波音空難頻發(fā)，航空帝國走向衰敗

1月10日，美國航空巨頭波音宣布，向當(dāng)選總統(tǒng)特朗普“就職基金”捐贈100萬美元。

下一代總統(tǒng)專機(jī)“空軍一號”依然由波音制造，預(yù)計明年交付。也許波音難以保障普通乘客的安全，但保障美國總統(tǒng)的安全應(yīng)該問題不大。

6年來，波音客機(jī)至少涉及4場重大空難：2018年10月，印度尼西亞獅航610航班事故，死亡189人；2019年3月，埃塞俄比亞航空302航班事故，死亡157人；2022年3月，中國東方航空5735航班事故，死亡132人；2024年12月，韓國濟(jì)州航空7C2216航班事故，死亡179人。

事故客機(jī)型號分別是波音737-MAX8和波音737-800。737-800是第三代產(chǎn)品，737-MAX8是第四代產(chǎn)品，二者參數(shù)接近，實(shí)際是繼承取代關(guān)系。

安全是商用飛機(jī)的命脈，波音已經(jīng)名譽(yù)掃地。

即使波音歷史超過一百年，經(jīng)歷多次生死危機(jī)，但財務(wù)危機(jī)和信任危機(jī)之間，后者對商用飛機(jī)更具“殺傷力”。

如今，世界航空業(yè)不再是波音一家獨(dú)大，空客虎視眈眈之外，中國大飛機(jī)以新玩家的姿態(tài)登場。游戲正在起變化。

舉報人離奇死亡

波音屢屢爆發(fā)安全事故，原因恐怕正如舉報人所說：生產(chǎn)和管理全出了問題。

2024年春天，兩位波音舉報人先后離奇死亡，距離阿拉斯加航空事故不到半年。

1月5日，波音737-MAX9執(zhí)飛的阿拉斯加航空1282航班，載有6名機(jī)組成員和171名乘客，剛從波特蘭國際機(jī)場起飛，爬升至4900米高度，一個艙門突然掉落，艙內(nèi)迅速減壓，氧氣面罩自動落下。飛行員緊急下降至3000米，立即折返，成功迫降，無重大傷亡。

美國輿論一片嘩然。調(diào)查結(jié)果顯示，固定艙門所需的四個螺栓，一個都沒有。

舉報人約翰·巴內(nèi)特“自殺”于酒店停車場的車?yán)铩０蛢?nèi)特在波音工作30多年，2010年起擔(dān)任北查爾斯頓工廠質(zhì)量經(jīng)理。2017年退休后，他向波音發(fā)起長期訴訟—工人曾故意安裝不合格的零件、氧氣系統(tǒng)存在故障。2024年3月開庭日，巴內(nèi)特沒能出現(xiàn)，隨后尸體被找到。

5月初，第二名舉報人約叔華·迪恩離世。

他本來身體健康，突患細(xì)菌性肺炎，手術(shù)后去世。

迪恩曾是波音供應(yīng)商勢必銳（Spirit）質(zhì)量審計員，2022年10月第一次指控公司，一些737MAX艙壁鉆孔存在問題。2023年4月被勢必銳解雇。

前同事公開支持迪恩的指控，在勢必銳威奇托工廠，生產(chǎn)期限比安全重要，管理人員鼓勵工人“瞎干”。

舉報人先后離世，正趕在美國聯(lián)邦航空局調(diào)查阿拉斯加航空事故的風(fēng)口浪尖。社交媒體上“陰謀論”大起，不少言論將矛頭直指波音的大股東即美國三大基金巨頭貝萊德、先鋒、道富“滅口”。

貝萊德、先鋒和道富共管理20.7萬億美元資產(chǎn)，比中國2023年GDP17.79萬億美元還多。

三家公司是標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)中九成以上公司的大股東。和馬斯克一起組隊(duì)管“政府效率”的拉馬斯瓦米曾公開“炮轟”，它們是“人類歷史上最強(qiáng)大的卡特爾”，捆綁大企業(yè)和“深層政府”。

設(shè)計和管理都有問題

實(shí)際上，波音客機(jī)的缺陷已經(jīng)無須“陰謀論”掩蓋：在研發(fā)端，系統(tǒng)設(shè)計和技術(shù)有問題；在生產(chǎn)端，生產(chǎn)管理也有問題。

像印尼獅航和埃塞俄比亞航空的兩架波音737-MAX8先后墜毀，均為自動飛行控制系統(tǒng)，也叫機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）所致。

該系統(tǒng)僅依靠一個內(nèi)置傳感器，系統(tǒng)開啟時，始終保持機(jī)頭向下，防止飛機(jī)迎角太大。但是，一旦處于低高度飛行，該系統(tǒng)不異于“自墜毀系統(tǒng)”。更可怕的是，新系統(tǒng)在飛行員操作手冊里根本沒有詳細(xì)說明。

