本田日產啟動整合

2024年12月23日，日本汽車制造商本田汽車（HMC.US）和日產汽車（NSANF）正式宣布啟動整合談判，并簽署諒解備忘錄（MOU）。與此同時，日產控股的三菱汽車計劃在2025年1月底前決定是否參與該整合計劃。

如果整合成功，雙方計劃在2026年8月成立聯合控股公司并上市。這一合并預計將使年銷量達到800萬輛的新公司躋身全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。

根據2023財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的數據顯示，本田營收為20.43萬億日元，營業利潤突破歷史新高達1.38萬億日元，報告期內全球汽車銷量達410.9萬輛。同一時期，日產營收為12.69萬億日元，營業利潤為5687億日元，汽車銷量為344萬輛。

此次整合計劃標志著日本車企在全球汽車行業轉型大潮中的重要布局，尤其是在電動化浪潮席卷全球的背景下，傳統車企力圖通過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰不僅僅來自內部結構的調整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。

本田首席執行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業。“我們必須在2030年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗。”

緣何抱團取暖

三家企業的整合早有跡象。六年前，日本政府曾推動本田與日產合作，但因雙方高管態度冷淡未果。本田前社長八鄉隆弘曾明確表示，無法接受失去經營獨立性的合作，而日產方面則認為本田獨特的工程設計難以實現規模經濟效益。

然而，隨著電動化與智能化浪潮席卷全球，日本車企因轉型緩慢陷入困境。全球銷量下滑與利潤壓力迫使本田與日產不得不重啟整合議程。

日產汽車與本田汽車年銷量對比圖

2024年3月，日產和本田簽署諒解備忘錄，首次明確戰略合作框架，三菱于8月加入協議，共同布局電動化與智能化領域。三方達成協議，將在軟件開發、電池研發及其他電動車相關領域合作，目標是降低開發成本并提升市場競爭力。

日產執行副總裁佐藤昭（AkiraSato）曾宣稱：“為了應對未來的挑戰，尤其是在電動化和自動駕駛技術上，日產將與全球的技術合作伙伴加強協作，借助共享技術和平臺來降低研發和制造成本。這也是我們未來在全球市場上保持競爭力的重要戰略。”

日系車企在內燃機和燃料電池領域積累深厚，但在動力電池與智能化領域投入不足，導致產品迭代速度較慢、市場競爭力下滑。

尤其是在全球汽車最大單一市場——

中國，以比亞迪為代表的新型電動車企業正在崛起，其不斷提升的技術實力和價格競爭力，使得日本車企在中國和東南亞地區的優勢受到了挑戰。

日系車企在全球市場的競爭力持續下滑，尤其在中國市場壓力倍增。在中國市場，日系車市場份額已連續三年下滑，市場份額已從2020年的24.1%降至2023年的17%。從2024年1月至11月在中國的累計銷量來看，本田汽車為740399輛，同比下降了30.7%。日產汽車為621713輛，同比下滑了10.53%。

在東南亞市場，中國車企借助電動汽車迅速擴張。與本田和日產的傳統燃油車業務不同，中國車企通過電動化技術和智能化功能的融合，已經在當地市場樹立了強大的品牌影響力。其競爭力不僅來自產品本身的高性價比，還在于中國車企通過當地生產減少了關稅壁壘，進一步降低了市場進入門檻。

三家車企試圖借助整合，追趕在電動車領域領先的中國車企和美國特斯拉，強化電動車和智能汽車技術上的競爭力。

“隨著新參與者的不斷涌現，全球市場格局正在不斷發生變化，規模經濟將成為比以往任何時候都更強大的武器。”在宣布和本田啟動合并談判后，日產CEO（首席執行官）內田誠用這樣一句話表達了日產對于與本田進行業務整合、合并的初衷。

合并難以一針見效

銷量下滑，轉型承壓是事實，但這并不意味著日系車就不行了。

以日產汽車為例，公司流動性狀況良好，擁有1.9萬億日元的未使用承諾額度以及1.4萬億日元的現金等價物。按照年消耗6000億日元，日產僅憑現有1.4萬億日元現金也能維持運營兩年以上，加上未使用承諾額度，甚至可維持五年半的運營，這為日產與本田的整合提供了資本保障。

就如日產汽車發言人（ShiroNagai）所說，日產汽車擁有充足的流動性，具有“多種資金來源”來償還未來五年的債務，包括目前可用的流動性、汽車現金流、利潤豐厚的銷售融資業務的股息以及新債券發行。

