）搶抓RCEP機遇。RCEP生效以來，四川有效發(fā)揮“十字樞紐”作用，以“南向東盟、西向歐洲”為主的物流組織局面持續(xù)向好，借助關稅減免，讓電子產品、輕工產品等貨品輸出更加暢通。

3.3 經(jīng)驗借鑒

物流運力建設方面，廣西需加快構建多式聯(lián)運樞紐，盡早實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫對接，以南寧空港機場片區(qū)為核心打造空陸聯(lián)運物流樞紐，與鐵路部門研究建設貨運線路的可行性，對照成都（雙流）空鐵國際聯(lián)運港布局優(yōu)點，增強樞紐對外輻射能力。區(qū)內物流節(jié)點城市桂林、柳州要分別以兩江機場臨空物流樞紐、柳州鐵路物流基地為建設重點，增強西部陸海新通道東線物流承載能力。航運體系上加快推進平陸運河項目建設，參考長江上游集疏運體系打造“西江—平陸運河—北部灣港口”南北航運物流帶，加強南寧港六景港區(qū)等內河骨干港口樞紐化改造，為南寧與北部灣門戶港“雙核牽引”提供支撐。

物流組織方面，廣西可從自治區(qū)級層面建立西部陸海新通道建設聯(lián)席會議制度，統(tǒng)籌推進區(qū)內重點項目，為各地級市之間協(xié)商協(xié)調提供專業(yè)化平臺，疏通難點，避免因“各自為政”推遲項目進度。充分利用現(xiàn)有現(xiàn)代化物流園區(qū)資源，出臺優(yōu)惠政策吸引相關產業(yè)企業(yè)入駐，增強集群效應，以大物流樞紐帶動小物流節(jié)點，聚焦產業(yè)鏈供應鏈物流服務能力。此外廣西還要牢牢抓住RCEP機遇，對接好相關的經(jīng)貿規(guī)則，以高效的物流服務能力滿足貿易需求。

4 提升西部陸海新通道物流能力的對策建議

4.1 建設大能力運輸通道

4.1.1 推進大能力鐵路網(wǎng)建設

1）填補線路短板，增強鐵路通道運輸能力。東向方面，正在建設的柳廣鐵路柳州至梧州段是填補廣西與粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通短板、分擔既有路網(wǎng)壓力的重要工程，途經(jīng)地形環(huán)境復雜，需要制定精細化施工方案，優(yōu)化施工工藝，保障施工進度；柳廣鐵路廣東段目前仍處于前期工作中，需要廣東、廣西兩省區(qū)發(fā)揮協(xié)商精神，攜手解決推進難題。南向方面，北部灣港口集疏運鐵路體系是鐵海聯(lián)運的重要保障，要打通“最后一公里”，實現(xiàn)重點碼頭、貨場、臨港企業(yè)園區(qū)鐵路干線和專用線全覆蓋，對于流量大的干線考慮電氣化可行性。

2）完善樞紐布局，優(yōu)化貨物周轉能力。南北向以柳州鐵路港、南寧國際鐵路港、北部灣港為核心節(jié)點，來賓、河池等為重要節(jié)點，根據(jù)陸鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運特點，對物流要素和服務資源進行整合，發(fā)揮南北區(qū)域物流帶輻射作用。東西向以國鐵憑祥口岸物流中心、南寧國際鐵路港、梧州為重要節(jié)點，溝通東中西產業(yè)轉移，特別是梧州正處于發(fā)展關鍵期，待柳廣鐵路竣工投用后，“公—鐵—水—空”多式聯(lián)運體系將逐步成型，樞紐化優(yōu)勢將帶動賀州、貴港等地享受暢通的物流紅利。

4.1.2 推進平陸運河主要項目建設

平陸運河連通西江與北部灣港，對增強廣西內河航運實力、增強港口與西部腹地經(jīng)濟聯(lián)系[9]、提升西部陸海新通道運力具有重要戰(zhàn)略意義。平陸運河的主要建設項目如圖2所示。

1）航道工程。航道工程主要涉及航道開挖、航道疏浚、航道整治、護岸工程等。航道開挖離不開水域數(shù)據(jù)測量，平陸運河多航道標段水下環(huán)境復雜，可以借助水下機器人實現(xiàn)精準測量與實時分析。航道開挖疏浚與整治過程需要處理大量淤泥和巨量土石方，作業(yè)環(huán)境復雜，可以將三維地質BIM、北斗RTK高精定位等技術有機結合，優(yōu)化施工方案，充分利用既有場地晾曬淤泥。護岸工程需考慮防洪、生態(tài)保護等因素，秉持“綠色建設”理念，可以綜合水利、生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟、國土資源等方面的專家意見，因地制宜，保障項目高質高效推進。

