智能網聯汽車數據財產權益配置理路

［摘 要］ 根據智能網聯汽車數據的生產和應用特征，可從勞動、效率和正義三個層次構筑其理論框架，進而得出智能網聯汽車數據財產權益配置原則上應以汽車制造商為中心，同時兼顧汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門等利益相關方的正當訴求。正當訴求的情形包括汽車用戶可以通過可攜帶權或合理使用路徑使用數據，獨立服務提供商基于契約安排、數據稀缺性等取得對智能網聯汽車數據的使用權，公共管理部門有權基于路況監測、事故預防和控制、優化道路安全等特定目的，從汽車制造商處獲取智能網聯汽車數據。

［關鍵詞］ 智能網聯汽車數據；數據財產權；數據使用；權利限制

［中圖分類號］" D923"" ［文獻標識碼］ Ａ"" ［文章編號］ 1008-1763（2025）01-0133-08

Paths of Data Property Rights and Interests Allocation

for Intelligently Connected Vehicles

GAO Limei

（Civil， Commercial and Economic Law School，China University of Political Science and Law， Beijing 100091，China）

Abstract：According to the characteristics of production and application of intelligently connected vehicles data， its theoretical framework can be constructed at the three levels of labor， efficiency and justice， which leads to the conclusion that the property rights and interests in intelligently connected vehicles data should， in principle， be configured and realized around the car manufacturers， and at the same time should take into account the legitimate demands of car users， independent service providers and public administrations. Circumstances of legitimate demands" include car users being able to access and use the data through the right of portability or the reasonable use path， independent service providers obtaining the right to use the intelligently connected vehicles data based on contractual arrangements， scarcity of data， etc.， and public administrations having the right to access the data of intelligently connected vehicles in their possession from car manufacturers based on specific purposes such as road condition monitoring， accident prevention and control， and optimization of road safety.

Key words： intelligently connected vehicles data; data property right; data use; limitation of rights

一 問題的提出

2023年12月，國家數據局會同有關部門聯合印發《“數據要素×”三年行動計劃（2024—2026年）》，圍繞“充分發揮數據要素乘數效應，賦能經濟社會發展”這一話題提出要推進數據要素賦能智能網聯汽車創新發展，打通不同主體間的數據壁壘，促進多源數據融合應用。智能網聯汽車數據伴隨智能網聯汽車而生，是多領域融合、多主體交互的產物。車載終端設備將車輛與互聯網相連，完成對車輛工作情況、道路交通情況、車主駕駛偏好和操作安全等方面的記錄、拍攝、匯集、存儲、傳輸、提供等數據活動。這不僅能夠為用戶創造個性化體驗、保證駕駛安全，相關數據的匯集和進一步加工處理還可能為改進汽車產品、優化道路建設、防范城市擁堵等提供助益^[1]。就此而言，數據對智能網聯汽車行業發展和數字交通建設具有重要意義。

然而，當前一個突出的問題是，汽車制造商通過專有服務器平臺實現對智能網聯汽車數據獨占，很大程度上限制了汽車用戶、獨立服務提供商等其他主體的數據使用利益，阻礙了智能網聯汽車數據的高效公平利用。其中涉及如何分配智能網聯汽車數據的財產權益。智能網聯汽車數據的財產權益配置機制不僅關乎數據安全和數據利用的目標實現，還影響私人利益和公共利益的有效平衡。對此，理論界存在“汽車用戶所有權說”“汽車制造商所有權說”“汽車用戶與汽車制造商共有說”“公共所有權說”等觀點。不同論者基于智能網聯汽車數據的多元屬性，從不同的觀察維度得出看似自洽的結論，但終究無法定紛止爭，歸根結底在于未重視對智能網聯汽車數據財產權益從法理基礎到原則路徑逐層次審視和重構。本文嘗試用這一方法論探究得出智能網聯汽車數據財產權益的配置原則，進而構建相關利益主體在智能網聯汽車數據之上的權利實現路徑。

