拓展中國鐵路史研究空間的若干思考

中國鐵路史研究可追溯至1830年代。1836年《東西洋考》刊載了一篇《火蒸車》的文章。此文借托唐人李柱之口，敘述在英國的見聞：英國人“駕火蒸車，一個時間，走九十里路，如鳥之飛。不用馬，不恃牛，任意飛跑。”魏源的《海國圖志》通過對1840年傳教士所撰寫的《貿易通志》的摘錄，稱鐵道為“火輪車”或“鐵路”：“又有火輪車，車旁插鐵管煮水，壓蒸動輪，其后豎縛數十車，皆被火車拉動，每一時走四十余里，無馬無驢，如翼自飛。欲施此車，先平其險路，鋪以鐵轍，無坑坎，無紆曲……將碎石墁地，使其平坦；兩旁軌轍，以鐵為槽，行時溜轉如飛，則一馬之力牽六馬之重。西洋貿易，不但航海，即其在本國水陸運載，亦力求易簡輕便之術：一曰運渠，一曰鐵路。”（1） 20世紀初，中國產生了最初的鐵路通史著作。但近代中國鐵路事業是在民族危機日趨深重的特殊歷史條件下發展起來的，國家政治局面的不穩定狀態嚴重影響了鐵路建設，也影響了鐵路史研究。由于近代中國鐵路建設速度慢、路網密度低、運輸效率差，制約了中國國民經濟的發展，所以在中國鐵路史研究中，筑路史和運輸史一直成為研究中心或主要內容，研究空間相對狹窄，有關鐵路技術史、鐵路法規史、鐵路經營史、鐵路教育史、鐵路事故史、鐵路軍事史、鐵路文化史、鐵路與區域開發史、鐵路衛生史、鐵路車站史等內容尚未納入或很少被納入鐵路史研究中。盡管鐵路史研究屬于歷史學研究的范疇，但鐵路史研究具有其特殊性，不僅需要歷史學家，也需要其他方面專家的參與，共同拓展鐵路史研究空間。筑路史和運輸史僅僅是鐵路史研究的一個重要方面。為了推動新時代中國鐵路史研究，彰顯中國鐵路史研究特色，提高中國鐵路史研究質量，需要進一步拓展中國鐵路史研究空間，充實中國鐵路史研究內容，將相關內容納入研究范圍。

