強制性制度壓力對顛覆性創新的影響機理

收稿日期收稿日期：2023-06-18" 修回日期：2023-11-09

基金項目基金項目：國家社會科學基金重點項目（19AGL008）

作者簡介作者簡介：何郁冰（1974-），男，湖南江永人，博士，福州大學經濟與管理學院教授、博士生導師，研究方向為技術創新管理；林婷（1995-），女，福建寧德人，福州大學經濟與管理學院博士研究生，研究方向為創新管理。本文通訊作者：林婷。

摘要摘 要：政府應如何構建有利于顛覆性技術涌現及創新價值實現的政策環境，推動企業實現顛覆性創新并獲得競爭優勢，值得深入研究。從強制性制度壓力視角探討政策工具對企業顛覆性創新的影響機理，并基于新能源車企“雙積分”政策的準自然實驗，運用斷點回歸開展實證研究。結果表明：①“雙積分”政策提高了新能源車企顛覆性創新的概率、數量、占比以及質量；②從機制分析看，“雙積分”政策主要通過激勵企業增加研發項目、參與技術標準聯盟兩條路徑促進新能源車企顛覆性創新；③異質性分析發現，“雙積分”政策對車企顛覆性創新的推動作用在民營企業以及更受媒體關注的企業中更顯著。

關鍵詞關鍵詞：強制性制度壓力；顛覆性創新；新能源汽車產業；“雙積分”政策；斷點回歸

DOIDOI：10.6049/kjjbydc.2023060748

開放科學（資源服務）標識碼（OSID）""""" 開放科學（資源服務）標識碼（OSID）：

中圖分類號中圖分類號：F204

文獻標識碼：A

文章編號文章編號：1001-7348（2024）23-0029-12

0 引言

在新一輪科技革命和產業變革背景下，中國亟需加強顛覆性創新以實現技術跨越與創新趕超。與維持性創新相比，顛覆性創新具有高風險、不確定和跨組織等顯著特征［1］，在形成初期易受到在位企業的抵制，也面臨技術不成熟、缺乏相關基礎、與既有制度邏輯相沖突等多重挑戰。有研究表明，合理的制度壓力對企業技術創新具有顯著推動作用，政府制定的產業政策、法律和規制在很大程度上影響企業開展顛覆性創新的戰略決策［2］。

制度壓力是指政府及行業協會等為影響組織行為而建構和形成的一整套制度規則與正式的行為約束機制［3］，包括強制性、規范性和模仿性等類型［4］。其中，強制性制度壓力指組織外部具有法律權威的機構通過各種強制性的法律法規（產品禁令、排放標準等）或基于市場的激勵性政策（政府補貼、稅收優惠等），強制要求、勸導或邀請企業采取戰略趨同行為（李怡娜等，2011）。強制性制度壓力對企業創新行為具有形塑作用［5］，企業在此情境下面臨順從制度需求與積極改變外部制度環境兩種不同戰略抉擇。顛覆性創新從本質上挑戰主流的社會技術體制，其發展路徑以及對行業結構變遷的影響具有較大不確定性，供應鏈結構極其復雜，通常需要運用具有強制性特征的政策工具進行監管、調整與優化。比如，政府補貼可提升企業研發動力，彌補新興技術投資的市場失靈，引導面向顛覆性創新的資源集聚。完善的財政科研資助體系有助于緩解企業開展顛覆性創新的融資約束，并降低潛在研發風險［6］。近年來，中國新能源汽車行業的創新能力和市場影響力快速提高，得益于各級政府積極為該行業構建適宜的制度環境，通過政策法規、技術標準和研發支持等干預手段，為新能源車企提供有效的保護機制，延長顛覆性技術孵化、突破與發展的期限。國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，“突破關鍵核心技術，構建新型產業生態，完善基礎設施體系，優化產業發展環境，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國”。有研究發現，強制性制度壓力也可能對企業技術創新帶來不利影響，隨著產業發展進入增長與擴張階段，基于政府扶持的制度壓力對企業創新的激勵效果不明顯，會加劇同質化產能過剩的風險［7］。原因在于，某些設計不完善的激勵政策雖然短期內推進企業研發投入并提高創新產出，但長期來看難以形成對企業創新的“杠桿”效應，而表現為一定程度的“擠出效應”，制度壓力激勵企業創新的邊際貢獻下降。因此，有必要深入探討制度壓力對顛覆性創新的影響機理。

