廣西北部灣港航物流與灣區經濟協同發展研究

關鍵詞：耦合協調度；灰色關聯度；港航物流；灣區經濟；協同發展

中圖分類號：F274 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）07-0088-09

一、研究背景

黨的二十大報告中明確提出，要實施“發展海洋經濟，加快建設海洋強國”的戰略部署。新時代下，貫徹落實習總書記對廣西重大方略要求，促進廣西向海經濟高質量發展，加快建設自由貿易試驗區，推進廣西多式聯運高質量發展成為當前發展的重中之重。為此，廣西壯族自治區政府積極推動“欽北防”港口一體化融合發展，制定“十四五”期間廣西北部灣經濟區六市，經濟社會發展的總體戰略方針以及具體行動綱領。最新一屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，習近平總書記更是強調要構建“一帶一路”立體互聯互通網絡，積極推進“絲路海運”港航貿一體化發展，加快推動西部陸海新通道建設。因此，研究北部灣港航物流與灣區經濟的協同發展，不僅符合國家政策大勢，同時也滿足自治區自身的現實需求，實現高質量發展的重大機遇。

關于港航物流與灣區經濟協同發展的研究，國外一些學者會在內陸港建設發展的基礎上來研究沿海港口，并把港口的發展與區域經濟增長聯系在一起，認為二者是相互促進的關系［1-2］。還有些學者以港口基礎設施為研究對象進行實證分析，得出高質量的港口基礎設施不僅可以大大提升物流效率，還可以有效促進區域經濟的增長［3-4］。國內方面，朱芳陽通過VAR模型、灰色關聯模型實證研究北部灣港口物流對其區域經濟的影響趨勢，闡明港口物流對區域經濟不同維度上的影響［5］。李淑艷運用熵值法、耦合協調度模型對粵港澳大灣區各市港口和城市2009—2020年的發展指標數據進行測算［6］。在此模型研究基礎上，歐陽雪蓮引入了最小二乘法測算廣西港口物流與灣區對外貿易耦合協調度對貿易規模的影響［7］。姚佳結合灰色關聯度模型，在耦合模型的基礎上進一步對廈門港口物流與區域經濟的協同關系進行實證分析［8］。通過梳理相關文獻可以發現，有關港航物流與灣區經濟協同發展的研究已經頗為豐富，為本文的研究提供了可供參考的研究理論和方法。但在研究范圍上，主要局限于經濟發達區域，關于欠發達地區沿海港航物流與經濟區建設的研究仍處于起步階段。因此，本文選取廣西北部灣港航物流與灣區經濟作為研究對象，基于動態視角展開了深入的分析。

二、廣西北部灣港航物流與灣區經濟的發展現狀

（一）廣西北部灣港航物流現狀

自十三五時期開始，國家層面就開始加強物流基礎設施建設的部署，在此背景下，《西部陸海新通道總體規劃》《廣西北部灣經濟區城際鐵路建設規劃》等有關北部灣物流建設的文件紛紛獲批，廣西正在逐步打造綜合交通運輸體系。當前，經濟區連接多區域的通道已基本建成，并日漸形成完善的“鐵公水機”四位一體的立體交通格局。北部灣港航物流由港口和航運兩方面組成，港口方面，2021年北部灣港口吞吐量35822萬TUE，相較于上年增長了19%，全國排名也從第11為上升到第9位，是2010年港口吞吐量的3倍。集裝箱吞吐量在2010年僅有56萬TUE，2021年達到了623萬TUE，在十余年期間增加了567萬TUE，排名從全國第16一躍至全國第8，且近四年以來，該項指標的增速一直位列全國榜首。港航集疏運體系的布局也在日趨完善，海鐵聯運班列2017年時僅有178班，截至2021年已突破四位數，達到了6117班列，增長33倍，與中歐班列對接以后，大大提升了北部灣港航集疏運體系的輻射范圍。北部灣港航整體的服務能力都得到了極大的提升，選取2010-2021年北部灣港口吞吐量和集裝箱吞吐量為代表，從微觀動態視角反映其整體情況（如圖1和圖2所示）。