二 智能網聯汽車數據財產權益

配置的法理基礎

智能網聯汽車的運行是一個伴隨著大量數據收集和處理的過程。智能網聯汽車數據包括車外數據、座艙數據、運行數據和位置軌跡數據^[2]。智能網聯汽車數據的生產邏輯大致上遵循“信息感知-智能算法-決策控制”，即“通過雷達傳感器等收集感知數據，在感知數據的基礎上經過數據融合生成決策與控制數據，在這一過程中，數據會在車內部、車與車、車與云、車與路之間流動，構成完整的數據鏈”^[3]。可見，智能網聯汽車數據并非自然產物，其上附著人類勞動，勞動的有效性對數據價值的挖掘意義重大。同時，智能網聯汽車數據是一種以多種關系相互依存為特色的生產形式，其中涉及汽車制造商、汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門等多方利益，其財產權益分配應當合理權衡各方利益，實現高效、公平利用的治理目標。基于智能網聯汽車數據上述生產和應用特征，下文將在勞動、效率和正義三個層次構筑其理論框架，分析智能網聯汽車數據財產權益配置的法理基礎和原則。

（一）勞動理論

洛克的勞動理論常被汽車制造商用作論證其享有智能網聯汽車數據財產權正當性和合理性的理論。洛克認為，個人的勞動屬于個人，“只要他使任何東西脫離自然所提供的和那個東西所處的狀態，他就已經摻進他的勞動，在這上面參加他自己所有的某些東西，因而使它成為他的財產”^[4]19。勞動之所以能夠成為財產分配的重要理論基礎，不僅是因為勞動是人類滿足自身需要的必要手段^[5]209，更是源于勞動的轉換性和特殊性，即每個人消費的正是他人勞動的成果，豐富的勞動方式可以將個人的主觀利己目的轉化為實際滿足他人需求的社會財富。盡管許多學者對洛克的勞動理論做出了不同版本的闡釋或修正，但其“勞動者獲益”的經典立場受到廣泛認同，并成為符合人們內心正義直覺的財產權分配標準。

汽車制造商基于勞動理論獨占控制智能網聯汽車數據的理由在于以下因素。

首先，智能網聯汽車數據不是自然的產物，智能網聯汽車數據的形成有賴于汽車制造商的生產性勞動。一方面，智能網聯汽車數據是對客觀事物的數字化記錄，這種記錄是通過網絡系統、傳感器等采集設備對現實世界中的數據描述對象進行呈現，數據本身獨立于描述對象^[6]。也就是說，智能網聯汽車數據并非是自然流出的，而是通過技術設備和手段對描述對象進行數字化的結果，是一種從無到有的制造或生產，而搭建采集設備、從事采集活動的汽車制造商是付出生產性勞動的主體。另一方面，數據本身并不創造商品價值，而是賦能勞動創造財富^[7]。汽車制造商對采集的原始數據進行清洗、建模、脫敏處理、匯集和加工挖掘，進而形成行駛和環境數據、狀態和行為數據、舒適度數據等智能網聯汽車數據^[8]。從數據價值生產鏈看，這些數據處理行為是通過主體投入實現數據稀缺性的步驟，可以創造或提高數據價值。在此過程中，企業為創造或提高數據的價值需要投入大量人力、物力，這也是一種生產性勞動。就此而言，智能網聯汽車數據已經脫離了自然狀態，是汽車制造商摻入生產性勞動而形成的，符合勞動理論的適用前提。

其次，將智能網聯汽車數據財產權益分配給汽車制造商不會造成數據資源的“浪費、糟?！?，符合勞動理論的“禁止浪費”條件，即上帝將世界賜予人類共享而非浪費，個人因勞動取得的財產權不能超出其能充分利用的范圍。作為無形財產的數據可以被浪費嗎？實際上，這一問題與質疑數據稀缺性的觀點類似。數據是無限的，結構復雜和價值密度低的數據更是無處不在，但有經濟價值的數據是稀缺的。同樣地，數據作為無形財產具有抽象性、虛擬性和可復制性等特征，不會因不同主體的使用而被毀損或消費，但是，其被賦予的利用機會可能被浪費。因為數據財產權益一旦被分配給特定主體，在時間維度上被有效利用的程度將會受到限制，如果某人擁有智能網聯汽車數據卻不打算或沒有能力利用，在某種程度上就違反了勞動理論的“禁止浪費”條件。這也可以說，勞動賦權的范圍不能超出主體能夠充分使用的部分，也即擁有智能網聯汽車數據財產權益的主體應當具備相應的利用能力。從智能網聯汽車數據形成和智能網聯汽車數據價值實現的角度觀察，數據利用能力指的是處理數據的物質基礎和人力基礎，包括對數據進行收集、聚合、儲存、傳輸、加工等一系列行為的能力^[9]。實踐中，具備這些硬件、軟件以及專業技術人員的主體一般是兼備數據采集和數據分析挖掘能力的汽車制造商。

