旅游景區無人駕駛公交車使用意向研究

摘要：無人駕駛汽車已經走進人們的日常生活，但是人們對無人駕駛汽車使用意向影響因素的理解還不夠全面，特別是針對旅游景區運營的無人駕駛汽車。文章根據技術接受模型，結合前期研究成果，針對旅游景區無人駕駛汽車的使用意向影響因素展開研究。通過問卷調查法，收集有效問卷455份，應用SPSS和AMOS軟件進行統計分析。研究發現，感知安全性、感知功能性、感知易用性和感知有用性都能對行為意向產生顯著的積極影響，但是作用方式不一樣。感知功能性通過感知有用性對行為意向產生間接影響，而感知安全性和感知易用性可以直接或間接對行為意向產生影響，感知有用性在感知功能性、感知安全性和感知易用性對行為意向的影響中起到中介作用。

關鍵詞：技術接受模型；無人駕駛公交車；使用意向；感知安全性；感知功能性

中圖分類號：U463.6 "文獻標志碼：A

0 引言

隨著科技的進步和智能交通系統的發展，全自動駕駛公交車展現了諸多優勢，正成為現代交通系統中的重要組成部分。在我國多個城市，如河北滄州、云南大理、江蘇蘇州等，自動駕駛汽車已被用于旅游業，有了自動駕駛旅游專線或觀光車服務。全自動駕駛公交車能夠通過高級的傳感器和算法，減少人為錯誤，提高行車安全，另外，全自動駕駛公交車能實時感知交通流量，減少擁堵現象［1］。尤其是在人流量大的旅游景區，自動駕駛公交車通過自動駕駛公交系統能夠精確控制車輛到達和離開站點的時間，游客可以通過智能手機應用程序輕松獲取車輛位置和預計到達時間，規劃自己的行程，減少不必要的等待時間，提高出行效率和旅游體驗［2］。另外，自動駕駛公交車可以配備互動式信息展示系統，為游客提供旅游景點信息、推薦路線等，增加旅游體驗的趣味性和互動性［3］。然而，目前并沒有針對旅游景區無人駕駛公交車的用戶使用意向進行專門研究。本研究基于技術接受模型（Technolgoy Acceptance Model，TAM）和引入感知安全和功能性感知構建了一個旅游景區無人駕駛公交車使用意向的研究模型，以此解釋影響游客在旅游景區使用無人駕駛公交車的因素。

1 理論基礎

Davis（1986）提出了TAM中2個最重要的信念變量：感知有用性和感知易用性，認為使用的態度是2個主要信念的函數。在進一步對感知有用性和感知易用性之間的關系進行討論時，Davis（1986）根據Fishbein and Ajzen（1975） 研究中的信念形成過程，接受了“描述性信念”和“推斷性信念”這一分類，認同描述性信念是基于可直接觀察到的物體或事件形成的，推斷性信念則超越了可直接觀察到的現象，認為：信念之間的關系模型似乎與Fishbein模型［4］所依據的信念形成和變化的主要理論并無不一致之處［5］。進一步認為：感知易用性具有描述性信念特征，感知有用性屬于推斷性信念。因此，感知易用性對感知有用性有直接影響作用，感知易用性和感知有用性之間存在因果關系。

除了以Bagozzi 等［6］為代表的TAM研究外，其他學者也開展了TAM的研究工作，但是對TAM的看法有不同意見。TAM （Davis et al.， 1989） 中的合作者Bagozzi （2007） 在對TAM進行評論時提出：節儉的模型是TAM的優點，但是TAM過于簡單是其缺點，因為TAM 忽略了一些研究內容。

2 研究模型構建

在以TAM為基礎的前提下，本研究引入感知安全與感知功能性對技術接受模型進行擴展，重點闡述感知安全和感知功能性對行為意向的影響。

一項研究顯示，由于分心駕駛和不良駕駛行為的減少，自動駕駛公共汽車具有較高的安全性［14］。在調查自主小型巴士乘客的研究中，受訪者普遍認為，與傳統巴士相比，自主巴士發生事故的風險較小， 在3項針對實際無人駕駛穿梭巴士乘客的研究中，受訪者感受到了更強的安全感。根據Yao 等［7］的研究內容，將感知安全定義為用戶認為使用AVs時，可以避免交通事故而被保護的程度。這種起源于人類需要的對產品（服務）安全的潛在心理要求，在不考慮購買價格的情況下［8］，被認為是影響行為意向的重要或者是首要因素［9］。

唐立等［10］在對無人駕駛汽車進行綜述研究中發現：在自動駕駛汽車的功能方面，人們更傾向于使用功能更加多樣化的自動駕駛汽車［8］，但同時自動駕駛汽車提供的功能越多，人們所能從事的車內活動也將增加，這在一定程度上會導致嚴重的暈動癥，對人們使用自動駕駛汽車將造成消極影響［11］。然而，無人駕駛車輛的核心功能是無人駕駛能力，人們之所以使用無人駕駛車輛，是因為它可以替代人們進行駕駛活動，讓人們能夠有更多的時間進行其他活動，例如：聽音樂、看電影或打電話等，根據享樂動機理論，這種核心功能會對人們的感知有用性和使用意向產生正向積極的影響［12］。本研究根據先前研究內容，認為感知功能性是指人們對無人駕駛汽車自主行駛能力的認可程度。技術接受模型是一個較成熟的研究［13］，因此，本研究中不再討論感知有用性、感知易用性和行為意向之間的影響關系。本研究根據以往的文獻研究經驗，列出研究假設和概念模型如圖1所示。