（二）廣西北部灣灣區經濟現狀

廣西北部灣經濟區狹義上可劃分為南寧、欽州、北海、防城港四座城市，廣義上的經濟區則還囊括玉林市和崇左市。總體上來看，北部灣灣區經濟（6市）在近些年呈穩定增長態勢，從地區經濟總量來看，2021年北部灣六市共實現12149億元的GDP總量，較2020年增長了13.9%，是2010年GDP總量的3倍。與此同時2021年人均GDP為5.842萬元，較上年也略有漲幅，但就微觀層面來看，北部灣經濟區各市人均GDP還普遍較低，南寧雖然經濟總量較大，但人均GDP數據低于北海8.132萬元，未能發揮好灣區經濟“驅動核心”的作用。在經濟結構方面，第三產業總值迅速增加，到2020年，北部灣經濟區（4市）第三產業增加值占全區三大產業增加總值的57.6%，較2015年增加了5.8個百分點，其余一、二產業均有不同程度的跌幅［9］，如圖3所示。由此可以看出，北部灣經濟區第三產業對灣區經濟發展有著巨大貢獻。從投資水平上來看，2021年灣區新增外資企業644個，較上一年增長28.5%，實際利用外商投資和進出口貿易總額也均呈波動上漲態勢。

三、廣西北部灣港航物流與灣區經濟協同發展實證研究

（一）指標體系構建與數據來源

港航物流與灣區經濟是兩個較為復雜的經濟系統，每個經濟系統內都含有若干經濟指標。為了更好地研究港航物流與灣區經濟兩個系統之間協同發展的關系，本文根據科學性、評價方法一致性、可比性等原則，結合國內外關于該方向的研究及北部灣港航物流與灣區經濟協同發展的現狀，選取如下指標，指標性質均為正向，如表1所示。數據的來源為2010—2021年的《中國城市統計年鑒》《中國港口統計年鑒》《廣西壯族自治區統計年鑒》以及中經網。

表1 廣西北部灣港航物流與灣區經濟系統指標體系

（二）數據分析法

1.熵值法

為減少主觀因素影響，減少數據分析誤差，本文擬選用熵值法處理數據，對北部灣港航物流與灣區經濟兩系統，各指標的權重進行測算。熵值法作為一種客觀賦權法，可以通過指標信息大小來確定指標權重。就某項指標來說，熵值越小，該指標離散程度越小，不確定性越小，所含信息量也就越大。

第一步：數據標準化。本文采用最大最小歸一化法進行數據標準化，該步驟旨在消除各指標的單位效應。

本研究利用EXCEL、STATA18.0對北部灣港航物流與灣區經濟兩個系統的指標數據進行標準化。由于指標皆為正向指標，因此選用式（1）進行計算，其中i表示年份（i=1，2，3，…，n），j表示指標（j=1，2，…，m）。

2.耦合協調度模型

為了評價北部灣灣區經濟與北部灣港航物流的相互關聯和相互依存程度，本文借鑒了物理學的耦合模型，用以評估兩個系統之間的協同發展程度，公式如下。

C為耦合度，取值在［0，1］之間，C越趨近于1，說明兩系統的關聯程度越高，系統的有序性也越強。但該模型也存在弊端，即兩系統之間是高水平促進還是低水平制約，不能通過單一C值進行區分。因此本文繼續引進耦合協調度模型D，用以進一步客觀評價兩系統之間的真實協調狀態。如式（9）和式（10）所示。

其中，U1為北部灣灣區經濟子系統的綜合值，U2為北部灣港航物流子系統的綜合值，T為協調綜合指數，D為耦合協調度，a和b為待定系數，二者數值取決于其各自的重要程度，本文認為北部灣港航物流與灣區經濟具有同等重要性。因此a、b各取值0.5。

參考國內學者關于港航物流與灣區經濟的研究，本文將耦合度對應的耦合階段和耦合協調度類型做如下劃分。如表2和表3所示。

表2 耦合階段劃分

表3 耦合協調度類型劃分

3.灰色關聯分析模型

前文基于耦合協調度模型，已對北部灣港航物流與灣區經濟兩系統的綜合指數進行測算，為進一步探析兩系統間各指標的關聯程度，為耦合協調度模型提供理論支撐，本文引入灰色關聯模型。該模型基于多因素分析法，首先確定參考序列和比較序列，其次求出兩序列之間的灰色關聯系數值，最后在此基礎上得出灰色關聯度值。灰色關聯度值反映了因素之間的關聯互動程度，取值范圍為［0，1］，一般認為若關聯度大于0.6，即兩因素具有顯著關聯性。