雖然汽車制造商在生產智能網聯汽車數據過程中付出了努力，對控制智能網聯汽車數據存在合理理由，但此時還需要考慮勞動理論的“充足”條件，即勞動賦權不能惡化他人處境，必須留有在數量上足夠的、質量上同樣好的東西供他人獲取。也就是說，勞動作為應得基礎并不具有唯一性，如果某人享有通過勞動獲得的財產權，其權利范圍可能受到限制。因此，判斷將智能網聯汽車數據財產權益分配給汽車制造商是否使他人處于無數據或無高質量數據可獲取的“惡劣”處境，需要具體分析勞動賦權對其他數據利用主體的影響。本文認為，汽車制造商的獨占控制顯然會損害其他相關主體的使用利益。一方面，智能網聯汽車數據的形成雖然主要依托于汽車制造商的生產性勞動，但也離不開汽車用戶的貢獻。汽車用戶是智能網聯汽車數據的來源，參與了智能網聯汽車數據的生成過程。智能網聯汽車數據不僅涉及用戶的隱私，還與其人身安全密切相關，如上海車展車主與特斯拉公司就行車數據產生的維權爭議張女士的父親駕駛特斯拉發生交通事故。張女士認為，作為車主其有權要求特斯拉公司提供車輛事故發生前完整的行駛數據，以便查明事故原因。。另一方面，智能網聯汽車數據承載著巨大的公共價值，其高效利用有助于繁榮相關市場，整體提升社會福利。一是維修服務（如遠程診斷和維護）、導航服務、停車應用程序、酒店和餐館的搜索服務、娛樂和在線購物等新形式的獨立服務提供商的創新服務均需要獲取智能網聯汽車數據。二是公共管理部門利用智能網聯汽車數據可以實現治理交通擁堵、交通糾紛、城市建設等公共目標，如果賦予汽車制造商獨占智能網聯汽車數據財產權，則會損害其他相關主體的正當利益訴求。

（二）效率理論

效率理論也是汽車制造商論證其享有智能網聯汽車數據財產權益的理論工具。在效率理論視域下，效率可以產生福利，是功利水平的重要指標。關于效率的理論主要包括：帕累托次優效率（Pareto superiority）、帕累托最優效率（Pareto optimality）、卡爾多?？怂剐剩↘aldor-Hicks efficiency）^[10]172-173、生產要素配置效率等理論。其中，帕累托次優效率指某種方案如果使得至少一人的福利增加且沒有損害其他任何人的利益，就是有效率的；帕累托最優效率指某種方案沒有增進任何一個人的福利水平且其他人的福利也未遭到減損；卡爾多-希克斯效率指某種方案使某些人的福利增加同時也傷害了某些人的福利，但如果福利增加的人能夠完全補償受損者，社會總收益大于社會總成本或社會邊際效益高于社會邊際成本，這種方案就是有效率的；生產要素配置效率，指生產過程中的投入與產出的比率。

無論規則或方案如何制定，總是存在福利水平受損之人。正如阿羅不可能定理（Arrow’s impossibility theorem）揭示的，構造滿足所有人偏好的社會福利函數是難以實現的。因此，帕累托次優效率和帕累托最優效率在實踐中幾乎沒有適用空間。對于社會選擇來說，卡爾多希克斯效率和生產要素配置效率可以提供更現實的指引。無論是卡爾多?？怂剐剩€是生產要素配置效率，實際上都是一種“得與失”的衡量和取舍，通過考察何種方案產生的社會效益大于社會成本來確立產權配置。在經濟學視域下，調動對財產利用效率起到關鍵作用的主體積極性和創造性是實現社會福利最大化的題中之義。在智能網聯汽車數據財產權益的分配上，這一問題可以表述為，賦予何者財產權益更能使數據利用的效率最大化以及智能網聯汽車數據財產權益的初始歸屬對于何者更具有激勵效應。