顛覆性創新［8］是創新管理與企業發展領域長期關注的研究主題，研究視角涉及組織戰略（資源配置和治理結構）、技術變革（科技突破和知識重組）和市場不連續（用戶需求和商業模式）等方面。近年來，探討制度環境對顛覆性創新的影響機制成為研究熱點，但較少分析在強制性制度壓力情景下，企業如何迎合制度約束并結合戰略行動開展顛覆性創新。盡管較多學者關注政府補貼、稅收優惠、知識產權制度等強制性制度壓力對企業創新的影響機制，但大多將創新視為整體變量，缺乏針對顛覆性創新的具體分析。余維臻等（2022）認為積極且包容的制度環境對于中國新創企業顛覆性創新至關重要，但尚未關注不同性質制度壓力的激勵機制有效性問題。顛覆性創新是對既有技術范式和管理實踐的根本性變革，其形成和發展需要具備良好的制度環境。由于強制性制度壓力對企業顛覆性創新的影響具有非線性特征，難以進行全面系統的定量評估，本文采用文獻中的普遍做法，選取反映強制性制度壓力的某一典型政策事件進行分析。

新能源汽車被普遍認為具有顛覆性創新特征［2］，正逐漸對傳統能源汽車形成替代效應。在該行業，我國政府出臺的“雙積分”政策是一類典型的強制性政策，是評估強制性制度壓力影響顛覆性創新的絕佳樣本。2017年9月，為避免車企陷入“補貼依賴”并引導新能源汽車良性發展，工信部聯合財政部和商務部等出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策），旨在通過獎懲方式推動車企擴大對新能源汽車的投入，實現技術突破與產業培育。該項政策以境內和進口乘用車供應企業為對象，對其平均燃料消耗量及新能源乘用車生產情況進行積分考核，未能達標的企業會受到處罰。該制度提供了一個明確的斷點，能較好地構造準自然實驗。那么，“雙積分”政策能否發揮強制性制度壓力的作用，推動新能源車企顛覆性創新？該作用是通過何種機制實現的？盡管劉金亞等（2023）考察了“雙積分”政策如何影響新能源車企的整體技術創新能力，但僅選擇少數上市公司作為研究樣本，研究結果可能存在一定偏差，且關于政策對新能源汽車或傳統燃油汽車技術研發的影響機制也缺乏系統闡釋。為使研究結論更具針對性，本文使用斷點回歸方法，以所有受到“雙積分”政策影響的新能源汽車企業為研究樣本，探討“雙積分”政策的強制性制度壓力影響顛覆性創新的因果效應及作用機理，研究結論有助于深入理解顛覆性創新形成機制，為我國構建推進顛覆性創新的政策環境提供有益啟示。

1 制度背景、理論分析與研究假設

1.1 制度背景

近十多年來，我國政府構建了多方面的組合激勵政策，對新能源汽車產業進行全方位扶持，有效推動了電池、電機和電控領域的關鍵技術攻關。然而，隨著政府補貼壓力過重、車企“騙補”等問題凸顯，政府補貼機制亟需與符合產業實際的市場機制進行融合。針對這一問題，借鑒美國CAFE（Corporate Average Fuel Economy）標準與ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案引導車企全面提高技術水平的經驗，工信部會同相關部門于2017年9月發布了“雙積分”政策。該政策以中國境內年產量或進口量大于3萬輛的乘用車企業為考核對象，根據汽車制造商生產的汽車產品相關參數進行加權計算，產生新能源汽車積分（NEV積分）與平均燃料消耗量積分（CAFC積分）。根據“雙積分”管理辦法，企業削減燃油車油耗和生產新能源汽車能夠獲得正積分。企業可通過結轉、關聯企業間轉讓CAFC 正積分、自有NEV積分或在積分市場購買其它企業的NEV積分等方式抵償積分虧空。政策要求各車企NEV積分與CAFC積分均為正數，未達標的企業會受到暫停部分燃油車型生產的處罰。從長期來看，“雙積分”政策能有效承接補貼政策，倒逼傳統乘用車企業向新能源領域轉型，是驅動新能源車企顛覆性創新的重要制度安排。

1.2 理論分析與研究假設

與有關學者主要關注“夠用技術”意義上的商業模式創新不同［8］，本文中顛覆性創新是指通過科學原理與技術知識突破對現有主導技術形成替代效應的一類創新模式。顛覆性創新為新興企業實現技術突破提供新路徑，破壞現有市場的聯系與主流經濟結構，開辟全新市場和潛在應用，并導致產業結構重新洗牌［9］。學者們發現顛覆性創新的形成和演化是非線性的、群體突破的動態過程，受到技術、組織、市場和制度環境等因素的綜合影響［10］。在實踐中，企業研發和創新通常受到行業、政府和社會認知等多重制度壓力的約束［4］，制度因素一定程度上決定企業顛覆性創新的模式和程度。