2）航運樞紐工程。主要包括馬道、企石、青年三個樞紐的建設，在整個運河項目中最具挑戰(zhàn)性。樞紐建設面臨高邊坡、地質條件復雜、工期緊等難題，可以創(chuàng)新管理與施工機制：施工人員排班方面可以實行“人停機不停”的倒班制，晝夜施工推進項目進度，同時對施工人員的生活給予人性化關懷；引入“空—天—地”一體化智慧監(jiān)測系統(tǒng)實時掌握邊坡狀態(tài)，引入智能鉆孔、注漿設備進行施工，確保施工安全與施工效率。

3）水利設施改造工程。水利設施改造工程涉及水文站改擴建、東西干渠引水改造、引郁入欽改建工程。整個工程施工周期長、覆蓋標段多，且與航運樞紐工程存在交叉點，需充分發(fā)揮各種工程的施工特性，多創(chuàng)造工作面，與時間“賽跑”。積極與水利單位協(xié)商合作，打造智慧管理系統(tǒng)，保障項目在建期間引水調水工程正常進行。

4）沿線跨河設施工程。項目主要涉及欽州市土地征收以及相關跨河橋梁的拆除、改建、新建等，涉及群體廣。建設單位要與有關部門一道展現(xiàn)務實作風，公開透明執(zhí)行各項操作，做好政策宣傳，保護好群眾的正當切身權益，為土地征遷爭取時間。要與河道部門、交管部門、市政部門、管線部門等通力合作，了解施工環(huán)境，充分驗證施工可行性，采取合理的水上作業(yè)和陸上作業(yè)方式，保障施工進度，同時盡量減少對百姓出行帶來的影響。

4.1.3 推進北部灣國際門戶港建設

1）政府加大重視力度，改善港口外部環(huán)境。要從根本上促進集裝箱吞吐量的增長，自治區(qū)政府應加大重視力度，協(xié)調、改善港口的外部環(huán)境，吸引各方面財力投資碼頭，理順集裝箱運輸各個環(huán)節(jié)，指導各環(huán)節(jié)利潤的合理分配。

2）優(yōu)化集裝箱操作，提升服務質量。北部灣港要合理組織集裝箱碼頭生產，根據(jù)實際情況不斷修訂集裝箱作業(yè)指導書，形成較為完整的業(yè)務規(guī)范；對集卡過檢、裝卸車作業(yè)、營業(yè)大廳手續(xù)辦理等時間進行有效控制，不斷提高集裝箱作業(yè)效率，增大集裝箱吞吐量，提升相應的服務質量。

3）靈活運用港口價格。港口價格調整對集裝箱吞吐量有促進作用，但是見效周期較長。廣西要進一步研究港口價格，靈活運用這一杠桿，進一步促進集裝箱吞吐量的增長。

4）借鑒先進經(jīng)驗。寧波與舟山港口一體化戰(zhàn)略、“滬太同港”戰(zhàn)略是國內港口一體化發(fā)展的典范。北部灣港可以借鑒先進經(jīng)驗，增強三港域統(tǒng)一指揮協(xié)調能力，在基礎設施方面加強互聯(lián)互通，在產業(yè)方面做到攜手共創(chuàng)，在服務體系方面保持高度一致，促進欽北防港口型國家物流樞紐建設，打好深水航道和深水泊位建設“攻堅戰(zhàn)”，盡早推動集裝箱吞吐量突破千萬噸，形成具有一定影響力的世界級港口集群。

4.1.4 推進公路路網(wǎng)建設

1）加快省際銜接路段建設進度。當前廣西聯(lián)通貴州、云南的省際公路通道在建項目有樂望高速、興廣高速等，涉及跨河、穿山等高難度工程較多，要創(chuàng)新運用“BIM+”技術，為高效施工、安全施工保駕護航；要做好有關征遷方面的協(xié)調工作，保障施工隊伍按時進場。

2）提升主通道服務能力。部分路段建成年代早、車道設置少，路面缺乏維護、破損程度高，已無法滿足現(xiàn)有交通需求。需要對主通道相關路段運行情況進行評估，根據(jù)實際情況和發(fā)展規(guī)劃制訂改造方案，如通往廣東、湖南、出海、出邊的主通道原則上均采用8車道及以上高速公路標準，通往貴州、云南方向的主通道則考慮采用復線形成雙通道，確保主通道服務能力滿足各類需求。

3）優(yōu)化支線路網(wǎng)。部分地區(qū)主要通道擔負著城市過境、內部運轉等多種功能，已趨近飽和，需要加強支線疏解體系建設，為主通道分流，構建立體化的路網(wǎng)結構。