汽車制造商基于效率理論獨占控制智能網聯汽車數據的理由如下：一是汽車制造商具有數據利用的能力。智能網聯汽車數據利用效率最大化實際上指的是：將數據財產權益分配給何者最有可能實現社會收益最大化。而這一問題是建立在何者具備智能網聯汽車數據利用能力的分析之上，只有可能且有能力利用數據的主體才得以進一步談論數據利用效率。如上文所述，汽車制造商等商事主體具備采集、儲存、計算、挖掘、分析等處理數據的物質基礎和人力基礎，具備開發和應用數據的能力，進而得以實現數據收益。二是將智能網聯汽車數據財產權益分配給汽車制造商更易產生激勵效應。對于應當針對何者設計刺激手段的問題，無論是在經濟學的視域下，還是從社會生產力發展的角度看，有激勵必要的主體應當是為創造財富付出努力的人。究其原因，保障資源投入者的預期是調動其積極性和創造性的最好動力。在社會風險愈加復雜的背景下，汽車制造商總是想方設法地減少風險和不確定性，只有將資源的財產權利分配給這些為生產智能網聯汽車數據付出實質性投入的主體，并提供一種安全性的市場法權基礎，才能最大限度激勵汽車制造商對智能網聯汽車數據生產和利用的熱情，構建穩定可信的數據經濟生態。如果汽車制造商不享有這種公開且穩定的財產權，而是持自我保護心理，就不太可能進行數據共享。

將智能網聯汽車數據財產權益分配給汽車制造商雖然有利于實現集中化和規?；臄祿?，但是，汽車制造商的獨占控制無疑會阻礙獨立服務商對數據的使用。正如上文闡述的，智能網聯汽車數據是開發和創新服務的關鍵，維修服務（如遠程診斷和維護）、導航服務、停車應用程序、酒店和餐館的搜索服務、娛樂和在線購物等新形式的獨立服務提供商的創新服務均需要獲取智能網聯汽車數據。一旦汽車制造商擁有智能網聯汽車數據的獨占控制權，所有獨立服務商都需要獲得汽車制造商的同意才能獲得訪問權限（訂立合同）。這意味著汽車制造商能夠通過締結合同自主篩選向汽車用戶提供服務的獨立服務提供商來實現市場控制，這會導致售后市場和其他補充服務市場的競爭和創新減少^[11]。同時，由于汽車制造商與獨立服務提供商之間的不平等性，無形中也推高了訂立合同的交易成本和加劇了合同條款的不公平性，最終阻礙智能網聯汽車數據的合理訪問和利用?？梢哉f，這種獨占控制引發的負外部性結果，將導致智能網聯汽車數據利用在更大范圍內的低效率。只有讓更多的市場主體訪問和利用智能網聯汽車數據，才會促進汽車產業智能化、綠色化轉型，打造智慧高效出行新方式，培育經濟增長新動能。

（三）正義標準

在勞動理論和效率理論的標準下，雖然汽車制造商有明顯且合理的理由享有智能網聯汽車數據財產權益，但這并不意味著汽車制造商獨占控制智能網聯汽車數據具有正當性。由汽車制造商獨占控制智能網聯汽車數據是否會造成不平等的財產持有，進而違背正義的價值理念，需要進一步探討。智能網聯汽車數據涉及多方利益主體，汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門等都對智能網聯汽車數據存在利用訴求。智能網聯汽車數據財產權益配置的正義性，實際上就是要回答如何在不同主體之間實現分配的恰當性。

雖然正義具有歷史的異質性，不同時代賦予了正義不同的向度，但是對于正義在財產分配中起到的矯正作用，學者們都在不同程度上予以肯定。例如，作為正義理論的系統闡述者，羅爾斯的正義觀包括以“自由”為核心的第一正義原則和以“平等”為基礎的第二正義原則。在羅爾斯看來，差別原則是正義的最佳體現，這一原則以人與人之間的相互性為基礎。在一個由正義原則調整的良序社會里，強勢者與弱勢者的關系會從相互利益轉化為相互善意^[12]135。這種善意讓強勢者不以損人利己的方式變得更好，從而使得不平等不會對自尊造成損害。羅爾斯對正義的思考建立在分配正義的基礎上，即通過保障人們在起始點上的機會平等，盡可能減少社會環境對人們生活的影響，努力消除導致不公平競爭的因素以實現社會的公平正義。總體上，正義標準一方面確定了如何對利益和負擔進行分配，另一方面也揭示了為何不平等的分配可能是正確的。換言之，正義原則關注的是財產制度中權利與義務的具體安排，這種安排可能會產生不平等的財富占有，但財產分配的正義性并不意味著絕對的平均分配，而是取決于具體場景中是否保證了機會平等和公平競爭。當然，這種分配正義建立在相對富足的社會中，只有當社會的物質財富能夠滿足人們最低限度的物質需求時，財富的不平等占有才可能是正當的。