Hall等［10］強調通過完善相關政策、培育創新文化等措施，降低顛覆性創新給社會帶來的風險和挑戰，提升其與社會規范的匹配度；余維臻等（2022）基于制度嵌入認為，單一的規制、規范和認知壓力對創新活動具有獨特作用，但多個制度壓力的組合對顛覆性創新的影響存在交互作用效果。企業在開展顛覆性創新的過程中可能面臨來自政府、行業協會、核心組件采購商、媒體、競爭企業等各類利益相關者的多重影響，不同的制度壓力實施主體會對企業產生差異性約束機制，并進一步影響企業創新目標的制定，導致企業采取不同戰略決策。研究表明，中國新能源汽車行業發展是通過完善政策和優化制度環境實踐顛覆性創新的典型［2］。目前，學術界主要通過分析政策組合工具、政府補貼等闡釋相關產業政策對新能源車企的產出績效和研發創新的作用機制，將制度嵌入作為一個整體，考察統一制度場域對企業創新的影響。但是，有關強制性制度壓力對新能源汽車行業顛覆性創新的異質性影響尚未得到充分論證。政府干預帶來的影響分布于新能源汽車行業發展的各個階段，企業顛覆性創新戰略決策需要采取符合制度或政策期待的行動方式。與顛覆性創新形成機理相關研究聚焦組織層面（知識管理、組織模式、創新過程等）和技術競爭等視角不同，本文關注技術內在特征與制度壓力的互動，著重探討強制性制度壓力帶來的影響，并以新能源汽車行業的“雙積分”政策為切入點，揭示強制性制度壓力與企業顛覆性創新之間的因果機制。強制性制度壓力主要來自政府行政指示、強制性要求或法律法規等各種細則，以及政府發布的鼓勵企業積極參與行動的勸導或邀請等激勵型規制，是研究制度壓力需要關注的重要維度。

“雙積分”政策引致的強制性制度壓力在一定程度上激勵車企推出顛覆性創新成果以獲得競爭優勢。顛覆性創新的演化過程需要外部制度環境進行干預和矯正，并與之協同共演（臧樹偉等，2021）。首先，“雙積分”政策采取自上而下的行政命令形式，具備“強制”屬性，積分考核與抵償規則等規制方式使得車企需采取合理化的關系構建與行為調整措施，促進與顛覆性創新標準的適配［11］。為此，車企將研發新能源汽車技術擺在企業創新戰略的首要位置，其研發顛覆性技術的可能性會顯著提高。其次，按照“雙積分”政策要求，車企在每一年度必須滿足一定比例的新能源汽車積分比例要求，這將激勵車企推出數量更多的新能源汽車相關顛覆性技術并將其商業化，以符合政策要求并獲取新能源汽車正積分［12］。Li等［13］強調，“雙積分”政策正逐漸擺脫單純依靠財政補貼的做法，能有效發揮政府規制壓力推動新能源汽車產業創新產出的作用。最后，車企生產新能源汽車得到的富余新能源正積分可在積分交易市場出售，這進一步推動車企圍繞新能源積分獎勵開展更大規模、更高質量的顛覆性創新（李旭等，2021），其顛覆性創新產出在企業整體創新產出中的權重會得到提升。Ruan等［2］以中國電動汽車行業為例，強調強制性制度壓力會提高市場對顛覆性技術的認可度；Helveston等［14］探討了制度環境對中國插電混合汽車技術跨越的影響，認為中國政府的政策引導和一系列強有力的政策制度與保障措施為該行業建立了受保護的市場空間。因此，“雙積分”政策實施后，新能源車企開展顛覆性創新的概率、數量、比重以及質量都會得到顯著提高。基于上述分析，本文提出如下假設：

H1：“雙積分”政策實施帶來的強制性制度壓力有利于提升新能源車企顛覆性創新的概率、數量、占比以及質量。

“雙積分”政策實施帶來的強制性制度壓力通過激勵企業實施研發創新項目，推動其顛覆性創新能力提升。啟動與實施研發創新項目并進行研發合作，對推進企業顛覆性創新尤為重要。一方面，新能源汽車發展受到電池能量密度、容量等技術的制約，而用戶比較關注續航里程和安全性問題，因此，對續航里程、能量密度和電耗等方面予以傾斜的新能源正積分計算規則釋放了一種積極信號。這種強制性制度利用合法性壓力使動力電池及相關部件供應商提高研發力度，通過增加研發項目有效增強企業能動性，驅動技術加速迭代。另一方面，顛覆性技術研發通常伴隨較高的研發費用投入，相應的創新風險也較大。作為內部研發的有益補充，企業開展外部研發合作將最大限度地減少不確定性。在“雙積分”政策的強制性規制影響下，車企為避免警告或處罰，會主動改變供應鏈企業協同創新模式與合作行為。劉叢等［15］基于博弈模型分析指出，為提高新能源汽車技術水平和產品質量，制造企業將采取成本分擔和收入共享的合作策略，激勵動力電池廠商通過產業鏈企業間技術合作實現產品升級。因此，“雙積分”政策實施帶來的強制性制度壓力會激勵新能源車企擴大研發投入規模，增加研發項目數量，進而提升車企顛覆性創新能力。