H1 感知安全性對感知有用性有積極的影響作用。

H2 感知易用性對感知有用性有積極的影響作用。

H3 感知功能性對感知有用性有積極的影響作用。

H4 感知有用性對行為意向有積極的影響作用。

H5 感知安全性對行為意向有積極的影響作用。

H6 感知易用性對行為意向有積極的影響作用。

H7 感知功能性對行為意向有積極的影響作用。

3 研究方法與數據分析

本研究采用問卷調查法，通過問卷星平臺發布調查鏈接，共收集有效問卷455份，其中男性207人占比45.5%，女性248人占比54.4%。年齡分布是18歲以下5人（1.1%），19—30歲年齡段305人（67%），31—40歲82人（18%），41—50歲44人（9.7%），50歲以上19人（4.2%）。在學歷方面，高中以下78人（17.1%），大專學歷50人（11%），本科學歷311人（68.4%），碩士學歷11人（2.4%），博士學歷5人（1.1%）。本研究調查的455人中，241人擁有乘用車駕駛證，占比53%。

本研究中共有5個潛變量（感知安全性、感知易用性、感知功能性、感知有用性和行為意向），23個顯變量，采用李克特7點進行測量。感知有用性、感知易用性、感知安全性和行為意向調查測量項目均采用Yao等［7］的研究內容。本研究首先使用SPSS 23.0軟件進行了探索性因子分析，KMO值為0.944，巴特利特球形檢驗P值小于0.001。分析結果報告如下，各個潛變量的測量項目的因子載荷為0.621～0.865，克隆巴赫α系數均大于0.7（0.868～0.934），KMO的值是0.944。這些數據指標均符合因子分析的數據要求，可以進行下一步數據檢驗。

本研究在探索性因子分析基礎上進行了驗證性因子分析。模型擬合指數分別為：CMIN=481.17，DF=220，CMIN/DF=2.187，SRMR=0.364，RMSEA=0.051，GFI=0.915，NFI=0.940，RFI=0.931，IFI=0.967，TLI=0.962，CFI=0.967。標準化路徑系數基本符合數據檢驗要求，只有PF2的標準化路徑系數略低于0.7，但這并沒有影響數據的組合信度和平均方差提取量，組合信度指標為0.864～0.935，平均方差提取量均大于規范值0.5，符合進一步進行數據檢查的規范要求。本研究平均方差提取量的平方根大于該變量與其他變量之間的相關系數，判別效度即達到要求［14-15］。

4 研究結果

本研究采用AMOS 24.0軟件對概念模型進行了假設檢驗和路徑分析。模型的擬合指數分別為：CMIN/DF=2.187，SRMR=0.364，RMSEA=0.051，GFI=0.915，NFI=0.940，RFI=0.931，IFI=0.967，TLI=0.962，CFI=0.967，AGFI=0.894，PGFI=0.730。假設檢驗結果如表1所示，7個假設中，只有感知功能性對行為意向的直接影響作用沒有得到檢驗支持。其他H1- H6的假設均得到了數據分析的支持與驗證。

本研究采用Bootstrap抽樣檢驗法，采取有放回抽樣重復5000次，置信區間0.95，檢驗結果如表2所示。本研究中感知安全性、感知功能性和感知易用性對行為意向的總效應顯著，其中感知安全性對行為意向的總效應值為0.413（Plt;0.001），感知易用性對行為意向的總效應值為0.271（Plt;0.001），感知功能性對行為意向的總效應值為0.145（Plt;0.05）。在本研究中，感知安全性通過感知有用性對行為意向的間接效應值為0.176（Plt;0.001），感知功能性通過感知有用性對行為意向的間接效應值為0.061（Plt;0.001），感知易用性通過感知有用性對行為意向的間接效應值為0.050（Plt;0.001）。

5 結語

本研究通過對旅游景區游客的實地問卷調查，采用結構方程模型進行分析，發現感知功能性和感知安全性在擴展的技術接受模型中起到重要作用。

從理論意義上來看，本研究創新提出感知功能性操作性概念，對無人駕駛公交車的無人駕駛功能性特征感知進行測量。這種無人駕駛的功能性特征與以往研究中的享樂主義功能性特征有明顯差異。本研究通過進一步分析發現這種感知功能性可以提高旅游景區人們使用無人駕駛公交車的使用意向。但是，這種提高與促進作用是通過感知有用性間接實現的，而感知安全性可以直接或間接地影響旅游景區游客的使用意向。

在實踐應用中，旅游景區在投入無人駕駛公交車時，要持謹慎態度。從本研究擴展的技術接受模型研究結果來看，感知安全性和感知功能性對旅游景區游客使用無人駕駛公交車有積極的影響，但是作用機制存在明顯差異。因此，景區在投入使用無人駕駛公交車時要向游客突出無人駕駛公交車的安全性。更重要的是，車輛生產企業在為旅游景區開發和設計無人駕駛公交車時，要從景區游客感知角度突出景區無人駕駛公交車的安全性和無人駕駛的功能性特征。

參考文獻

［1］HAIR J F， BLACK W C， BABIN B J， et al. Multirative data analysis： a global perspective ［M］. New Jersey：Pearson Prentice Hall，2010.