因此，正義原則關于財產歸屬的標準可以表述為：在滿足人們基本物質需求的前提下，主體之間的利益分配不能損害社會公眾平等獲取資源的機會。就此而言，將智能網聯汽車數據財產權益分配給某一方必然會產生財富占有或分配數量上的差異，此處需要考慮的是這種不平等的占有是否損害了他人獲取和利用數據的平等機會。通過控制設備產生的數據和控制對設備本身的訪問，汽車制造商擁有了智能網聯汽車數據的獨家控制權。如果制度上認可此種獨占性的財產權，將導致其他利益主體的正當數據使用訴求遭到不平等對待。首先，一旦賦予汽車制造商對智能網聯汽車數據享有獨占性的財產權，汽車用戶只能在與汽車制造商締結合同的獨立服務提供商之中進行選擇，汽車制造商實際上成為智能網聯汽車服務和產品生態系統的壟斷守門人。同時，由于智能網聯汽車屬于昂貴的耐用品，汽車用戶的切換成本可能會很大，這將導致其被“鎖定”在汽車制造商打造的封閉系統中。從經濟角度來看，這也可以被視為一種事實上的捆綁策略，因為汽車用戶不能自由選擇數字生態系統中售后市場和其他補充服務的提供商，而是必須接受汽車制造商提供的獨立服務商^[13]。其次，汽車制造商對智能網聯汽車數據的獨占控制可以用于阻止售后市場和補充服務（次級產品）市場上的獨立服務提供商進入，從而減少售后市場和其他補充服務市場的競爭和創新。最后，汽車制造商的獨占控制將使得智能網聯汽車數據承載的公共利益難以實現。智能網聯汽車數據的非消耗性和非競爭性意味著它不會因使用而失去價值，反而應盡可能被不同主體使用，在使用中提高價值、創新服務，最終提升社會整體福利。由此可見，智能汽車數據財產權益被汽車制造商獨占會導致不公平的結果，不符合正義標準。

綜上，勞動理論、效率理論和正義標準分別聚焦于智能網聯汽車數據財產權益配置的事實基礎、經濟基礎和價值基礎。從中可以得出，汽車制造商享有智能網聯汽車數據財產權益具有合理性，但汽車用戶、獨立服務提供商等利益相關方的正當利益訴求也須考慮。即智能網聯汽車數據財產權益的配置應以汽車制造商為中心，兼顧汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門的使用利益。在這個意義上，“權屬”已經不是財產權的唯一面向，財產權逐漸轉向一種“關系”的描述和建構，即人對該種財產的一系列可為或不可為的行為以及由此形成的人與人之間的交互關系。這種交互關系催生了財產法律關系要處理的核心問題：如何將一宗財產上潛在的各種利用機會在不同的使用人之間進行分配^[14]。正如下文將要闡述的，在一定條件下，汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門等主體對智能網聯汽車數據的使用構成對汽車制造商數據財產權利的合理限制。

三 智能網聯汽車數據財產權益的配置

智能網聯汽車數據涉及汽車制造商、汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門等主體。即智能網聯汽車數據的法律關系主要包括汽車制造商與汽車用戶、汽車制造商與獨立服務提供商以及汽車制造商與公共管理部門。每一組法律關系都是由有價值事物及其利用引發的人際互動^[15]，財產權制度針對不同的人際互動設置不同的權能模塊，幫助人們在利用財產和進行交易時界定分配范圍，減輕認知負擔^[15]，這也正是財產權對現實生活的真正意義。下文將以汽車制造商為中心，圍繞這三組法律關系對汽車用戶、獨立服務提供商以及公共管理部門的權益配置展開具體分析。