“雙積分”政策引致的強制性制度壓力還將激勵車企參與技術標準聯盟，增強企業拓寬技術知識來源的意識，進而促進其顛覆性創新能力提升。單個組織通常無法擁有創新所需的全部資源，參與技術標準聯盟已成為企業間信息互通和知識共享的重要渠道。實際上，技術標準化涉及創新相關資源與能力等要素的配置，表現為技術融合與交互作用的過程。相關研究表明，技術標準聯盟網絡化與聯盟企業顛覆性創新呈正相關關系（王黎螢等，2022）。一方面，企業在強制性制度壓力下表現出較為積極的戰略反應，當企業嵌入技術標準聯盟時，緊密的合作關系有利于創造信任互惠的環境，增加有效知識流動的可能性。具體而言，新能源汽車行業技術標準聯盟提供技術和知識擴展池，其它聯盟伙伴的技術知識為新能源車企開展顛覆性創新提供有益補充。另一方面，“雙積分”政策帶來的強制性監管是促進企業參與技術標準聯盟的重要動力之一，當企業在行業技術標準聯盟中占據一定控制地位時，技術知識壁壘的打破有助于企業獲取更多優質的關鍵知識，為其實現技術顛覆提供重要基礎。孫冰等［16］也強調技術標準聯盟為企業重組和優化技術知識提供外部資源，有利于企業將多種創新要素進行整合與編排，增強技術突破能力。綜合上述機制分析，本文提出如下假設：

H2：“雙積分”政策實施帶來的強制性制度壓力主要通過激勵車企增加研發項目、參與技術標準聯盟，提高新能源汽車企業顛覆性創新水平。

2 研究樣本、數據與方法

2.1 研究樣本及變量測量

為進行實證檢驗，本文整理了3類數據：一是工信部發布的2016—2021年187家乘用車企業的“雙積分”核算信息；二是專利數據，本文從Patsnap數據庫中搜集樣本企業2016-2021年申請的19 729條與新能源汽車技術相關的專利，并提取專利引用信息；三是企業數據，企業年齡與所有權信息從國家企業信用信息公示系統查詢整理得到，企業參與技術標準聯盟的數據來自CNKI《標準數據總庫》中2015-2022年汽車行業所有正式標準，企業新增研發項目數據來自2017—2022年《節能與新能源汽車年鑒》，媒體關注數據來自中國經濟新聞庫。通過樣本匹配和數據清洗，最終獲得2016—2021年805個樣本。

（1）被解釋變量。本文借鑒Wu等［17］的思路，構建樣本中每項新能源汽車專利的顛覆性指數（DI），計算公式如式（1）。

DI=ni－njni+nj+nk（1）

焦點專利的引用網絡包括3類專利：焦點專利、參考專利和后續專利。式（1）中，ni是僅引用焦點專利的專利數量，nj是引用焦點專利及其部分參考專利的專利數量，nk是僅引用焦點專利的參考專利的專利數量。

顛覆性指數的值介于-1～1之間，其值越靠近1，越能凸顯其顛覆性。遵循Byun等［18］的做法，本文將顛覆性指數在前10%的高顛覆性專利識別為新能源汽車技術中的顛覆性創新。由此，被解釋變量測量包括：①是否有顛覆性創新（Disdum），衡量企業開展顛覆性創新的概率，在車企產生顛覆性創新的相應年份賦值1，否則為0；②顛覆性創新數量的對數（LnDis），衡量企業顛覆性創新的絕對數量；③顛覆性創新占比（Disrate），指顛覆性創新在企業總體創新中的比重；④顛覆性創新質量（LnDisq），用顛覆性創新被引用次數衡量。

（2）分組變量。車企NEV積分值（Evcredit）。

（3）處理變量。劃分車企NEV積分達標與否（Di）。當NEV積分大于0時，處理變量為1，反之為0。

（4）協變量。本文引入如下協變量：企業性質（SOE）、企業類型（Firmtype）、企業年齡（Age）、媒體關注度（Media）、城市創新力指數（Inindex）、城市經濟規模（Cgdp）以及城市人口規模（Cpop）。其中，城市創新力指數借鑒寇宗來等［19］的做法進行測量。

2.2 研究方法及模型

“雙積分”政策規定企業負的CAFC積分可用正的NEV積分抵消，但負的NEV積分不能用正的CAFC積分抵消，CAFC積分對新能源汽車生產的影響相對較小。受“雙積分”政策中NEV積分比例要求的影響，車企均有生產新能源汽車的動力。根據“雙積分”政策，NEV積分未達標的企業會受到暫停高油耗產品生產等處罰，此時，變量根據企業生產遵循如下規則：

Di=1Evcreditigt;00Evcrediti≤0（2）

其中，i為企業，Evcrediti為分組變量，表示車企的NEV積分水平。Di為處理變量，其值為1時，表示車企NEV積分達標，否則為0。

在實際核算方法中，“雙積分”政策達標情況并未完全由單一的NEV積分、CAFC積分決定，即NEV積分達標的車企不一定能實現“雙積分”達標，因此，選擇模糊斷點回歸方法更為合適。與式（2）一致，令Di表示處理狀態，但是，這里Di不完全由分組變量Evcrediti決定。在斷點Evcredit0處，個體得到處理的概率存在一個跳躍上升，即：

