“一帶一路”與印度尼西亞的“利基”外交

摘要：印尼作為新興的中等強國，通過積極參與國際和地區合作機制，提升其國際地位和影響力，并積極打造“全球海上支點”，利用海洋優勢強化自身利益。通過分析印尼如何利用優勢作為“利基”，使其與大國產生聯系并推動自身發展，完善基礎設施建設和提高國際影響力，探討“一帶一路”倡議同“全球海上支點”戰略的對接的現實問題。

關鍵詞：“一帶一路”；印度尼西亞；“利基”外交

引言

2013年9月7日，中國正式提出中國要建設“一帶一路”，以此來促進各國經濟聯系，擴大各國發展空間，這不僅是中國新一輪的對外開放，也是中國海洋意識的覺醒。印尼作為“一帶一路”支點國家，擁有豐富海洋資源且為東南亞地區大國，以此優勢作為“利基”手段，同中國展開合作。在兩國海洋合作規劃中雙方取得豐碩成果但也面臨一系列挑戰。

一、印尼“利基外交”的行為邏輯

“利基外交”是中等國家依靠自身優勢，與大國產生聯系，進而在國際產生影響，維護國家安全和實現國家利益的一種外交政策。印尼地處東南亞，海洋資源豐富，其總統佐科有意重建其海洋文化并著力將其打造成“全球海上支點”以期擴大其海洋優勢，這一做法也正好符合“利基外交”的特質。

（一）利基外交

“利基”一詞首先在生態學中出現，是英文Niche的音譯，在生態學中的意思是“生態位”，后被引申到管理學中，意指基于優勢被劃分出來的小規模市場，又稱“狹縫市場營銷”。后在國際關系中出現“利基外交”的概念，指一國通過積極尋找并利用自身優勢，在國際事務中占據一席之地，以實現國家利益的外交策略。這種外交策略強調的是在特定的領域或議題上投入資源，建立專業的知識和技能，以獲得影響力。利基外交的核心思想是，即使一個國家在全球范圍內可能沒有很大的影響力，但在某些特定的領域或議題上，它仍然可以通過專業知識和獨特視角來發揮積極作用。這種外交策略鼓勵國家在自身擅長的領域內積極參與國際事務，利用自身的優勢來影響全球政治格局。

（二）行為邏輯

“利基”外交的第一步即確定自身的優勢領域，并在該領域內投入資源擴大原有優勢，構成核心競爭力，以達到維護自身安全，增強國際影響力的目的。

印尼是東南亞實力最強的國家，也是唯一同時毗連中國南海、印度洋及西太平洋的國家，具有豐富的海洋生物資源和良好的海洋運輸條件以及海洋能源，廣闊的海洋領土和優越的地理位置雖然使印尼成為有著巨大大國利益爭議的地區，但印尼強大的海上能力和重要的戰略位置也為其發展提供了機會。Gareth Evans認為，利基外交是努力將資源集中在最能產生值得擁有回報的特定領域，而不是試圖覆蓋整個領域，因此，中等大國必須將資源集中在解決那些被小國忽視、不被大國主導的問題上，在此情況下，印尼確立的“利基領域”就是海洋。

其次，尋找合適的平臺是展開利基重要的基礎。印尼雖然在東南亞屬于區域大國，但在國際上還是屬于中等國家，仍需借助周邊國家和區域平臺來展開外交，東盟作為東南亞地區最大的區域性組織，使其能夠以此作為地區主義平臺，不斷尋找外交機遇，通過東盟建立起地區秩序，成為印尼與其他東南亞國家開展外交的基石，為印尼爭取了大量的外交空間，而“一帶一路”倡議也為印尼提供了新的外交平臺，使其能夠依靠自身優勢在“一帶一路”共建共商共享的發展理念中尋求“利基”。