一、中日鐵路史研究之差異

日本敷設鐵路的歷史略早于中國。幕末鐵路技術傳入日本以后，日本人如何命名這一外來科技和近代文明呢？起初用“陸蒸気”來指稱“鐵道”，也就是說，火車代替水上蒸汽船在陸地上運輸大型重載貨物，把“鐵道”看成是水上蒸汽船的陸上版，即“陸蒸氣”。當時日本人所理解的鐵道，是用鐵制作的陸上航道，即“鐵之航道”，而水上航道或運行在水上航道上的蒸汽船則被稱為“水之鐵道”，也稱為“河蒸気”。除此以外，還用其他的和式漢語指稱“鐵道”，如“鉄道”“銕道”“鉄道汽車”“鉄路”“鉄車道”“鉄道汽船”“蒸気車”“蒸気車船”“蒸気舟車”“蒸気行動”“陸汽車”“汽車”“機関車”等，最終確定用“鉄道”一詞來指稱這一外來科技和近代文明。（2）日本最早以“鐵道史”冠名的著作是1921年由鐵道省編撰出版的《日本鐵道史》（3），回顧和總結了當時日本鐵路五十年的發展歷程，而中國最早冠名“鐵道史”的著作是1929年由謝彬撰著的《中國鐵道史》。（4）謝彬，湖南衡陽人，著名經濟學家、教育學家。1912年入日本早稻田大學攻讀政治經濟學，1916年學成歸國。謝彬留日期間正逢日本由明治時代進入大正時代（1912—1926年）。1914年第一次世界大戰爆發，日本經濟出現了“戰爭景氣”，鐵路客貨輸送量快速增長，迎來了鐵路輸送的黃金時代。1913年8月，東海道本線全線復線化工程竣工。1914年12月，新建的東京火車站開業。（5）新站被賦予“國家中心站”及東京玄關的角色，其站臺大樓極具特色，由著名設計師辰野金吾設計，采用文藝復興式建筑風格。留日期間，謝彬對日本鐵路事業的快速發展留下了深刻印象。謝彬在《中國鐵道史》“緒論”中指出：“在一國主權之下，領土之內，鐵道多者其國強，反是必弱且亡。”“夫德之敢為天下敵也，以有鐵道三萬九千英里；英之國旗飄揚日出入處也，以有鐵道二萬九千英里；日之追逐歐美，稱雄亞東，浸浸欲宰制太平洋海權也，亦以有鐵道八千余英里。”謝彬對中國鐵路發展的滯后狀態極為感慨：“吾國領土之廣，大于英聯合王國三十二倍有奇；視逼處東鄰三島之日本，殆二十六倍；大于歐戰以前之舊德聯邦帝國，且二十倍焉。而國內已成鐵道，乃僅七千英里左右，且除庫款筑造各路，合計不過三百英里；民資筑造各路，先后僅成一百四十九英里而外，余非外國所有，即借外資筑成。”“中國每二百七十六英方里土地，或五萬四千人口，有鐵道一英里。”“日本二十英方里土地，八千人口，有鐵道一英里。”“兩相比較，我國之鐵道交通如此，宜其產業不能發展，坐困于民窮財盡之一途也。”謝彬尤其對鐵路主權的喪失以及列強在華敷設鐵路，占據中國鐵路建設的主導地位痛心疾首：“夫列強扶植己國勢力，各劃范圍，不容他人染指，務期中國鐵道瓜分政策之實行，束縛馳驟我久矣。政府憎茲多口，諱莫如深，國民習于私利，置之度外，上下放任，政由外人，國權日損，國勢日就凌夷，國民生計，日陷于悲境，有由然已。”（6）

謝彬的《中國鐵道史》除“緒論”外共有十六章，其中列強攫取中國路權部分占據分量最重，如“第二章鐵道興筑沿革”（共五節，其中涉及列強對華路權攫取以及收回路權的內容有三節）、“第四章列強在華侵略路權機關”、“第五章鐵道與列強之交涉”等。其次是線路規劃和敷設，如“第八章全國干枝路線系統”、“第十一章已成國有鐵道”、“第十二章現修國有鐵道”、“第十三章已成民業鐵道”、“第十六章外國承辦鐵道”等，至于鐵路管理機關、鐵路法規、鐵路財政各僅占一章，而鐵路文化、鐵路旅游、鐵路技術以及鐵路建設與社會發展關系等內容幾乎沒有涉及。在當時的歷史背景下，其寫作宗旨和章節安排是可以理解的，也是合理的。