Pi（Di=1Evcrediti）=g（Evcrediti）Evcreditigt;00Evcrediti≤0（3）

其中，Pi表示NEV積分達標的企業成為“雙積分”達標企業的概率。g（Evcrediti）表示NEV積分大于0時車企實現“雙積分”達標的概率。

斷點回歸在具體操作上可通過子樣本非參數估計作局部線性回歸或使用全樣本數據進行參數估計兩種方式得到［20］，二者是等價的。為避免遺漏變量導致的內生性問題，本文采用兩階段最小二乘法（2SLS）進行工具變量估計。假設式（3）成立，則變量Disit與NEV積分達標存在如下關系：

Disit=α0+α1Pit+α2Evcreditit+α3Xit+εit（4）

Pit=ζ0+ζ1Dit+ζ2Evcreditit+ζ3Xit+εit（5）

其中，i代表企業，t代表年份，Xit為控制變量，Dis表示顛覆性創新相關變量，包括是否有顛覆性創新（Disdum）、顛覆性創新數量的對數（LnDis）、顛覆性創新比重（Disrate）、顛覆性創新質量（LnDisq）。

本文借鑒Imbens等［21］的做法，在穩健性檢驗部分進行非參數估計，并以最優帶寬為基準對多個帶寬設定的結果進行對比，進一步論證研究結果。如果只選取NEV積分考核水平在0的鄰域中的數據，即考察NEV積分考核水平在區間［－h，h］的樣本（h為很小的正數），則在斷點兩側的樣本近似隨機分布。進一步地，根據Angrist等［22］的研究，可得到“雙積分”政策的局部平均處理效應為：

LATE=E（Y1i－Y0i|x=0）=limx↓0E（y|x）－limx↑0E（y|x）limx↓0E（D|x）－limx↑0E（D|x）（6）

3 實證結果與分析

3.1 描述性統計

總體樣本分布情況和主要變量描述性統計結果如表1所示，顛覆性創新在企業當年創新中占比的最大值為66.667%，最小值為0.000，標準差為4.252，表明不同企業顛覆性創新在企業整體創新中的占比存在顯著差異。

3.2 模糊斷點回歸

在回歸分析前，本文通過散點圖與選擇帶寬描繪分組變量、處理狀態以及被解釋變量三者之間的關系。由圖1可知，在NEV積分為0的附近，車企“雙積分”達標的概率有一個明顯的向上跳躍，這與政策中車企“雙積分”達標后可以不受生產處罰的政策規定基本吻合。

類似地，圖2利用帶寬選擇和曲線擬合方法展示了分組變量NEV積分與顛覆性創新相關變量之間的關系，仍然在斷點0處有一個明顯的向上跳躍，初步表明“雙積分”政策對車企顛覆性創新具有提升作用。

圖1 “雙積分”達標的概率與新能源汽車積分Fig 1 Probability of target attainment of the \"CAFC amp; NEV Credit Regulation\" and the NEV credit

本文采用2SLS模型檢驗全樣本情形下的政策實施效果。鑒于模糊斷點回歸能在一定程度上克服內生性問題，本文在模型中加入時間效應而非個體固定效應，以排除其它可能的影響因素。表2展示了模糊斷點回歸結果，列（1）對應的被解釋變量為企業是否有顛覆性創新，結果顯示在控制企業、地區屬性特征及時間效應后，“雙積分”政策的估計系數為0.140并且顯著。這表明，“雙積分”政策的實施能顯著提高企業研發顛覆性創新概率。由列（2）—（4）的回歸結果可知，“雙積分”政策顯著提升顛覆性創新的數量、占比與質量。因此，在全樣本層面，“雙積分”政策對車企顛覆性創新的概率、數量、占比以及質量產生顯著正向影響。

為準確評估政策的效果，本文進行最優帶寬樣本下的2SLS回歸，結果如表3所示。列（1）是將企業是否有顛覆性創新作為被解釋變量的回歸結果，在最優帶寬［-0.047，0.047］內，變量P即政策的回歸系數為0.066且顯著。這表明，在達標線0附近的一個很小區間內，“雙積分”政策會促使企業提高參與顛覆性創新的概率。列（2）—（4）也表明，在最優帶寬內，“雙積分”政策對新能源車企顛覆性創新的數量、比重、質量同樣產生顯著推動作用。李旭等（2021）指出“雙積分”政策在引導產業調整方面具有激勵作用，強調“雙積分”政策顯著促進新能源車企研發投入規模。這進一步倒逼汽車生產商和汽車進口商降低成本，提升產品競爭力，從而引導行業走向高質量創新。可見，無論是全樣本還是最優帶寬情況下，都支持假設H1成立。