4.1.5 推進現(xiàn)代化航空貨運體系建設

1）打造南寧空港型國家物流樞紐。積極吸納成都、重慶空港型國家物流樞紐申報建設相關經(jīng)驗，整合南寧機場周邊資源，借助南寧機場T3航站區(qū)及配套設施建設契機，積極申報打造高質量南寧空港型國家物流樞紐，合理規(guī)劃功能分區(qū)。

2）提升跨境航空貨運業(yè)務水平。空貨運企業(yè)應積極“走出去”，與各海外轉運商、航空公司、物流企業(yè)、電商企業(yè)等展開合作，同時加強對外推介力度，注重主業(yè)副業(yè)協(xié)同發(fā)展，搶抓電商物流發(fā)展機遇，不斷鞏固深化西部陸海新通道航空貨運業(yè)務市場地位，增強區(qū)域影響力。

4.1.6 推進口岸建設

1）不斷優(yōu)化口岸通關模式。積極推行口岸流程規(guī)范化、操作電子化、手續(xù)簡約化、監(jiān)管分類化，有條件的產品實行“先放后檢”，不斷壓縮通關時間，為企業(yè)降低時間成本，打造高效智慧口岸。

2）積極拓展國際合作。廣西毗鄰越南，可以探討規(guī)劃芒街至海防鐵路建設可行性，以及協(xié)助解決越南境內鐵路技術標準過低的問題，為中國與越南和其他東盟國家高質量經(jīng)貿往來創(chuàng)造良好條件。

4.2 提升物流組織模式

4.2.1 促進物流貨源向北部灣港集聚

1）加強基礎設施建設，發(fā)揮多式聯(lián)運優(yōu)勢。加快推進平陸運河及配套工程建設，為未來西江與北部灣港互聯(lián)互通奠定基礎，屆時江海聯(lián)運低成本、大運力、廣輻射的優(yōu)勢會為北部灣港集聚更多貨源。

2）加大政策支持。加大對重箱及外貿貨源的政策扶持和資金補助力度，在符合條件的情況下推行“一箱到底”模式，依托政策“組合拳”吸引貨源。

4.2.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是實現(xiàn)物流降本增效、優(yōu)化運輸格局的重要方式。廣西要以鐵海聯(lián)運、空陸聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵鐵國際聯(lián)運等主要聯(lián)運方式為基礎，深化多式聯(lián)運與相關產業(yè)融合發(fā)展，同時健全行業(yè)規(guī)范，打造行業(yè)標桿。

4.2.3 深化物流樞紐聯(lián)動

加強骨干物流樞紐對外互聯(lián)互通基礎設施建設，以多式聯(lián)運思維設計公路、鐵路專用線等接入項目，構建骨干物流樞紐間快速通達體系，暢通物流循環(huán)。打造智慧云平臺，提升信息一體化程度[10]，實現(xiàn)物流業(yè)務“全通達”。

4.3 活躍通道物流經(jīng)濟

4.3.1 推動惠企政策向中小物流企業(yè)傾斜

中小物流企業(yè)為通道物流經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻。當前一些惠企政策主要面向大型物流企業(yè)和全球排名靠前的集裝箱班輪公司及其子公司，過于注重產業(yè)鏈上游，中小物流企業(yè)享受到政策紅利的不多。為提升中小物流企業(yè)的積極性，造福基層從業(yè)人員，促進通道物流經(jīng)濟“百花齊放”，有關部門可以在物流場地使用稅、從業(yè)人員補貼、網(wǎng)絡貨運補貼等方面重新修訂標準，有條件擴大惠企政策覆蓋面。

4.3.2 增強本土企業(yè)物流補助輻射作用

1）加強政策宣傳。有關部門可以采用線上線下相結合的方式普及政策內容，吸引和幫助符合政策要求的本土企業(yè)積極申請物流補貼，不斷增強本土企業(yè)的發(fā)展信心。

2）鼓勵受益企業(yè)發(fā)揮帶動作用。獲得相關物流補助的本土企業(yè)在自身發(fā)展的基礎上，可以發(fā)揮帶動作用，幫助仍處于關鍵生存期的企業(yè)有針對性地提升和發(fā)展，促進更多本土企業(yè)享受政策補助，發(fā)揮物流補助輻射作用。

4.4 打造北部灣現(xiàn)代化城市群

4.4.1 加強首府建設

1）擴充產業(yè)經(jīng)濟規(guī)模。充分利用現(xiàn)有儲備土地，引進各類工業(yè)集群，依托機場、鐵路樞紐、平陸運河項目等重大戰(zhàn)略設施規(guī)劃布局，完善產業(yè)體系，發(fā)揮首府產業(yè)經(jīng)濟引領作用。