如果比較這一時期中日兩國鐵路史研究，顯然日本鐵路史研究空間較為寬泛。1916年，日本鐵路專管機關——鐵道院出版了一部日本鐵路通史著作，這也是日本鐵路管理機關出版的首部鐵路通史著作，取名為《本邦鐵道對社會及經濟的影響》（上中下），論述了日本鐵路發展以及鐵路的經濟意義和社會意義，共分十八章。第一章為“本邦鐵道的發達”，包括鐵道開通前日本的交通狀況以及鐵道的敷設和延伸。第二章“旅客運輸”，包括運價、鐵道開通前后客運價格的比較以及旅客輸送的設施等。第三章“貨物運輸”。第四章“鐵道對農業及園藝業的影響”。第五章“鐵道對畜牧業的影響”。第六章“鐵道對水產業的影響”。第七章“鐵道對林業的影響”。第八章“鐵道對采礦冶金業及采石業的影響”。第九章“鐵道對蠶絲業的影響”。第十章“鐵道對工業影響”。第十一章“鐵道對消費的影響”。第十二章“鐵道對商業的影響”。第十三章“鐵道對通信業的影響”。第十四章“鐵道對海運業及陸運業的影響”。第十五章“鐵道對各種營業的影響”，包括鐵路運輸業、倉庫、旅館、飲食店以及車船行業等。第十六章“鐵道對人口分布的影響”，包括人口增長特別是北海道人口的增長與鐵道延伸、都市的膨脹及周邊鄉鎮發展以及鐵路沿線地方的盛衰。第十七章“鐵道對文化風俗的影響”，包括鐵道與教育、文化的發展、知識傳播、報紙、雜志、圖書的刊行和普及以及社會風氣的變化等。第十八章“鐵道對國際關系的影響”，包括增進日本人與外國人的交流、旅客和貨物的國際運輸等。1920年5月15日，鐵道院升格為鐵道省。翌年，為紀念日本鐵路開業50周年，鐵道省編撰出版了《日本鐵道史》（分為上篇、中篇、下篇），回顧和總結了日本鐵路五十年的發展歷程。上篇為“鐵道創業時代”，包括第一章至第八章；中篇為“官私鐵道并行時代”，包括第九章至第十七章；下篇為“鐵道國有時代”，包括第十八章至第二十二章，另有鐵道年表及索引。顯然日本的鐵路史研究空間比較開闊，涉及面較廣。

鐵路技術發源于英國，是十九世紀的王牌技術和高新技術，也是西方國家領先于東亞國家的標志。列寧指出：“鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標。”（7）中日兩國鐵路技術引進和鐵路敷設幾乎同時起步。1872年日本修建了第一條鐵路——京濱鐵路，4年后鐵路也在古老的中國大地上誕生。但近代中日兩國鐵路發展結局卻截然不同，中國鐵路事業發展遲緩，技術引進速度慢，筑路成本高，經濟效益低下。

反觀日本，自1872年日本建成第一條鐵路以來，鐵路在這個島國上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干線為核心的鐵路運輸體系，成為近代日本發展最快的生產門類。造成此種差異的原因：一是近代中國相當部分鐵路由列強投資修筑或由中國政府借外債修筑，呈現出殖民地鐵路的濃重色彩，鐵路建設的主導權長期掌握在列強手中；二是國家政治局面的不穩定和其它技術系統的不匹配狀態影響了鐵路技術在中國的轉移與傳播。鐵路建設投資大、周期長、涉及區域廣、技術要求高，而近代以來中國戰亂頻發，缺乏持續進行鐵路建設的政治局面。另外鐵路建設是一個系統工程，涉及到鐵路技術與其它技術系統的匹配狀態，如冶金技術、金屬加工技術等，近代中國冶金工業、金屬加工工業落后，至1949年都沒有形成一個比較完整的工業體系，輕工業過重，重工業過輕。鐵路事業發展是否順利，僅著眼于鐵路技術本身是不夠的，近代中國冶金技術、金屬加工技術的落后從根本上制約了中國鐵路事業的自立和發展。

日本大約用了50年的時間完成了對鐵路技術的學習、理解、消化、吸收、模仿、改良和創新的過程。1880年代初，首先在土木工程技術和客貨車制造技術方面做到了自立。1890年代初開始了機車的國產化進程，大正初期進入蒸汽機車全面國產化階段。路軌的國產化是在20世紀初，當時日本產業革命進入了重工業領域，隨著采礦、冶金產業的發展，為路軌的國產化奠定了堅實的物質技術基礎，1920年代鐵路電氣技術也取得了長足進步。此外，日本鐵路管理部門牢固掌握鐵路事業發展的主導權，使日本鐵路朝著獨立自主的方向發展。