3.3 穩健性檢驗

根據Imbens等［23］的觀點，在設定相應帶寬的條件下，協變量在斷點處的密度函數滿足平滑性檢驗是進行斷點回歸的重要前提。本文以協變量為被解釋變量進行回歸，結果如表4所示，協變量在斷點處的回歸系數均不顯著，表明所有協變量在斷點處是連續的。

本文基于McCrary［24］提出的核密度函數方法檢驗“雙積分”政策識別策略的有效性。斷點兩邊密度函數的置信區間基本重合，且斷點兩側個體數量無明顯差別，可以推斷樣本基本不存在對分組變量的操縱，進一步說明斷點回歸分析是可行的。

為增強估計結果的有效性，本文基于三角核函數的回歸方法，采用均方誤差計算最優帶寬，進一步對模型進行非參數估計，結果見表5。由模型（1）可知，在子樣本的最優帶寬下，“雙積分”政策實施使得車企研發顛覆性創新的可能性提高約0.184。由模型（2）—（4）可知，當被解釋變量為新能源汽車企業顛覆性創新的數量、占比以及質量時，“雙積分”政策的實施效應始終為正且顯著。表5報告的非參數估計結果與參數估計結果基本一致。

本文將最優帶寬與不同帶寬設定下的估計結果進行比較，結果如表6所示。當被解釋變量為車企是否產生顛覆性創新時，“雙積分”政策在最優帶寬設定下的政策估計效應為0.867。將帶寬設定為0.100、0.120之后，不同帶寬設定下“雙積分”政策對車企產生顛覆性創新概率的估計值顯著為正，與最優帶寬估計結果基本一致。同理，當被解釋變量為新能源車企顛覆性創新的數量、占比以及質量時，估計結果顯示，不同帶寬情況下“雙積分”政策對新能源車企顛覆性創新相關指標的估計值與最優帶寬估計結果基本一致。因此，所估計的“雙積分”政策對車企顛覆性創新水平的提升作用是穩健的。

3.4 安慰劑檢驗

安慰劑檢驗的思想是，為排除其它因素的可能影響，論證車企顛覆性創新水平的提高是由“雙積分”政策實施帶來的。據此，將NEV其它積分值作為“偽斷點”，回歸結果應當看不到任何顯著性。如表7所示，本文選擇0.020、0.030、0.040、-0.020、-0.030、-0.040作為“偽斷點”，并分別進行證偽檢驗。實證結果顯示，所有回歸結果均不顯著，這從側面印證了研究假設H1。

4 機制檢驗

“雙積分”政策的實施可以顯著提高車企顛覆性創新水平，那么，這種提升作用是通過何種路徑實現的？本文從增加研發項目、參與技術標準聯盟兩條路徑，厘清“雙積分”政策影響新能源車企顛覆性創新的作用機制。具體模型如下：

Disit=δ+φ0+φ1Tit×Mechanismit+φ2Tit+φ3Mechanismit+φ4Xit+μit（7）

其中，Tit為“雙積分”考核水平是否達標。Mechanismit代表增加研發項目、參與技術標準聯盟，前者用企業當年新增的新能源汽車相關研發項目數量加1取對數表示，后者使用t－1至t+1年共同起草標準的起草單位提取企業在t年的標準聯盟信息。

表8是基于式（7）估計得出的“雙積分”政策與車企顛覆性創新的機制分析結果。列（1）—（4）探究“雙積分”政策帶來的增加研發項目是否為提升車企顛覆性創新的重要路徑。列（1）—（3）顯示，“雙積分”達標與新增研發項目的交互項及新增研發項目變量的系數都為正，表明“雙積分”政策通過增加車企研發項目的路徑提高其產生顛覆性創新的概率、數量和比重，證明新增研發項目是“雙積分”政策激勵車企進行顛覆性創新的作用機制。

本文還驗證了企業參與技術標準聯盟的影響路徑。在表8中，列（5）（6）（8）結果顯示，參與技術標準聯盟以及“雙積分”達標和參與技術標準聯盟的交互項對顛覆性創新各項指標的回歸系數均顯著為正。也就是說，“雙積分”政策顯著激發車企參與技術標準聯盟的意愿，從而提高車企顛覆性創新的概率、數量以及質量。因為參與技術標準聯盟作為企業持續獲取高質量創新知識、開展學習活動的重要載體［25］，能有效推進企業技術突破并加快顛覆性創新研發速度。機制分析結果表明，“雙積分”政策可以激勵企業通過增加研發項目以及參與技術標準聯盟，為其開展顛覆性創新提供良好支持，因此，假設H2得到支持。