（一）汽車制造商對智能網聯汽車數據的財產權

基于勞動理論、效率理論以及正義標準的分析可知，智能網聯汽車數據涉及多方利益主體，制度上不宜認可汽車制造商的獨占控制權。但這不意味著要否認汽車制造商對智能網聯汽車數據享有一般財產權。正如有學者所言，“盡管數據上因存在復雜的利益共生與相互依存關系而不適合確定某個單一主體享有完整的‘數據所有權’，但在充分尊重和保護信息來源主體的法定在先權利模塊的前提下，這種復雜關系并不妨礙在學說和實定法上一般性地承認最初采集信息并生成數據的處理主體（原始數據處理主體）對所持數據概括性地享有財產權，并將其標準化為一種新的財產權利模塊”^[16]。汽車制造商享有智能網聯汽車數據一般財產權，即有權持有、使用以及經營智能網聯汽車數據，非因法定事由或者合同約定， 他人不得侵擾或者干涉其對智能網聯汽車數據的管控、使用和經營。具體而言：一是汽車制造商依法自主對智能網聯汽車數據進行管理的權利，即有權自主決定或變更智能網聯汽車數據儲存目的、方式、期限、位置等內容，通過對智能網聯汽車數據實施管理使數據處于自身的影響之下，實現對智能網聯汽車數據的管領決策^[17]。未經汽車制造商授權或同意，第三人不得從事智能網聯汽車數據抓取、傳輸、刪除等妨礙汽車制造商利用智能網聯汽車數據的活動。對于未經汽車制造商許可非法獲取或利用智能網聯汽車數據造成的損害，汽車制造商可以要求行為人停止侵害并賠償損失。二是汽車制造商加工使用智能網聯汽車數據的權利，即利用智能網聯汽車數據為自身帶來便利。他人不得隨意妨礙汽車制造商對智能網聯汽車數據的使用。三是汽車制造商對外經營智能網聯汽車數據的權利，即整體轉讓數據、許可他人使用數據、在數據之上設定擔保、向他人提供數據服務或產品、數據信托等。

同時，汽車制造商對智能網聯汽車數據的財產權有別于傳統有體物的財產權，其效力并非絕對排他，其是一種有限財產權。如此，才能給汽車用戶、獨立服務提供商、公共管理部門對智能網聯汽車數據的正當使用訴求留下空間^[18]。這意味著，汽車制造商的智能網聯汽車數據一般財產權會受到在先權益、強制許可、合理使用等情形的限制。

（二）汽車制造商與汽車用戶

應當明確的是，涉及個人信息的智能網聯汽車數據應當遵守個人信息保護的相關規定。汽車用戶可以通過可攜帶權路徑實現智能網聯汽車數據的流通利用?！吨腥A人民共和國個人信息保護法》第45條第3款 《中華人民共和國個人信息保護法》第45條第3款規定：“個人請求將個人信息轉移至其指定的個人信息處理者，符合國家網信部門規定條件的，個人信息處理者應當提供轉移的途徑?！北灰暈榭蓴y帶權的規范基礎。該權利的設計在很大程度上借鑒了歐盟《一般數據保護條例》（以下簡稱GDPR）關于數據可攜帶權的規定。GDPR第20條規定了數據主體享有可攜帶權，即數據主體有權以結構化、通用和機器可讀的格式接收其提供給數據控制者的個人數據，有權將該數據從收集其數據的控制者處傳輸給其他數據控制者。一般來說，GDPR追求兩個看似沖突的目標：一是保護自然人個人數據的基本自由；二是確保個人數據在歐盟內部的自由流動?？蓴y帶權的規定是實現這些目標的典型適例：一方面，數據主體對其數據擁有更多控制權；另一方面，通過將個人數據從一個數據控制者轉移到另一個數據控制者來促進數據共享^[19]。由此，數據可攜帶權在互聯汽車生態系統可以充分賦予用戶權利，使汽車用戶積極向第三方提供所需的車載數據，促進數據流通和服務創新。

對于不涉及個人信息的智能網聯汽車數據，汽車用戶是否享有智能網聯汽車數據一般財產權呢？在美國，聯邦層面和州層面沒有直接規范智能網聯汽車數據的法律，但一項旨在為“自動駕駛汽車制定基本聯邦框架”的聯邦法案，即“自駕法案”（Self Drive Act）已在眾議院通過。該法案規定了數據隱私條款，要求汽車制造商制定隱私和通知政策，使消費者能夠了解正在被收集的數據類型和收集目的。這在一定程度上為智能網聯汽車數據的權益分配提供了法律指導，對于鼓勵制造商更負責任、更合理地管理數據具有重要意義。但是，該法案并未將智能網聯汽車數據中的任何類似財產的利益分配給汽車用戶，汽車用戶僅擁有被通知的權利。此外，如果智能網聯汽車數據匿名或加密，汽車制造商則不需要披露數據的收集或共享。由于該法案僅提出了披露要求，而對數據的使用或共享方式沒有限制，可以說在很大程度上默認了汽車制造商對智能網聯汽車數據擁有財產權^[20]。