本文將北部灣港航物流相關數據作為參考序列，北部灣灣區經濟相關數據作為比較序列，記參考序列為Xi ，比較序列為Yj 。具體計算步驟如下。

第一步：數據無量綱化，本文采用初值法進行計算。

第二步：計算各因素之間的關聯度系數，公式如下。

四、結果分析

（一）廣西北部灣港航物流與灣區經濟兩系統各指標權重分析

分析表1可知，在港航物流系統中，“最大靠泊能力”的指標權重遠遠大于其他二級指標的權重，達到了49.28%。港口集裝箱吞吐量的權重為17.63%，其余指標權重，均在10%以下。在灣區經濟系統中，各項指標的權重分布比較均勻，其中進出口貿易額的權重最大，為19.27%，略高于第三產業總值19.22%的權重。

（二）廣西北部灣港航物流與灣區經濟耦合協調度模型結果分析

分析表4可知：（1）北部灣灣區經濟綜合評價指數（U1）總體情況要高于北部灣港航物流綜合評價指數（U2），但在2019年U2實現了對U1的反超，2021年U1值為0.98017，再次大于U2的0.93731。（2）U1從2010年的0.06040增加到2021年的0.98017，U2從2010的0.05724增加到2021的0.93731，兩個系統在2010—2021年期間的綜合評價指數呈現出平穩的增長態勢。（3）北部灣港航物流與灣區經濟兩系統處于高水平耦合中，并呈現出了有序性，基本實現了良性共振。（4）從2010年到2021年，兩個系統從中度失調逐漸發展成優質協調，但是耦合協調度總體上還不夠理想。

表4 廣西北部灣港航物流與灣區經濟耦合協調結果

如圖4所示，北部灣港航物流與灣區經濟的耦合協調度具有明顯的階段性，大體呈現3個態勢穩定增長。第一階段為2010—2013年，這一階段兩個系統由初始的中度失調漸近到瀕臨失調，此階段系統相互關聯程度較差。探其原因，一方面是得益于在《北部灣經濟區發展規劃（2008）》下北部灣港航物流與灣區經濟進一步協同發展；另一方面也是由于北部灣港口和灣區發展起步較晚，沿海工業、港航基礎薄弱。第二階段為2014—2018年，耦合協調等級逐漸轉變為初級協調，這一時期伴隨著西部陸海新通道的建設，對內有聯通西部內陸省份的海鐵聯運班列，對外有連接東盟各國的“黃金通道”，再結合廣西是西南地區唯一出海口的區位優勢，北部灣港口物流與灣區經濟進一步融合，協調發展趨勢也得到加強。第三階段為2019—2021年，這一階段兩系統的耦合協調等級從良好協調跨越到了優質協調，實現了兩系統的協調發展。這受益于北部灣對老舊港口的整改，生產性泊位逐漸取代了非生產性泊位，北部灣經濟區順應國家政策方針，進一步深化改革開放，持續優化港產城布局等舉措。

（三）廣西北部灣港航物流與灣區經濟灰色關聯結果分析

本文運用灰色關聯度模型，分別計算出2010—2021年北部灣港航物流與灣區經濟兩大系統之間各指標的灰色關聯度，如表5所示。從總體上來看，兩大系統各指標之間的關聯度在0.585和0.893之間，大多數指標的關聯度數值集中在0.6～0.9之間，普遍大于0.6，這說明兩個系統之間的關聯度十分顯著。為進一步找出推動北部灣港航物流與灣區經濟協同發展的關鍵因素，本文進一步計算出兩系統2010—2021年各指標的綜合關聯度，并對綜合關聯度進行了排序，如表6所示。

表5 2010—2021年北部灣港航物流與灣區經濟各指標灰色關聯度

表6數據顯示，北部灣港航物流各項指標的綜合關聯度排名為X2＞X6＞X1＞X5＞X4＞X7＞X3，即北部灣灣區經濟與北部灣港口集裝箱吞吐量的綜合關聯度最高，聯系最為緊密，達到0.777。2010-2021年，北部灣港口物流發展迅速，集裝箱吞吐量從2010年的56萬TUE增加到2021年的623萬TUE，其增長速度在近4年期間，一直位列全國榜首。隨著北部灣港航物流規模的不斷擴大，相關基礎設施和港口集疏運體系的進一步完善，北部灣港口集裝箱吞吐量持續增加，進而促使灣區經濟健康發展，并最終實現二者之間的良性互動。此外，除集裝箱吞吐量指標外，其余港航指標與灣區經濟的綜合關聯度均在0.7～0.8之間，由此可見，北部灣灣區經濟的發展與北部灣港航物流水平的進步息息相關。