5 進一步檢驗

5.1 異質性因素考察

新增研發項目和參與技術標準聯盟在不同程度上充當“雙積分”政策影響車企顛覆性創新的作用渠道，那么，該推動作用的程度與哪些因素相關？相關文獻主要關注兩個方面：一是企業最終控制權。相比國有企業，民營企業具有創新決策速度快和市場反應能力強等優勢，在創新活動中享有更大自主支配權［26］。葉靜怡等（2019）指出，政府可以通過各種機制監督國有企業研發活動。二是媒體報道壓力。王云等［27］強調，來自媒體的壓力會促使企業糾正或主動放棄與社會標準期望相悖的行為。更高的媒體關注度有利于企業從外部環境獲得社會資源，促使企業擴大研發投入規模，增加顛覆性創新產出。因此，本文進一步從企業最終控制權與媒體關注度兩個方面，探究“雙積分”政策引致的強制性制度壓力在提高車企顛覆性創新作用上的差異。

為探討基于企業最終控制權的異質性，本文根據企業最終控制權劃分國有企業和民營企業樣本組，表9展示了分組回歸結果。針對被解釋變量的所有指標，在民營企業樣本組中，不同帶寬情形下斷點回歸的系數均在1%水平上顯著為正，而國有企業樣本組的回歸系數不顯著，表明“雙積分”政策對民營企業的顛覆性創新行為具有更強的推動作用。

關于“雙積分”政策對不同媒體關注程度的車企顛覆性創新的影響，本文按照每年樣本中位數劃分相應的媒體關注度高低組進行分組回歸，結果見表10。針對被解釋變量的所有指標，不同帶寬情形下斷點回歸的系數均在媒體關注度較高的樣本中顯著為正，而在媒體關注度較低組不顯著，表明“雙積分”政策對新能源車企顛覆性創新的推動作用在媒體關注程度較高的企業中更顯著。這種正式的強制性制度壓力與非正式市場壓力相結合所產生的正向效應，反映市場壓力對強制性制度壓力的補充作用。

5.2 “雙積分”政策對傳統燃油汽車技術創新的影響

“雙積分”政策旨在倒逼汽車生產商擴大對新能源汽車的投入，那么，該政策是否推動車企由傳統燃油汽車技術向新能源汽車技術轉型升級？本文進一步檢驗“雙積分”政策對傳統燃油汽車領域技術創新的影響。首先，采用“0-1”變量衡量車企在傳統燃油汽車技術領域創新的概率，回歸結果如表11列（1）所示，“雙積分”政策降低了車企在燃油汽車領域開展創新的意愿。其次，由列（2）（3）可知，“雙積分”政策實施后，車企會顯著降低燃油汽車技術創新數量及其在企業研發中的比重。最后，衡量車企在傳統燃油汽車領域的技術創新質量，結果見列（4），“雙積分”政策的實施未顯著降低燃油汽車技術創新質量。

6 研究結論與啟示

為探討新能源汽車行業顛覆性創新的影響因素及其作用機制，本文以強制性制度壓力為理論視角，基于中國政府對新能源車企實行“雙積分”政策的準自然實驗，使用工信部發布的2016—2021年《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算報告》及相關數據，運用斷點回歸方法實證檢驗“雙積分”政策對新能源車企顛覆性創新的影響效應。研究結果顯示：①隨著“雙積分”政策的實施，新能源車企開展顛覆性創新的可能性、數量、質量以及在總體創新活動中的比重均得到較大幅度提升，表明“雙積分”政策引致的強制性制度壓力從“質”與“量”等多方面對新能源車企的顛覆性創新產生顯著積極影響；②機制檢驗結果表明，“雙積分”政策對新能源汽車顛覆性創新的提升效應主要通過激勵車企增加研發項目以及參與技術標準聯盟實現；③“雙積分”政策對新能源汽車顛覆性創新的提升效果在不同類別車企之間具有異質性，對民營企業及媒體關注度較高企業的提升效應更加顯著，表明政策的影響具有非對稱性。

本文結論對進一步改進“雙積分”政策，完善新能源汽車企業的顛覆性創新決策機制提供了重要政策啟示。

（1）鼓勵、引導和推動企業開展顛覆性創新，需要構建與之相適應的體制機制，并更好地發揮政策實施主體的作用。顛覆性技術培育過程具有高不確定性、研發周期長、資金投入大等特點，政府應注重優化面向顛覆性創新的制度環境，構建靈活有效的政策體系，持續優化“雙積分”管理流程，使強制性制度壓力與市場力量在推動企業顛覆性創新的涌現中協同互補。

（2）發揮好強制性制度壓力對顛覆性創新的引導作用，鼓勵企業與大學、高校以及其它研發合作伙伴開展研發項目合作，在關鍵技術領域加大研發投入，廣泛參與技術標準聯盟，建立合作關系網絡，從而獲取開展顛覆性創新所需的重要信息和技術知識。

（3）“雙積分”政策體現的強制性制度壓力，對于不同產權屬性與媒體關注程度的企業的作用不盡相同，政府不能采取“一刀切”的執行模式，應根據不同企業的創新需求和能力實行差別化政策實施標準。“雙積分”政策的目標，不僅是充分釋放民營企業的顛覆性創新動力及活力，更要關注國有企業如何轉型。同時，發揮強制性制度壓力與媒體關注等市場壓力機制的聯動效應，更有效地推動企業技術迭代升級。總之，政府應重視通過政策環境調節，發揮強制性制度壓力的作用，更好地促進潛在顛覆性技術在觀測、試錯和調整等過程中逐步孵化成熟。