對于業務合并，日產方面稱，如果業務整合得以實現，雙方將致力于整合彼此在知識、人力資源和技術等領域的管理資源；實現更高水平的協同效應；增強應對市場變化的能力；并期待提升中長期企業價值。日產和本田計劃打造“全球領先出行公司”，通過整合汽車業務（四輪車）及本田的二輪車和動力產品業務，提升品牌吸引力，并為全球客戶提供更具創新性的產品與服務。

不過，合并并非一勞永逸的解決方案，如今本田和日產的核心業務仍以燃油車為主，在新能源核心技術儲備方面相對薄弱，雙方如何在快速發展的新能源時代保持競爭力，是合并后面臨的重要挑戰。

本田與日產的整合面臨諸多挑戰，包括生產體系的重疊、銷售網絡的協調，以及新能源技術儲備的不足。兩家車企的核心業務仍以燃油車為主，在新能源賽道落后于中國車企與特斯拉，如何快速實現技術追趕將是關鍵。

日本銀團層面對此抱有積極態度，一直與日產的內田社長等進行磋商。有銀行家表示，本田與日產的整合勢在必行，尤其是在全球電動化浪潮中，車企必須通過整合來提高技術研發能力和生產效率。

本田和日產均以乘用車為業務中心，其在海外出口國及投資項目上有著不少重合，這些都是需要解決的課題。同時，本田和日產各自有著不同的企業歷史與企業風格，就如同油和水一般，雙方的整合需要克服巨大障礙。

日產前CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）更是直言：“日產和本田的合并，是絕望之下的孤注一擲。”在他看來，這不是一筆務實的交易。兩家公司之間很難找到協同效應，少有互補的地方；而且，這場合并背后，相比兩家企業，日本政府經濟產業省的意愿更強烈。言外之意，這并非一場有工業邏輯可言的市場行為。

不過，本田和日產已經行動起來。雙方正在推動成立整合事項籌備委員會，圍繞研發、生產、銷售等各維度商討如何實現協同效應和規模優勢，其中就包括如何將雙方不同的車型進行標準化統一，以便進一步降低成本。

從單打獨斗到資源整合

汽車是典型的規模型產業，無論是研發、生產還是銷售，體量和規模越大，攤銷下來的成本越低，綜合競爭力越強。

正因如此，合縱連橫在汽車產業發展史并不罕見。

20世紀90年代，汽車企業廣泛通過規模化生產降低成本。例如，美國通用汽車（GM）通過并購零部件公司并實施多品牌戰略，迅速成為全球最大汽車制造商，其合并策略有效提升了生產規模和市場競爭力。

近年來，全球車企紛紛通過資源整合應對電動化挑戰。例如，豐田為馬自達提供混合動力技術，而馬自達則為豐田提供小型車平臺。有的國際車企則選擇與中國企業合作，比如Stellantis集團和零跑汽車成立了合資公司，共同生產智能電動汽車并向海外發售；大眾汽車則入股小鵬汽車，幫助后者降低采購成本，并共同研發全新智能電動汽車。

2024年11月，吉利旗下汽車品牌極氪與領克合并，新公司定名為極氪科技集團。“合并和聯合是汽車業發展的趨勢。”在吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧看來，一家高端汽車品牌年銷量起碼100萬輛，這樣才能夠很好地應對未來全球市場的競爭。他對《財經》表示，汽車行業競爭關鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純地比拼價格，通過整合把各自優勢結合在一起，形成統一的管理體系，這樣能夠大幅度降低成本費用同時效率也會更高。

從這一角度來看，本田與日產的整合，實際上是面向未來汽車產業發展的一次重要布局。根據雙方簽署的合作協議，本田與日產將在智能化領域深度合作，計劃聯合開發下一代軟件定義汽車（SDV）平臺。通過技術共享，整合研發資源，雙方有望快速提升市場競爭力。

本田在電動化上的長期目標是到2040年全面轉向純電動車型，而日產則希望借助本田的技術優勢，在全球市場上重塑品牌影響力。通過整合研發資源、優化供應鏈，本田與日產不僅可以降低成本，還能加快技術迭代，縮小與中國車企的差距。

汽車產業的未來競爭，已不再局限于規模經濟，而是聚焦于電動化、自動駕駛和智能化等領域的技術創新。除了車企間的合作，非傳統汽車制造商也在電動車市場發揮著越來越重要的作用。

值得注意的是，中國臺灣的鴻海精密工業（富士康）在本田與日產整合過程中扮演了潛在的重要角色。作為全球最大的電子制造服務公司，鴻海近年來大舉投資電動車領域，計劃在未來十年內占據全球40%的市場份額。有報道稱，鴻海嘗試通過收購日產股份介入經營，但因本田與日產整合談判的深入推進，已暫停相關計劃，并表示將視整合進展再決定下一步策略。