近代中日兩國鐵路發展的不同結局對兩國的鐵路史研究造成了深遠影響。中國有識之士對近代中國鐵路事業發展的緩慢狀態憂心忡忡，“領土之內，鐵道多者其國強，反是必弱且亡”的情懷自然會在鐵路史研究中呈現出來，探尋或揭示近代中國鐵路事業發展緩慢及其原因成為中國近代鐵路史研究的主旋律并在一定程度上成為研究范式。

新中國成立后尤其是隨著改革開放的推進，中國鐵路事業飛速發展，已成為名副其實的鐵路大國和鐵路強國。但毋庸諱言，中國的鐵路史研究卻相對落后，并未形成新的研究范式，研究空間仍然顯得狹窄，很少從經營史、金融史、地方史、旅游觀光史、技術史和文化史等角度研究中國鐵路的發展，迄今未見“中國民營鐵路史”“中國鐵路法規史”“中國鐵路經營史”“中國火車站史”“中國鐵路文化史”等著作的刊行，區域鐵路史和鐵路線路史研究也比較薄弱。在涉及列強與近代中國乃至東亞鐵路發展關系時，常從列強侵略擴張的視角進行研究。

二、積極拓展中國鐵路史研究空間

首先，認真學習和領會馬克思主義經典作家的理論。眾所周知，馬克思曾提出殖民主義“雙重使命理論”：“英國在印度要完成雙重的使命：一個是破壞性的使命，即消滅舊的亞洲式的社會；另一個是建設性的使命，即在亞洲為西方式的社會奠定物質基礎。”（8）馬克思把鐵路叫做“實業之冠”，認為英國在印度敷設鐵路具有雙重效應，“我知道，英國的工業巨頭們之所以愿意在印度修筑鐵路，完全是為了要降低他們的工廠所需要的棉花和其他原料的價格。但是，只要你把機器應用到一個有煤有鐵的國家的交通上，你就無法阻止這個國家自己去制造這些機器了。如果你想要在一個幅員廣大的國家里維持一個鐵路網，那你就不能不在這個國家里把鐵路交通日常急需的各種生產過程都建立起來，這樣一來，也必然要在那些與鐵路沒有直接關系的工業部門里應用機器。所以，鐵路在印度將真正成為現代工業的先驅。”馬克思認為鐵路打破了印度的隔絕狀態，從而融入世界現代化浪潮之中，“蒸汽使印度能夠同歐洲經常地、迅速地來往，把印度的主要海港同東南海洋上的港口聯系了起來，使印度擺脫了孤立狀態，而孤立狀態是它過去處于停滯狀態的主要原因。在不遠的將來，鐵路加上輪船，將使英國和印度之間的距離以時間計算縮短為八天，而這個一度是神話中的國度就將同西方世界實際地聯結在一起。”“由鐵路產生的現代工業，必然會瓦解印度種姓制度所憑借的分工方式，而種姓制度則是印度進步和強盛道路上的基本障礙。”（9）由此，研究列強在近代中國乃至東亞爭奪路權、敷設鐵路的歷史，應進一步放寬視野，轉換視角。顯然近代東亞大多數鐵路線的敷設不僅涉及列強與中國、朝鮮等半殖民地、殖民地國家關系，也涉及列強之間錯綜復雜的關系以及國際政治經濟格局，可選擇從國際政治和國際關系視角進行研究。