無論從智能網聯汽車數據的生成過程，還是安全保障視角來看，汽車用戶可以訪問智能網聯汽車數據，但不應享有對智能網聯汽車數據的一般財產權。一方面，汽車用戶雖然參與了智能網聯汽車數據的生成過程，但其并非將原始數據轉變為智能網聯汽車數據資源的主體。例如，對于行車數據，其實是關于個人的數據而不是個人生產的數據。一般而言，個人生產的數據強調個人的主動參與性，一是個人主動通過錄制、寫作、匯編等行為為數據分析直接提供的數據，是否構成作品在所不問；二是為了接受服務向網絡運營商等主體主動提交的數據。除此之外，個人被動經由機器設備記錄的行為數據等屬于關于個人的數據，此種情形的數據不是基于個人的努力實現的，個人只是機器設備記錄的對象。行車數據即屬于此類，其主要基于技術手段得以形成，是機器生成的數據，駕駛人只是行車數據的來源者而非生產者。事實上，在智能網聯汽車數據的價值鏈上，個人一般屬于接受數據服務的消費者。在服務消費者的過程中，各種交易、運營、瀏覽、搜索等數據會被記錄下來。對于消費者來說，其只是在進行消費，并沒有為生產數據付出額外的努力，同時也不存在生產數據的主觀意愿。智能網聯汽車數據的資源化不僅從源頭上脫離不開原始數據，而且也需要汽車制造商的數據治理活動將數據轉化為資源。另一方面，從危險控制和安全保障的角度看，汽車用戶不具備數據的管控能力，在“權責利”的分配過程中，對于危險源或風險源的控制能力越強，就越應當承擔相關風險責任^[21]。汽車制造商是最能夠控制和減少數據安全風險的主體，也是智能網聯汽車數據安全的責任承擔者。例如，《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》《汽車數據安全管理若干規定（試行）》《關于加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知（征求意見稿）》等文件都明確規定了汽車制造商的數據安全保障義務。在這個意義上，將智能網聯汽車數據一般財產權配置給汽車制造商，禁止他人未經許可獲取或利用數據，體現了“權責利”相統一的價值共識。

總之，賦予汽車用戶對智能網聯汽車數據相關權益并不需要讓其控制數據，給予其數據一般財產權。汽車用戶對智能網聯汽車數據的權益限于使用權，如訪問涉及個人信息的數據、訪問事故數據等有關汽車安全的數據。汽車用戶的使用權構成對汽車制造商智能網聯汽車數據一般財產權的合理限制。

（三）汽車制造商與獨立服務提供商

智能網聯汽車數據財產權益的分配還需要研究汽車制造商和獨立服務提供商之間的關系。智能網聯汽車通過與外部實體的移動通信連接，可以實時傳輸數據，從而為汽車用戶提供許多新服務，包括新形式的維修服務（如遠程診斷和維護）、導航服務、停車應用程序、酒店和餐館的搜索服務、娛樂和在線購物服務等。提供這些服務的獨立服務提供商與汽車制造商、零部件供應商以及授權經銷商和維修商可被視為互聯駕駛生態系統的一部分。

至于如何分配汽車制造商與獨立服務提供商的財產權益，首先，應當尊重兩者之間事先存在的契約安排。實踐中，汽車制造商通常會與第三方商業合作進行數據交易流轉。根據民法的基本原則，應以意思自治優先。該約定只要不違反法律、行政法規的強制性規定，不違背公序良俗，就應當具有法律效力。不過，正如上文所分析的，汽車制造商和獨立服務提供商之間極易產生力量失衡，二者談判力量懸殊導致合同中往往存在汽車制造商不允許服務提供商獲取相關數據，或不允許其將相關數據遷移至其他平臺的不公平條款。對此，我們需要通過《中華人民共和國民法典》有關格式條款和顯失公平的規定對協議約定進行審查并予以限制；同時，在數據交易合同不公平條款不符合格式條款構成要件的情況下，應當注重激活法律原則的矯正功能。公平原則和誠信原則可以作為規制數據交易合同不公平條款的規范依據?！霸诮忉屵m用時，可以借鑒歐盟《數據法案》采取的方案設計，注重考察當事人雙方的議價能力（如當事人擁有數據資源的體量和稀缺性）和合同條款的目的或效果。簡言之，“如果交易一方濫用不平等的談判地位，使得相對方只得接受‘要么同意，要么離開’的合同條款，且該合同條款的目的或效果存在排除或限制對方權利，或加重對方責任、減輕己方責任等情形，就屬于不公平的合同條款，不具有約束力。若不公平的合同條款與其他條款可分割，則不影響其他條款的效力”^[22]。