最后，印尼不斷擴展海洋資源帶來的利益，提出了建立“全球海上支點”這一提議，試圖重建印尼的海洋文化，將“利基外交”理論運用到“全球海洋支點”政策中去，利用其地理位置和海洋資源的優越性、獨特性，既可以增加印尼在國際上的重要性，又可以確保其國家利益的實現。與此同時，印尼作為“一帶一路”構想中的重要支點國家，也是東南亞最大的國家，連接太平洋和印度洋，具有重要的戰略位置，其政府通過其國家地理位置的“獨特”條件，不僅提出了“全球海洋支點”戰略，重建海洋大國，也使得印尼同中國產生聯系。在印尼的“全球海洋支點”戰略同中國“海上絲綢之路”的共同推進中，印尼在中國政府的幫助和支持下，兩國成功展開基礎設施建設合作，并于2023年10月2日，中國同印尼共同建造的雅萬高鐵正式開通運行。印尼的人口、資源、市場、地緣等優勢，決定其是“海上絲綢之路”建設的重要一環；中國的資金、技術、人才等優勢成為印尼打造“全球海洋支點”的重要力量[1]。這正符合“利基外交”的特點，滿足了印尼的國家利益和發展訴求。

二、中國同印尼的關系

良好的關系是合作的基礎。在中印尼共建“一帶一路”的合作實踐中，中國逐漸形成了“全球與地區秩序變革”體系敘事、“中印尼命運共同體”身份敘事和“印尼與世界互聯互通”政策敘事的三重敘事內容，三者共同構建了中國“一帶一路”的宏大敘事[2]。

（一）中國同印尼的關系回顧

印尼是最早同新中國建交的國家之一，中國和印尼在1950年建交，在西方國家對新興民主主義國家進行干預的國際背景下，中國與印尼相互支持；但后期由于印尼的新領導集團親美，中印尼于1967年凍結外交關系；冷戰結束后，中印尼外交關系又恢復正常化，并于2005年雙方建立戰略伙伴關系；在2013年，中國國家領導人在印尼首次提出共建“21世紀海上絲綢之路”倡議，同時中印尼兩國領導人對將雙邊關系提升為全面戰略伙伴關系達成共識；2021年6月，中國同印尼高級別對話合作機制宣告成立。過去70年間，兩國在政治、經濟、貿易、社會文化和投資領域取得了許多合作成果。兩國關系建立在共同的政治愿景、相互信任與尊重以及相互理解之上，并在佐科·維多多總統的任期內進一步提質升級[3]。近年來，印尼加強了與中國的合作，中國是印尼最大貿易伙伴。2022年，中印尼雙邊貿易額1491億美元，同比增長19.8%。其中進口777.7億美元，同比增加140億美元，增長21.7%；出口增長17.8%。然而，就印尼而言，其借助海洋優勢同中國展開的外交聯系還不夠，中印尼雙方在2022年11月，共同簽署擴大和深化雙邊經濟貿易合作的協定，這為進一步發展中印尼經濟關系和印尼作為“一帶一路”重要支點的發展鋪平道路。

（二）“一帶一路”背景下，中國與印尼的戰略互補性

印尼作為“一帶一路”戰略的重要支點部分，對“海上絲綢之路”的建設具有重要作用。從地緣政治方面看印度尼西亞所在的印度洋水域流通著世界上50%的集裝箱貨運，運載著66%的海上石油，馬六甲海峽更是影響著中國海上貨物運輸和能源運輸的咽喉要道[4]。作為世界十字路口，印度尼西亞是中國建設一帶一路過程中，打通從沿海港口經南海、印度洋，連通海灣地區、非洲和歐洲的重要戰略位置。從雙邊層面看，“全球海洋支點”建設需要經濟為背書，雙邊關系的穩定發展有利于資源在兩國雙向流通，為“一帶一路”倡議的推進和中印尼基礎設施合作提供必要的經濟和政治基礎[5]。同時，印尼作為中等強國，想要重建其海洋文化，打造“全球海洋支點”這一有著重要地緣政治和經濟影響的戰略，也正需要中國“一帶一路”的推動，印尼“全球海上支點”的戰略訴求同中國“一帶一路”倡議中的以經濟為導向，以合作共贏為理念，以互聯互通為合作重點的發展方向正好相契合，這使印尼能夠搭上“一帶一路”的順風車并依靠其自身海洋優勢，不斷發展國家利益和維護自身安全。