其次，借鑒國外優秀的鐵路史研究成果。要立足中國，放眼世界，拓展中國鐵路史研究空間，豐富中國鐵路史研究內容，形成新的研究范式。

他山之石，可以攻玉。日本被譽為運行在鐵路上的國家，擁有世界上最多的鐵路乘客（包括軌道和地鐵乘客）。2015年度，日本鐵路乘客達230余億人，約占世界鐵路乘客的1/3。按旅客周轉量（人/公里）計算僅次于印度與中國，居世界第三位，每天約有一半的日本人（2015年每天的鐵路乘客數量為6675萬人）搭乘火車出行，而搭乘巴士的乘客為1256萬人，飛機乘客為42萬人，輪船乘客為24萬人。現在全球乘客人數最多的51個火車站中（含地鐵乘客），日本就占了45個。2010年度，東京新宿站平均每天有乘客364萬人次，是世界上乘客人數最多的火車站。（10）由于日本鐵路的主要功能是通勤（包括上學），鐵路定期乘客（購買月票的乘客）比例較大。2013年JR鐵路定期乘客約占62%，其它鐵路定期乘客約占55%，對經濟和人們的生活影響很大。因此日本有非常發達的鐵道文化，在某些國家已消失的《鐵道時刻表》在日本仍擁有龐大的閱讀群體，學術界和鐵路運營管理部門對鐵路史研究非常重視，起步早，研究水平高，每年出版發行大量鐵路史著作。日本不少高校開設鐵路史課程、講座、研討班或在相關課程中加入鐵路史內容。東京交通短期大學的一份鐵道史課程教學大綱引起了筆者的興趣和思考。東京交通短期大學創辦于1952年，簡稱“東交短”，是兩年制短期單科性私立大學，進行與鐵路、交通、觀光等相關領域專業知識的傳授和技能教育，主辦《交通論叢》等學術刊物。東京交通短期大學畢業生的就業率比較高，不少學生畢業后直接進入鐵路公司工作。日本現有193500多名鐵路員工。該校開設的鐵路史課程有兩門，即“鐵道史”和“世界鐵道研究”。“鐵道史”課程有一個副標題，即“從人文科學的角度理解鐵道的歷史”。課程教學大綱指出，鐵道引進日本已經150年，在此期間有技術的革新和社會定位的變遷。此外，鐵道的開通對觀光、工作、娛樂等的日本文化也產生了各種各樣的影響。基于以歷史學為中心的人文科學的整體知識來學習鐵道發展史，是開設本課程的目的。“鐵道史課程”分為十五講，除了導言和總結外，包括1、“鐵道的近代史”，即鐵道引進以前日本的交通、旅游狀況；鐵道與產業、經濟；鐵道與對外政策；鐵道與技術等。2、“鐵道與人類”，即因鐵道而觀光體驗的多樣性（包括修學旅行、伊勢神宮參拜等）；“鐵道迷”的誕生。3、“鐵道的現在”，即交通狀況的變化與鐵道；信息通信技術與鐵道；地域社會與鐵道（包括近代化遺產、地方社會振興等）。4、“鐵道與文藝”，講授小說與視頻媒體中敘述或描繪鐵道的方法。5、“鐵道的現代史”，即戰后日本經濟復興與鐵道；國鐵諸問題與改革等。綜觀東京交通短期大學的鐵道史課程教學內容，感覺嚴謹、科學、專業，內容豐富，涉及面廣，是日本學界鐵路史研究范式的生動體現。