［2］文旅中國.自動駕駛將給文旅業帶來哪些改變［EB/OL］.（2022-03-20）［2025-01-20］.https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1727786083501522886 amp;wfr=spideramp;for=pc.

［3］中國旅游協會.景區無人駕駛游覽車：構建智慧旅游一體化應用場景［EB/OL］.（2022-12-22）［2025-01-10］.https：//mp.weixin.qq.com/s？__biz=MzI0NjIyMDY5MA==amp;mid=2247538572amp;idx=2amp;sn=dda031b5321bf5c2ab2028255f3928bbamp;chksm=e94 08571de370c6710c37328a131e566ba1332c93485941cad 9d6eb7a5ffdb1473360e7f0a9bamp;scene=27.

［4］FISHBEIN M， AJZEN I. Belief， attitude， intention and behavior： an introduction to theory and research［M］.Reading， MA： Addison-Wesley， 1975.

［5］DAVIS F D.A technology acceptance model for empirically testing new end-user information systems： theory and results［D］. Cambridge： Massachusetts Institute of Technology， 1986.

［6］BAGOZZI R P. The legacy of the technology acceptance model and a proposal for a paradigm shift［J］. Journal of the Association for Information Systems， 2007（4）： 244 - 254.

［7］YAO S， XIE L， CHEN Y， et al. Influence of perceived safety in the technology acceptance model［J］. Transportation Research Part F： Traffic Psychology and Behaviour， 2023（99）：36-51.

［8］REZAEI A， CAULFIELD B. Examining public acceptance of autonomous mobility［J］. Travel Behaviour and Society， 2020（21）：235-246.

［9］ZHANG T， ZENG W， ZHANG Y， et al. What drives people to use automated vehicles？ A meta-analytic review［J］. Accident Analysis amp; Prevention， 2021， 159： 106270.

［10］唐立，卿三東，徐志剛，等.自動駕駛公眾接受度研究綜述［J］.交通運輸工程學報，2020（2）：131-146.

［11］GKARTZONIKAS C， LOSADA-ROJAS L L， CHRIST S， et al. A multi-group analysis of the behavioral intention to ride in autonomous vehicles： evidence from three US metropolitan areas［J］. Transportation， 2023（2）： 635-675.

［12］SESSA C， ALESSANDRINI A， FLAMENT M， et al. The socio-economic impact of urban road automation scenarios： city mobil 2 participatory appraisal exercise［J］. Road Vehicle Automation， 2016（3）： 163-186.

［13］FEYS M， ROMBAUT E， VANHAVERBEKE L. Does a test ride influence attitude towards autonomous vehicles？ a field experiment with pretest and posttest measurement［J］. Sustainability， 2021（10）： 5387.

［14］吳明隆.結構方程模型：AMOS的操作與應用［M］.重慶：重慶大學出版社，2010.

［15］KNIG M， NEUMAYR L. Users’ resistance towards radical innovations： the case of the self-driving car ［J］. Transportation Research Part F： Traffic Psychology and Behaviour， 2017， 44： 42-52.

（編輯 王雪芬編輯）

Research on the usage intention to driverless buses in tourist attractions

YAO Shenghui1， XIE Lifen2*， LI Zhicheng1

（1.School of Management， Jiujiang University， Jiujiang 332005， China; 2.School of Economics， Jiujiang

University， Jiujiang 332005， China）

Abstract：" Driverless cars have come into people’s daily life， but the understanding of the influencing factors of the intention to use driverless cars is not comprehensive enough， especially for the driverless cars operating in tourist attractions. This study， based on the technology acceptance model， combined with the results of previous research， launches a study on the influencing factors of the use intention of driverless cars in tourist attractions. Through the questionnaire survey method， 455 valid questionnaires are collected， and SPSS and AMOS software are applied for statistical analysis. This study finds that perceived safety， perceived functionality， perceived ease of use and perceived usefulness can all have a significant positive impact on behavioral intention， but they work in different ways. Perceived functionality needs to have an indirect effect on behavioral intention through perceived usefulness， while perceived safety and perceived ease of use can directly and indirectly have an effect on behavioral intention， and perceived usefulness plays a mediating role in the effect of perceived functionality， perceived safety and perceived ease of use on behavioral intention.

Key words： technology acceptance model; driverless bus; intention to use; perceived safety; perceived functionality