印尼參與“一帶一路”是提升其區域和國際地位的重要機會。“一帶一路”作為跨國經濟帶，涉及多個國家，其包含的政治經濟關系極為復雜。印尼通過“一帶一路”論壇，將“一帶一路”倡議與東盟利益聯系起來，樹立了良好多邊主義者的形象。同時，“一帶一路”倡議出現時，東盟正在執行其關于東盟互聯互通總體規劃的計劃，作為改善東盟內部互聯互通的計劃，與“一帶一路”倡議相輔相成，由于印尼是東盟“事實上的”領導人，因此中國將印尼視為與東盟建立利益橋梁的重要參與者。印尼利用“一帶一路”倡議促進了區域貿易和投資聯系日益密切，從而改善了區域間的物理連通性。作為一個優秀的多邊主義者，印尼還利用中國的投資發展其海上基礎設施，以增加區域連通性，并使貨物與鄰國的流動更加順暢。印尼參與“一帶一路”建設是其實現“全球海洋支點”戰略的重要途徑。印尼作為一個群島國家，為了連接不同的島嶼，海上基礎設施非常重要，“全球海洋支點”戰略的實現需要有完善的基礎設施作為支撐。然而，印尼雖然是區域性大國，但其經濟發展和區域平衡仍然受到制約，其重要原因之一就是：基礎設施落后。這就需要利用中國的技術、經驗、資金和生產能力。印尼參與“一帶一路”建設的過程中，可以利用中國的海洋技術、開發經驗、基礎設施建設等其他資源來彌補其存在的短板。首先，在融資方面，可以發揮中國—東盟海洋合作基金的優勢；其次，就道路交通而言，可以幫助印尼建設道路，并出口高速鐵路相關產品；最后，在海上交通方面，可以幫助他們開發港口和建設航運設施[6]。

三、印尼的“利基外交”實踐同“一帶一路”戰略對接的問題

（一）經濟關系不對稱的問題

印尼國內經濟萎靡與基礎設施建設落后是阻礙兩國戰略對接的重要問題。要將印尼打造成為“全球海洋支點”這一成果，需要至少10年時間，并需要龐大的資金以及先進的技術來建造海洋基礎設施[7]。而與“一帶一路”倡議的對接能夠有效幫助印度尼西亞實現其目的。印尼由于基礎設施建設落后，無法獨自承擔海洋資源開發任務，這不僅提高了海洋開發成本也導致物流成本居高不下，需要加緊其互聯互通的實現，互聯互通的基礎設施建設不僅需要技術經驗，資金也必不可缺。海洋安全維護成本極高，印尼無法保證維護海洋安全的資金供給，根據印尼官方數據顯示，印尼資金缺口巨大，在戰略對接過程中，印尼可借助中國的經濟援助，解決其資金問題。在中國和印尼的合作中，由于經濟關系的不對等，中國明顯處于主導地位，是海洋合作的推動方，這種不對稱的合作模式，極大地遏制了中印尼雙方的合作潛力。海上合作的非對稱性還表現為：兩國海上法規、港口作業規范、海上使用文化各不相同。其中存在著技術上的壁壘，也存在著體制與文化上的不同，這是中印尼海上合作面臨的一個具有挑戰性的過程[8]。