第三，加強“微觀鐵路史研究”和“專門鐵路史研究”。所謂“微觀鐵路史研究”，即從經營史、金融史、環境史、地方史、旅游史、社會史、政治史、國際關系史、技術史和文化史等角度研究中國鐵路的發展歷程；所謂“專門鐵路史研究”，即研究中國鐵路事業發展的一個領域或層面，如鐵路車站史、鐵路車輛史、鐵路公安史、鐵路事故史等。以鐵路事故史研究為例。鐵路是一種輸送量大、運輸時間長、載客多、速度快的交通工具，涉及較大的空間位移，一旦發生事故，往往造成巨大的人員傷亡和財產損失。日本學界和鐵路管理部門非常重視鐵路事故史研究，為保障鐵路運輸安全和改善鐵路運輸管理提供科學依據及經驗教訓。盡管日本人一直為本國鐵路的安全性而自豪，但歷史上日本曾多次發生鐵路交通事故。早期鐵路事故死傷者中多數為鐵路員工，這是因技術不成熟所導致的。1949—1957年，日本每年發生的列車運行事故都在2萬起左右，最高的1949年有31198起，最少的1957年也有18136起，直到進入1970年代，由于鐵路技術進步和管理水平提高，鐵路事故才趨于下降。戰前日本鐵路管理機關——鐵道省及下屬部門曾編輯和保存了諸如《國有鐵道重大行車事故記錄》（1927年版）等一批研究日本鐵路事故史的珍貴資料，但真正的鐵路事故史研究出現在戰后，特別是1990年代以來日本的鐵路事故史研究取得了豐碩成果。1995年11月，日本經濟評論社推出了佐佐木富泰等撰著的《事故的鐵道史》和《續編：事故的鐵道史》。該著作分別選取歷史上日本鐵路事故中具有較大影響的12起和13起鐵路事故進行深入研究。作者認為對常被抹殺或歪曲的“鐵道事故”進行正確記錄及研究，“對鐵道史而言是非常重要的事情”，通過觀察“鐵道事故”這一偶然側面可以準確描述當時的鐵路狀態或時代社會背景。該著作出版后廣受好評，獲得了日本第19屆交通圖書獎，1997年2月進行了第6次印刷。2000年，著名鐵路技術專家久保田博撰著出版了《鐵道重大事故的歷史》，將日本鐵路事故史劃分為11個時期，對各個時期的鐵路事故概況進行梳理，分析了鐵路事故發生的原因，介紹了鐵路安全設備的研發以及安全對策的實施。

日本國土交通省將鐵路事故稱之為“鐵道運行事故”，即列車或車輛在運行中發生的事故，分為列車相撞事故、列車脫軌事故、列車火災事故、道口障礙事故、道路障礙事故、鐵道人身障礙事故以及鐵道物資損毀事故（因列車或車輛運行所造成的超過500萬日元的物資損失）等7個大類。盡管隨著鐵路技術進步，占據日本鐵路重大事故中心位置的列車相撞事故和列車脫軌事故數量急劇下降，使整個鐵路事故數量呈減少趨勢；但由于人為因素引發的單起鐵路事故的傷亡者數量卻呈增長傾向，說明即便以鐵路安全性高而著稱的日本，行車安全仍有相當改進空間。鐵路事業的基本使命在于安全與穩定輸送（11），正如原JR東日本公司首任副社長山之內秀一郎在其撰著的《為什么會發生鐵道事故》（12）中所說的那樣，鐵道的歷史就是與事故戰斗的歷史，安全對策沒有終點。這是研究鐵路史特別是鐵路事故史的意義所在。

注釋：

（1） 黃時鑒：《黃時鑒文集》第3冊，中西書局 2011年版，第316—317頁； 魏源：《海國圖志》第4卷，岳麓書社2011年版，第1988頁。

（2） 宇田正：《日本鐵道文化史考》，思文閣2007年版，第119—132頁。

（3） 日本著名鐵路史專家原田勝正的考證。

（4） 中國最早的鐵路通史著作是1907年由袁德宣編著的《中國鐵路史》。

（5） 老川慶喜：《日本鉄道史 大正·昭和戦前篇 （日露戦爭後から敗戦まで）》， 中央公論新社2016年版， 第227頁。

（6） 謝彬：《中國鐵道史》（上），知識產權出版社2015年版，第3—4頁。

（7） 《列寧全集》第22卷， "人民出版社1958年版， 第182頁。

（8）（9） 《馬克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第247、248—250頁。

（10） 田辺謙一：《日本の鉄道は世界で戦えるか "國際比較で見えてくる理想と現実》，草思社2018年版，第19 —20頁。

（11） 吉田裕：《國有鉄道時代における鉄道事故の研究：ヒューマンファクターの視點から》，關西大學2016年博士學位論文，第248—250頁。

（12） 山之內秀一郎：《為什么會發生鐵道事故》，東京新聞出版局2000年版。

作者簡介：祝曙光，蘇州科技大學社會發展與公共管理學院教授，江蘇蘇州，215009。