而像阿拉斯加航空737-MAX9“掉艙門”、達(dá)美航空737“擋風(fēng)玻璃碎裂”、達(dá)美航空757“掉輪子”、美聯(lián)航777-200“掉輪胎”等層出不窮的事故，明顯是生產(chǎn)管理制度的“鍋”。

其中“掉艙門”事件極具代表性。

涉事737-MAX9機(jī)身就在勢必銳工廠生產(chǎn)安裝，勢必銳2005年從波音剝離，成為外包公司。事故發(fā)生前，波音工程師檢收當(dāng)事艙門時發(fā)現(xiàn)五處螺栓受損，開單整改。整改單在美國聯(lián)邦航空局系統(tǒng)內(nèi)可查。整改完畢，工程師再去檢查，發(fā)現(xiàn)螺栓根本沒修，就是拿油漆刷了一遍。

于是再開整改單再改。第二次修理，勢必銳又把門框里的膠條弄壞了，替換膠條需要拆門。勢必銳不想再聽波音工程師嘮嘮叨叨地開整改單，用不拆門的辦法還原了膠條，但是，膠條還原之后，一大把零件沒能還原回去。由于沒有整改單，也就不用波音的人再檢查了。

就這樣，少了一把零件的艙門，蓋上內(nèi)飾板，交到了阿拉斯加航空手上。多次起降使用后，該艙門逐漸上移，最終移到了內(nèi)外限位裝置擋不住的位置—在4900米高空掉了下來。

隨之而來的爆炸性減壓，吸走了離得最近的一位男孩身上的襯衣。幸運(yùn)的是，離這扇艙門最近的兩個座位都沒人坐，也沒有人在機(jī)艙里走動；而且飛出去的門也沒有撞到飛機(jī)尾翼。

正如舉報人所說，為了趕“死線”，從高管、工程師到工人，勢必銳上下一起糊弄事兒。“掉艙門”只是波音客機(jī)數(shù)十個質(zhì)量問題中的一個，也是波音客機(jī)屢次發(fā)生大小事故的一個縮影。

美國聯(lián)邦航空局審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，勢必銳的質(zhì)量體系堪比“塌方”，重罰波音—限產(chǎn)3個月。2024年6月，波音仍未達(dá)成航空局要求，繼續(xù)被限產(chǎn)。對于制造業(yè)而言，限產(chǎn)已經(jīng)離破產(chǎn)不遠(yuǎn)了。

2024年7月，波音不得不收購勢必銳，在內(nèi)部框架里重構(gòu)生產(chǎn)鏈條，提高生產(chǎn)質(zhì)量，好通過官方監(jiān)管，重啟生產(chǎn)線。

諷刺的是，2005年開價12億美元出售的勢必銳，被波音在2024年花了83億美元又買了回來。

利潤薄，成本高

百年波音，曾代表美國工程技術(shù)的最高標(biāo)準(zhǔn)。

過去，美國機(jī)場里總能看到飛行員背包上貼著一張小標(biāo)語：不是波音，我就不飛。因?yàn)槟菚r候波音能造出全世界質(zhì)量最好的飛機(jī)。

特別是20世紀(jì)60年代，727、737和747三款飛機(jī)問世，人稱“完美無瑕的飛機(jī)”，值得寫入人類工程史。靠這三款飛機(jī)，波音正式成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。1997年并購麥道，波音占據(jù)客運(yùn)飛機(jī)約七成的市場份額。

不過，利潤薄一直是波音的心頭大患。從1970年到2010年，波音客機(jī)業(yè)務(wù)的平均利潤率只達(dá)到5%。

1970年代誕生的歐洲空客，產(chǎn)品逐個對標(biāo)波音機(jī)型，先在歐洲市場攻城略地，“911事件”之后，又迅速搶奪波音的海外市場份額。1997年以前，空客的市場份額不到波音的一半，到2003年前后，兩者份額分庭抗禮。

空客與波音形成了雙巨頭競爭局面之后，波音兩大痼疾始終存在，一是交付風(fēng)險，利潤過薄；一是勞資糾紛激烈，成本高。

21世紀(jì)后，除了“911”帶來的品牌影響，波音的交付危機(jī)主要來自787。

本來，波音想用787給2008北京奧運(yùn)會送上一份大禮，連面市日期都定在7月8日。然而，7月8日亮相的只有一個粗糙的模型，連機(jī)翼都是木頭上色拼上去的。

第一架787造完，前后一共拆開重建3次才算完工。

完工時已經(jīng)超出預(yù)算12億美元，是預(yù)定銷售價格的10倍。

2009年12月，787首飛，北京奧運(yùn)會都結(jié)束一年多了。

787堪稱波音的噩夢。整個項(xiàng)目8次推遲，2018年才完成首批交付訂單，研發(fā)花費(fèi)200億美元，總費(fèi)用接近500億美元，約當(dāng)年市值的1/5。由于這一項(xiàng)目挖的坑過于巨大，斷送了不少高管的職業(yè)生涯。

