基于DEA法的南京地鐵10號(hào)線車站效用評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

摘" 要：為探究南京地鐵10號(hào)線車站效用的高低以提升南京地鐵10號(hào)線的生產(chǎn)效率和效益水平，首先，文章闡述了城軌交通車站效用評(píng)價(jià)體系及DEA法評(píng)價(jià)模型構(gòu)建；其次，確定城軌交通車站效用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；最后，采用DEA法對(duì)南京地鐵10號(hào)線車站效用評(píng)價(jià)進(jìn)行實(shí)證分析。結(jié)果表明：針對(duì)效用非DEA有效的部分車站的輸入指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)調(diào)整后，車站效用的相對(duì)有效值和生產(chǎn)前沿面均發(fā)生了變化，非DEA有效的車站會(huì)躍升為DEA有效的車站而成為“標(biāo)桿車站”，車站效用最大化的經(jīng)驗(yàn)可以在其他車站中逐步推廣。

關(guān)鍵詞：DEA法；城軌交通；車站效用；生產(chǎn)效率；輸入指標(biāo)

" 中圖分類號(hào)：U121" " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.05.023

Abstract： In order to explore the utility level of Nanjing Metro Line 10 stations and improve the production efficiency and benefit level of Nanjing Metro Line 10， first of all， the utility evaluation system of urban rail transit stations and the evaluation model construction of DEA method are expounded. Secondly， the evaluation index system of urban rail transit station utility is determined. Finally， DEA method is used to analyze the utility evaluation of Nanjing Metro Line 10 station. The results show that after scientific adjustment of the input indicators of the stations with non-DEA effective utility， the relative effective value and production front of the stations have changed， and the stations with non-DEA effective will jump to the stations with DEA effective and become \"benchmark stations\"， and the experience of station utility maximization can be gradually extended to other stations.

Key words： DEA method; urban rail transit; station utility; production efficiency; index of input

車站集中了與行車有關(guān)的技術(shù)設(shè)備，是交通運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)基地。城軌交通車站的首要任務(wù)是為乘客提供便利舒適的乘降服務(wù)。城軌交通車站效用是影響列車運(yùn)行效率諸多環(huán)節(jié)中的重要一環(huán)，但目前還沒(méi)有一套較為標(biāo)準(zhǔn)的方法和完備的指標(biāo)體系用以評(píng)價(jià)城軌交通車站效用。鑒于此，本文選取一組較為適合城軌交通車站效用的指標(biāo)，采用PYTHON平臺(tái)及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）法對(duì)各個(gè)城軌交通車站的效用構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，從而使城軌交通車站的效用得以持續(xù)及完善。

1" 相關(guān)研究文獻(xiàn)評(píng)述

" 國(guó)內(nèi)外已有眾多文獻(xiàn)分析了城軌交通車站的效用問(wèn)題，也提出了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。Zhe et al.[1]提出了從景觀效益角度對(duì)城軌交通車站入口景觀效率進(jìn)行評(píng)價(jià)；Ming et al.[2]提出從提高安檢效率角度對(duì)城軌交通車站的服務(wù)效率進(jìn)行了分析研究，指出動(dòng)態(tài)調(diào)整安檢點(diǎn)速度，為無(wú)行李旅客開通通道以提高安檢效率，緩解車站大廳的擁擠；李嘉陶[3]從樓梯扶梯上行角度結(jié)合乘客上行疲勞及突發(fā)事故時(shí)的樓梯扶梯選擇行為，對(duì)城軌交通車站的疏散效率進(jìn)行了研究，提高了車站疏散時(shí)間計(jì)算值的規(guī)范性和準(zhǔn)確性。但這些指標(biāo)體系大多針對(duì)車站的單一輸出指標(biāo)提出，并非完全適用于具有多項(xiàng)輸出指標(biāo)的城軌交通車站效用評(píng)價(jià)。此外，這些指標(biāo)大多從某一方面去評(píng)價(jià)城軌交通車站的效用，缺乏指導(dǎo)總體效用的方法論。鑒于此，十分有必要采用多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法對(duì)城軌交通車站的效用問(wèn)題進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

2" 城軌交通車站效用評(píng)價(jià)體系及DEA法評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.1" 城軌交通車站效用評(píng)價(jià)體系

慣用的評(píng)價(jià)方法主要有客觀評(píng)價(jià)法和主觀評(píng)價(jià)法這兩大類。常用的主觀評(píng)價(jià)法主要有專家會(huì)議法、專家訪談法、德爾菲法（又稱專家調(diào)查法）及層次分析法等。梁鈺[4]采用層次分析法建立了交通管理設(shè)施效用綜合評(píng)價(jià)模型，利用Yaahp軟件去計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重，借助模糊綜合評(píng)價(jià)法確定評(píng)價(jià)等級(jí)并結(jié)合最終的交通管理設(shè)施效用評(píng)價(jià)結(jié)果提出相應(yīng)的改善建議。