本文還存在一些不足之處。首先，在采用斷點回歸方法估計“雙積分”政策有效性時，尚未考慮政策實施過程中從其它企業購買新能源積分等抵償形式與條件。未來研究可以進一步考慮新能源汽車積分價格以及積分交易市場規模如何影響新能源汽車產業發展。其次，在闡釋新能源汽車行業顛覆性創新的表現形式、涌現機制和演化規律等方面有待加強。后續研究可結合文本挖掘方法，對新能源汽車行業的顛覆效應進行細粒度分析。最后，目前學者們在闡釋顛覆性創新的概念上尚未統一，缺乏統一的測量標準。本文僅從專利層面衡量顛覆性創新，未來研究可結合專利與產品相關數據，從技術創新投入、中間產出、最終產出等多個方面更全面測量顛覆性創新。

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責任編輯（責任編輯：萬賢賢）

英文標題

The Impact Mechanisms of Compulsory Institutional Pressure on Disruptive Innovation： An Empirical Study on the CAFC amp; NEV Credit Regulation of China's New Energy Vehicle Industry

英文作者He Yubing， Lin Ting

英文作者單位（School of Economics and Management， Fuzhou University， Fuzhou 350108， China）

英文摘要Abstract：There is considerable interest in studying the factors necessary to promote disruptive innovation. Literature on the emergence of a new industry and technological evolution suggests that the commercialization of disruptive technology is markedly constrained by government involvement. Previous studies have highlighted institutional pressure as an essential ingredient in the emergence of disruptive technology and the realization of its innovative value. However， how should the government construct a policy context to cultivate the emergence of disruptive technology and capture its innovation value？ How will such a policy context propel firms to achieve disruptive innovation and establish sustainable competitive advantages？ These unsolved issues still need further and deeper exploration， both scholarly and practically. This study attempts to address these issues by investigating the institutional pressure antecedents of firms’ innovative activities.

Approaching the topic from an institutional theory perspective， this paper， hence， throws fresh empirical light on regression discontinuity design （RDD） on how compulsory pressure from restrictive policies shapes organizational disruptive technological innovation loci. The new energy vehicle industry is a poster child of disruptive innovation—a specific type of technological change through which firms open up new markets and which leads to a reshuffle of the industrial structure. In this industry， the CAFC amp; NEV Credit Regulation introduced by the Chinese government is a typical type of compulsory policy and an excellent sample for evaluating the impact of compulsory institutional pressure on disruptive innovation. Thus， the study uses the data from the new energy vehicle industry from 2016 to 2021 to conduct the “quasi-natural experiment” of the “CAFC amp; NEV Credit Regulation” implemented by the Chinese government. Specifically， the research findings show that （1） the China CAFC amp; NEV Credit Regulation has a strikingly significant promotion effect on the probability， quantity， proportion， and quality of disruptive innovations of new energy automobile firms; （2） from the perspective of mechanism analysis， the China CAFC amp; NEV Credit Regulation mainly stimulates firms to increase Ramp;D projects and participate in technical standard alliances to improve their disruptive innovation; and （3） according to the heterogeneity analysis， the promotion effect of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on the disruptive innovation output is more obvious in private firms and firms that have received more media attention. Thus， establishing reasonable and effective institutional environments contributes to the advancement of disruptive technological innovation and industrial technology upgrades. Results from the empirical study yield substantial decision-making contributions for policymakers to further improve the analytical framework and institutional construction of disruptive technological innovation.

This study makes three primary contributions. First， the perspective of institutional embeddedness extends existing work on the interaction between enterprises’ disruptive innovation and external institutional pressures in the face of technological uncertainty. It is stressed that the pattern of technological evolution is not just about the development of technological logic but also about how firms better adapt to social contexts and technology needs. Second， in terms of research methodology， there is now a broad literature that adopts a qualitative approach to demonstrate the mechanisms by which institutional barriers and drivers involved may influence disruptive innovation. Yet， to date， the empirical evidence base for the impact of institutional pressure on disruptive innovation remains sketchy. On the basis of the quasi-natural experiment of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation， this paper closely follows a regression discontinuity design method to comprehensively evaluate the effect of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on the disruptive innovation behavior of new energy vehicle firms. Our study complements the micro-level evidence of disruptive innovation in the Chinese context. Third， this study provides a more comprehensive examination of the behavior of firms in the context of institutional pressure policies. It argues that the extent of media coverage and ownership attributes of firms seem to be a relevant and important factor for explaining the heterogeneous impact of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on firms.

英文關鍵詞Key Words：Compulsory Institutional Pressure; Disruptive Innovation; New Energy Vehicle Industry; CAFC amp; NEV Credit Regulation of China; Regression Discontinuity