其次，如果不存在合同約定或合同約定不明確，汽車制造商和獨立服務提供商權利分配的推定規則就顯得尤為必要。汽車制造商對生成智能網聯汽車數據的貢獻并不意味著享有獨占控制權?；谑袌龈偁幊浞中院蛿祿寗觿撔碌臄祿卫砟繕耍毩⒎仗峁┥淘谝欢l件下應當享有對智能網聯汽車數據的使用權。一種情形是不存在合同約定時，使用智能網聯汽車數據對于服務提供商提供服務是必不可少的，汽車制造商沒有合理理由拒絕訪問。這意味著該數據具有唯一性，獨立服務提供商不能或難以用其他數據替換。此時，如果汽車制造商拒絕訪問或以高昂的價格等合同條件限制獨立服務商獲取數據，就相當于將獨立服務提供商排除在售后市場和其他補充服務的市場之外，不利于市場充分競爭。對此，應當考慮在強制許可的范疇內構建獨立服務運營商的數據使用權限，要求汽車制造商按照“公平、合理、無歧視”原則與獨立服務提供商訂立數據使用合同。另一種情形是汽車制造商和獨立服務提供商以生產數據為直接目的開展合作，如委托處理或共同收集、標注數據等，在此過程中雙方可能同步持有智能網聯汽車數據。由于雙方共同完成了數據開發利用工作，原則上都應當享有持有數據和使用數據的權利，即對合法持有的數據自主管理而排除非法干涉的權益及自主加工使用數據的權益。但是，對外經營數據原則上應當征得合作方同意。如果智能網聯汽車數據只是汽車制造商與獨立服務提供商開展合作過程的副產品，則應當根據雙方對智能網聯汽車數據的持有情況和合同約定內容具體認定^[23]。

（四）汽車制造商與公共管理部門

智能網聯汽車數據具有公益性和社會普惠性的特征，良好的公共交通管理系統對所有人都是一種社會福利和安全保障，和科技倫理治理也息息相關^[24]。而公共交通管理有賴于包括智能網聯汽車數據在內的交通數據資源。智能網聯汽車數據有助于促進道路基礎設施數據、交通流量數據、駕駛行為數據等多源數據融合應用，對公共管理部門進行路況監測、事故預防和控制等具有重要意義。在賦予汽車制造商財產權的同時，滿足公共管理部門對智能網聯汽車數據的正當使用需求可以保障上述目標的實現，這也是汽車制造商應當承擔的社會責任。公共管理部門有權基于路況監測、事故預防和控制、優化道路安全等特定目的，從汽車制造商處獲取其掌握的智能網聯汽車數據。當然，公共管理部門為滿足社會公共利益對智能網聯汽車數據的使用應當以實施公共交通管理或相關執法為限度。公共管理部門未來應當建立智能網聯汽車數據上報的常規清單，除非是應對特殊的危害公共交通事件，否則應在該范圍內獲取智能網聯汽車數據。

四 結 語

與實物生產要素不同，數據常常是多方主體共同參與和協作生產的結果，從一開始就面臨多重主體的多元權利主張。相應地，數據產權制度建設的任務不再是追問和確定某個單一的所有權主體，而是分別確認各參與方可以在同一宗數據之上分別主張的數據權益^［24］。智能網聯汽車數據財產權益分配即數據產權實踐樣態的典型場景。本文的研究表明，智能網聯汽車數據涉及多方利益主體，汽車制造商對智能網聯汽車數據的財產權受到在先權益、強制許可、合理使用等情形的限制。具體而言，涉及個人信息的智能網聯汽車數據應當遵守個人信息保護的相關規定，汽車用戶可以通過可攜帶權路徑實現智能網聯汽車數據的流通利用。不涉及個人信息的智能網聯汽車數據，汽車制造商不得拒絕汽車用戶、獨立服務商和公共管理部門等利益相關主體對數據的合理訪問。值得注意的是，法律制度雖然有助于明確智能網聯汽車數據相關方的權利和義務，消解潛在的法律風險，但僅依靠法律制度還不足以達成高效安全釋放智能網聯汽車數據價值的目標。未來，構建統一的智能網聯汽車數據基礎設施，實現技術和制度的協同發展，方能真正激活智能網聯汽車數據要素潛能。

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