表6 2010—2021年北部灣港航物流與灣區經濟各指標綜合灰色關聯度排序

五、相關措施與建議

（一）整合港口優勢資源，不斷提高港口綜合實力

首先，在明確各港口發展定位的基礎上，對港口資源進行進一步整合。繼續落實防城港以大宗商品集疏運為主，欽州港以集裝箱干線為主，北海港以多功能綜合性港口為主的政策定位。其次，要完善港口基礎設施建設，進一步改造老舊碼頭，增加生產性泊位數量，及時調整碼頭長度，增強最大靠泊能力和集裝箱吞吐量，使北部灣港口朝著深水化和大型化的方向建設。同時，要積極響應國家戰略方針，圍繞西部陸海新通道建設，積極發展與“21世紀海上絲綢之路”沿線國家的鐵海聯運，促進與沿線國家的經貿發展，進而擴大灣區腹地的輻射能力。最后，要貫徹現代化港口建設的理念，推動港口信息化、智能化建設進程，推進物聯網、區塊鏈等技術落地落實，以便搭建港口一體化操作平臺，實現港口信息的實時共享。

（二）推進對外貿易高質量發展，加快產業結構轉型升級

繼續發揮北部灣灣區獨特的區位優勢，積極開展與東盟各國的貿易往來。但同時也要警惕對外貿易對象單一化的情況。隨著中歐班列、“21世紀海上絲綢之路”的建設，《區域全面經濟伙伴關系協定》發展新機遇的出現，灣區要更加積極主動地擁抱新的合作伙伴，拓寬歐洲、非洲等國際市場，提升抵御市場金融風險能力的同時，為灣區經濟注入新的活力。政府繼續實施更加包容的對外開放政策，為本地企業與外資企業的合作，提供包括資金、理念、技術以及營商環境等方面的支持，并通過擴大高新技術產品的進出口比重，推動經貿結構進一步優化升級，使產業結構更加完善。因地制宜，發展灣區第三產業，要以高新技術產業和服務業為發展核心，構建現代化產業鏈，推動灣區文旅行業、金融服務、港航服務等行業朝著高質量發展。

（三）完善人才培養和引進制度，為灣區發展提供人才支持

推動北部灣港航物流與灣區經濟協同發展，人才儲備是不可或缺的重要因素。而現實情況是，兼具物流與經濟兩方面背景的復合型人才比較緊缺，難以匹配上北部灣港航物流與灣區經濟的快速發展步伐。因此，廣西本土高校要積極搭建理論與實踐相結合的教學基地，加強與灣區內物流企業和對外貿易企業的交流與合作，提高學生的綜合能力。政府也要加大對高校的財政支持，出臺優惠稅費政策，促成建立校企合作模式，并主導建立校企合作約束機制，共同培養具有廣西特色的人才。同時，還要建立健全高水平人才的引進激勵機制，再由政府牽頭，對人才引進后的社會保障機制進行完善，從而達到“吸引人才，留住人才，扎根人才”的目的。

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Research on the Synergistic Development of Guangxi Beibu Gulf Port

and Navigation Logistics and the Bay Area Economy

ZHU Fang-yang，LING En-hao，YIN Hao-ran

（School "of Economics and Management， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi 535011）

Abstract：The synergistic development of port， shipping and logistics in Beibu Gulf and the economy of the Bay Area is a practical need for Guangxi to realize its high-quality development in the new age.The article selects the related indicators of Beibu Gulf from 2010 to 2021， builds the indicator evaluation system， and estimates the weights of the indicators of port， shipping and logistics in Beibu Gulf and the economy of the Bay Area using the method of entropy weighting."The study shows that the coupling and coordination degree of Beibu Gulf port and shipping logistics and Bay Area economy shows three trends of steady progress and finally reaches the stage of high-quality harmonization.The gray correlation model was introduced and revealed a strong correlation （generally above 0.6） between each index of the two systems.

Keywords： coupling coordination degree; gray correlation degree; port， shipping and logistics; bay area economy; synergistic development

基金項目： 廣西高校人文社會科學重點研究基地：北部灣海洋發展研究中心資助，研究生科研創新課題（BHZXSKY2306）；國家自然科學基金資助項目“多重機遇疊加下的北部灣物流產業生態位選擇與構建研究”（71662026）