" 客觀評(píng)價(jià)法包括運(yùn)籌學(xué)及其他的數(shù)學(xué)方法，其中DEA是一種比較實(shí)用的方法。DEA法的評(píng)價(jià)特征如下：（1）非參數(shù)模型，DEA法致力于每個(gè)DMU的優(yōu)化而非對(duì)整體集合的統(tǒng)計(jì)回歸優(yōu)化；（2）切實(shí)有效的生產(chǎn)前沿面，DEA法改變了以往的評(píng)價(jià)方法中將有效與非有效混為一談的局面，得出切實(shí)有效的生產(chǎn)前沿面；（3）多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)，DEA法可以同時(shí)考慮多項(xiàng)投入及產(chǎn)出的屬性；（4）量綱無(wú)關(guān)性，使用DEA法前無(wú)需對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理從而使得數(shù)據(jù)處理更具有彈性；（5）自評(píng)的相對(duì)客觀性，DEA法可以讓各決策單元（Decision Making Unit，DMU）找到對(duì)自己最有利的權(quán)重以便盡可能提升該決策單元的效率；（6）改進(jìn)效率的方向，DEA法可以區(qū)分出有效的決策單元和效率有待改進(jìn)的決策單元，結(jié)合松弛變量分析和敏感性分析，為決策者提供各種改進(jìn)效率值的可行途徑；（7）評(píng)價(jià)效率相對(duì)性，DEA法不與理論上的絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，其評(píng)價(jià)結(jié)果是相對(duì)效率而非絕對(duì)效率[5]。

本文根據(jù)城軌交通車站服務(wù)的特點(diǎn)，選取一系列的輸入輸出指標(biāo)，以南京地鐵10號(hào)線的若干車站為例，采用如下步驟：（1）運(yùn)用DEA法對(duì)車站效用進(jìn)行評(píng)價(jià)；（2）對(duì)效用“優(yōu)秀”的車站（DEA有效）分析其效用最佳實(shí)踐；（3）對(duì)效用“非優(yōu)秀”的車站（非DEA有效）分析其目標(biāo)改進(jìn)值；（4）結(jié)合（2）及（3）形成行之有效的完善方案并加以實(shí)施；（5）實(shí)施一段時(shí)間后應(yīng)再次進(jìn)行評(píng)價(jià)，以達(dá)到持續(xù)完善的目的，具體流程如圖1所示。

2.2" DEA法評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.2.1" DEA模型簡(jiǎn)介

2.2.2" DEA評(píng)價(jià)準(zhǔn)則

3" 城軌交通車站效用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確定

" 根據(jù)系統(tǒng)全面性的原則，在借鑒國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果及作者對(duì)相關(guān)材料總結(jié)的基礎(chǔ)上，確定城軌交通車站效用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如下。

3.1" 城軌交通車站效用評(píng)價(jià)輸入指標(biāo)

3.2" 城軌交通車站效用評(píng)價(jià)輸出指標(biāo)

4" 實(shí)證分析

南京地鐵10號(hào)線是南京地鐵第一條開通的過(guò)江線路，于2014年7月1日正式運(yùn)營(yíng)。一期工程線路西起江北新區(qū)的雨山路站，東至安德門站；延伸至東麒路站的二期工程已于2020年6月正式開工。一期工程線路全長(zhǎng)21.6千米，其中地下段19.5千米、地面段和高架段2.1千米；共設(shè)置14座車站，其中地下站13座、高架站1座；截至目前，南京地鐵10號(hào)線日均客流20萬(wàn)人次，2019年11月1日的24.8萬(wàn)人次為地鐵10號(hào)線最高單日線路客運(yùn)量。

由于DMU5，DMU7，DMU8和DMU12效用為非DEA有效，DMU5的車站用電量冗余近46千瓦*時(shí)/日，DMU7的車站用電量冗余340千瓦*時(shí)/日，車站工作人員數(shù)量冗余近5人。為了將高效的車站效用運(yùn)用到效用較差（效用為非DEA有效）的車站，采用的措施如下：將DMU7的明顯冗余的員工調(diào)配1人去DMU12，調(diào)配3人DMU5，在此基礎(chǔ)上DMU5，DMU7，DMU8和DMU12在保證車站設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下合理控制商業(yè)用電量以達(dá)到有效減少車站總用電量的目標(biāo)。運(yùn)行一段時(shí)間后，重新考察DMU5，DMU7，DMU8和DMU12的輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)。

" 屆時(shí)，觀察發(fā)現(xiàn)車站效用DEA相對(duì)有效值和PF均發(fā)生了變化，其余各DMU由于相對(duì)效用此消彼長(zhǎng)，有些輕微的變動(dòng)，部分“非標(biāo)桿車站”躍升為“標(biāo)桿車站”，可以在各車站中逐步推廣車站效用最大化的經(jīng)驗(yàn)。

5" 結(jié)" 論

本文采用PYTHON平臺(tái)結(jié)合具體案例研究了DEA法在城軌交通車站效用評(píng)價(jià)及改進(jìn)中的應(yīng)用，得出如下結(jié)論：

" （1）使用DEA法可以相當(dāng)直觀地找出“效用標(biāo)桿”車站及“效用差距”，從而發(fā)現(xiàn)改進(jìn)效用的最佳途徑；

（2）當(dāng)前的研究范圍僅限于在南京地鐵10號(hào)線（一條線路）內(nèi)部的若干車站間尋找“效用標(biāo)桿”，隨著先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)的推廣，該線各車站的相對(duì)效用值將會(huì)趨同。

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