2）強化功能區(qū)分工。南寧目前擁有南寧經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、廣西—東盟經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、南寧高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)3個國家級開發(fā)區(qū)，需要對各開發(fā)區(qū)進行布局調整和資源整合，強化分工，做到錯位發(fā)展，各顯特色：南寧經(jīng)開區(qū)重點圍繞南寧國際鐵路港、南寧空港、南寧綜合保稅區(qū)開展建設，以跨境產業(yè)、現(xiàn)代物流產業(yè)、臨空經(jīng)濟產業(yè)、新能源產業(yè)、電子信息產業(yè)等為主導產業(yè)；東盟經(jīng)開區(qū)以先進裝備制造產業(yè)、食品產業(yè)、材料產業(yè)等為主導產業(yè)；南寧高新區(qū)以智能制造產業(yè)、生物醫(yī)藥產業(yè)、環(huán)保產業(yè)等為主導產業(yè)。

3）加大創(chuàng)新支持力度。促進高校學術創(chuàng)新成果向社會有效轉化，在財稅方面鼓勵大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展，健全科研人員全職業(yè)生涯激勵制度，形成覆蓋企業(yè)全生命周期的普惠性創(chuàng)新政策，讓創(chuàng)新型研發(fā)型企業(yè)和人才在南寧“留得住”“沉得下”。

4）擴大對外開放格局。以“面向東盟”為主要抓手，把南寧打造成為中國企業(yè)走向東盟市場和東盟企業(yè)進入中國大陸的產業(yè)投資聚集地、貿易往來結算地、科技創(chuàng)新支撐地、生活服務保障地，爭取更多優(yōu)質合作項目落地。

4.4.2 銜接西南腹地經(jīng)濟圈

廣西要以西部陸海新通道為紐帶，將西南腹地經(jīng)濟圈與北部灣城市群緊密聯(lián)系在一起，特別要積極吸引成渝電子信息產業(yè)關鍵零部件制造企業(yè)落戶北部灣主要城市，做好產業(yè)承接服務，以此與本地整機組裝企業(yè)形成產業(yè)配套，構建完善的產業(yè)鏈供應鏈體系。

4.4.3 建設面向東盟的跨境產業(yè)基地

北部灣城市應充分利用自身優(yōu)勢，依托重點功能區(qū)與廣西自貿區(qū)，研究建立面向東盟的跨境產業(yè)基地制度性開放區(qū)和試驗田，挖掘一批重點產業(yè)（機械裝備、食品生鮮、綠色化工、電子元件等）落地開放區(qū)，促進國內外產業(yè)深度融合，與東盟國家探索合作新機制，力爭把跨境產業(yè)基地做成“東盟資源+北部灣制造/加工+國內國際雙循環(huán)大市場”的排頭兵基地。

4.4.4 對接粵港澳大灣區(qū)發(fā)展

1）打造“東融”大通道。加快南玉高鐵、柳廣鐵路等項目建設，打通廣西通向珠三角的便捷通道。推進城際高速路網(wǎng)成型，提升直通大灣區(qū)骨干通道行車效率。加密通往大灣區(qū)重點城市的航線，促進兩區(qū)域間人員往來。提升改造長洲樞紐船閘一、二線船閘，擴充西江運能，保障桂粵之間水運通道暢通。

2）促進“兩灣”聯(lián)動，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。利用賀州、梧州、玉林三市地理位置優(yōu)勢，做好大灣區(qū)產業(yè)轉移承接平臺，大力引進補鏈擴鏈項目，打造一批具有示范作用的“輕工業(yè)+制造業(yè)”品牌。積極向深圳、香港、東莞、廣州等大灣區(qū)發(fā)達城市借鑒發(fā)展經(jīng)驗，研究適合企業(yè)和人才落地扎根的優(yōu)質政策，與大灣區(qū)高校加強合作，促進北部灣城市群與粵港澳大灣區(qū)合作共贏。

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收稿日期：2024-01-19

基金項目：國家社會科學基金項目（19BJY184）；廣西哲學社會科學規(guī)劃研究課題（22FGL036）的研究成果之一

作者簡介：王 銳（1998—），男，天津人，南寧師范大學物流管理與工程學院碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理、決策理論與方法；賀世紅（1970—），本文通信作者，男，湖南長沙人，南寧師范大學物流管理與工程學院，教授，碩士生導師，研究方向：區(qū)域物流一體化、供應鏈物流、區(qū)域物流創(chuàng)新體系。

引文格式：王銳，賀世紅．西部陸海新通道物流能力研究——以廣西為例[J]．物流科技，2024，47（14）：52-58.