（二）技術問題

除資金外，中國的技術也是印尼“全球海上支點”建設的重要力量。印尼作為世界第四人口大國，有著近約2.62億的人口數，對交通設施有著巨大要求，但其交通基礎設施并不完善，而中國提出的“一帶一路”倡議中，基礎設施互聯互通處于先導地位，中國為印尼提供資金、技術等一系列支持正符合印尼完善其基礎設施的利益訴求。由此，開啟了中國同印尼雙方在雅萬高鐵項目中的合作。雅萬高鐵是印尼至萬隆高速鐵路項目，其線路全長142.3 km， 最高運行速度350 km/h，設有4座車站。在2015年10月16日，中印尼正式簽署《雅萬高鐵項目合作協議》。作為對接中國提出的建設“21世紀海上絲綢之路”倡議和印尼“全球海洋支點”構想的重大成果， 雅萬高鐵也是“一帶一路”建設重要早期收獲項目[9]。2023年9月7日，中印尼合作建設的雅加達至萬隆高速鐵路開通運行，兩地間最快旅行時間由3.5h縮短至40min。10月2日，雅萬高鐵正式啟用[10]。雅萬高鐵的開通，成功使印尼進入了高鐵時代，是中印尼共建“一帶一路”的標志性成果。

（三）規劃對接問題

為了兩國能夠順利進行戰略對接，中國積極完善相關規章制度，同時中國也在相關領域搭建了特殊的交流平臺，顯示了高度的合作意向與真誠。相反，印尼并未做好與中國戰略銜接的充分準備，對于有關協定很難付諸實施。政策法令變動頻繁，在中印尼計劃方案銜接方面，盡管中、印尼簽署了多份合作協議，但是，這些協議均為中國主導，因為印尼的首要目標是自己的利益需要，忽視了兩國共同利益。這使得雙方戰略無法較好對接，海洋合作未能達到預期效果，嚴重影響了兩國的合作，不利于兩國合作的持續推進。

結語

印尼政府意識到，印尼雖然是區域強國但在國際上仍缺少一定的話語權。由于印尼處于“世界十字路口”，印尼政府需著力開發海洋潛力，果斷加強海上實力，提高印尼作為運輸樞紐的整體競爭力，對此印尼政府需要加強與中國合作，加深兩國戰略聯系。在“一帶一路”背景下，印尼政府展開利基外交，將“全球海上支點”戰略同“一帶一路”倡議相對接，完善其基礎設施建設，重建其海洋文化。

參考文獻：

[1]王道征.“一帶一路”框架下中國同印尼合作的機遇、挑戰及合作重點路徑選擇[J].江南社會學院學報，2017，19（04）：46-52.

[2]汪恒，陳菲.中國“一帶一路”倡議對外敘事的三重構建——以印尼為例[J].國際展望，2023，15（05）：36-54+161-162.

[3]周浩黎，齊曉彤.展望印尼-中國的經濟合作：信心與路徑[J].中國投資（中英文），2022，（Z1）：32-37.

[4]許培源，陳乘風.印尼與“海上絲綢之路”建設[J].亞太經濟，2015，（05）：20-24.

[5]肖丁，王鵬程.印尼“全球海洋支點”與中印尼海洋戰略對接[J].中阿科技論壇（中英文），2023，（04）：6-10.

[6]李清立.印尼“全球海洋支點”戰略對接“一帶一路”研究[J].中國產經，2018，（06）：60-63.

[7]郭仁蒸.中國“海上絲綢之路”倡議與印尼全球海洋支點戰略對接的基礎與挑戰[D].外交學院，2016.

[8]黃棟棟.“21世紀海上絲綢之路”背景下的中印尼海洋合作研究[D].華中師范大學，2019.

[9]任遠喆.“一帶一路”與中國在東南亞的“高鐵外交”實踐[J].東南學術，2019，（03）：140-148.

[10]印尼雅萬高鐵開通運行[J].城市軌道交通研究，2023，26（10）：190.

（作者單位：渤海大學）

（責任編輯：袁麗娜）