勞資糾紛也是波音的老問題，不斷掀起新風(fēng)波。

2024年9月，國際機(jī)械師協(xié)會3萬多人大罷工，導(dǎo)致波音737-MAX停產(chǎn)。不少工會成員至今仍對10年前取消的養(yǎng)老金計劃耿耿于懷。這次罷工持續(xù)兩個多月，直接造成100多億美元損失。罷工結(jié)束后，波音又花一個多月才恢復(fù)生產(chǎn)。為了彌補(bǔ)罷工的損失，波音裁掉了1.7萬多人。

波音養(yǎng)老金計劃曾經(jīng)排名美國第二，但資金缺口高達(dá)200億美元，每年欠退休工人的債務(wù)飛速增長。2014年，時任波音CEO詹姆斯·麥克納尼與國際機(jī)械師協(xié)會展開談判，廢除保障高的養(yǎng)老金，將員工養(yǎng)老計劃集體轉(zhuǎn)入風(fēng)險更高的401K，從而解決了波音的財務(wù)問題，但也埋下了工人“秋后算賬”的種子。

麥克納尼也是波音發(fā)展史上的狠角色，除了一手逼工人就范，一手還把787的組裝廠建在沒有工會的南卡羅來納州。也正是在他任上，身負(fù)多起災(zāi)難的737-MAX項(xiàng)目啟動—空客的A320neo實(shí)在太有競爭力了。

提高利潤率，降低福利成本，是波音高管開出的“藥方”。然而，直到今天，這兩個方子都不見效。

改革之難

中國大飛機(jī)C919主要對標(biāo)737-MAX8。737其實(shí)不是“大飛機(jī)”，是窄體飛機(jī)：座位162至178個，客艙寬度3.53米，最大航程6510公里，發(fā)動機(jī)LEAP-1B（x2），單發(fā)推力125kN。

國產(chǎn)飛機(jī)一開始對標(biāo)小號的窄體飛機(jī)，有其合理性：市場需求更大，技術(shù)難度較低。

如果把衣服尺碼和飛機(jī)型號對比，XS碼一般都是飛支線的小飛機(jī)，如巴航工業(yè)ERJ-170、空客A220、龐巴迪CRJ-900；S碼包含空客A320和波音737；M碼包含空客A330、波音767、波音787；L碼包含空客A350、波音777；XL碼包含空客A380、波音747。

世界上等級最高的機(jī)場4F級機(jī)場，就必須具備讓“XL碼”飛機(jī)起降的能力。

737-MAX8本來被波音寄予厚望。為了和空客A320neo競爭，737-MAX8選用更大更省油的LEAP-1B發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)大到這樣的程度：下邊緣到地面的距離已經(jīng)壓在航空法規(guī)的極限上，上邊緣超過機(jī)翼表面。

由此帶來的結(jié)果是，發(fā)動機(jī)上表面氣流會擾亂機(jī)翼上表面氣流，飛機(jī)容易在緊急拉起、大迎角飛行時失速—迎角是指飛機(jī)的升力方向矢量與飛機(jī)縱軸之間的夾角。

為了克服這個失速問題，波音設(shè)計師才開發(fā)了機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS），內(nèi)置傳感器，隨時監(jiān)測飛機(jī)迎角。只要迎角超過安全界限，系統(tǒng)就自動壓低機(jī)頭，保持10秒鐘，等迎角恢復(fù)正常后自動解除控制。

也正是這個設(shè)計存在重大缺陷的系統(tǒng)，導(dǎo)致了慘絕人寰的空難。

C919沒有使用涉事飛機(jī)的LEAP-1B發(fā)動機(jī)，而是性能更優(yōu)、推力更大的LEAP-1C發(fā)動機(jī)。另外，國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)CJ1000正在加緊研發(fā)。

空客又要推出新機(jī)型，中國大飛機(jī)也在不斷突破技術(shù)難點(diǎn)，反觀波音，越來越難維持住聲譽(yù)和市場。

近幾年，除了客機(jī)事故接連曝光，波音國防軍事部門也沒有什么好消息，去年發(fā)射的Starliner太空艙失火，兩名美國宇航員不得不一直待在國際空間站；給總統(tǒng)作空軍一號的兩架747也將延期交付。

2024年8月，波音緊急換將，換上了有機(jī)械工程學(xué)位的羅伯特·奧特伯格擔(dān)任CEO，據(jù)說波音看中的是他此前沒有在波音待過。

大公司改革的難度可想而知。

甚至連金融界人士都看不下去了，有分析師評論—對于波音來說，CEO懂生產(chǎn)比懂金融重要，CEO最好能睡在車間里。