唐代海外交通中蘇州黃泗浦的衛星港功能

唐代詩人李白沿長江而下往姑孰（今安徽當涂）和金陵（今江蘇南京）時，舟船經過天門山，寫下了《望天門山》這首詩，詩云：“天門中斷楚江開，碧水東流至此回。兩岸青山相對出，孤帆一片日邊來。”天門山在什么地方？就在今天南京的上游安徽省蕪湖市東北的長江岸邊，緊鄰馬鞍山市。天門山又名東、西梁山，長江東岸的東梁山與長江西岸和縣境內的西梁山隔江相對如門，相去數里，謂之“天門”。長江總體上是東西流向，但鄱陽湖口以下直至今南京市西北的八卦洲，長江的走向呈西南—東北流，因此，長江下游的南岸歷史上被稱為“江東”或“江左”，西岸則被稱為“江西”或“江右”。

東、西梁山之間的江面并不寬，就像李白詩中所稱的“天門”一樣，把長江上游的浩蕩來水緊緊地鎖住，在這里形成了“碧水東流至此回”的景觀。然而，當長江水一過天門進入長江下游平原地區，江面一下子就變得很開闊，滾滾而來的長江水在這一帶肆無忌憚地流淌，不僅江面寬闊，沿江兩側的支流亦因此水量豐滿，形成了許多江心洲和湖沼濕地。六朝時期，南京附近的江面上就有很多江心洲，而且有的面積還很大，大到可以在上面建造國賓館（客館），孫吳時期的客館就建在南京西南江面的蔡洲上。

南京沿江稍微往上游一點是安徽省馬鞍山市，有個非常著名的景點叫采石磯，采石磯下有一條河流匯入長江，這個地方歷史上叫牛渚。古代長江下游有許多自然景觀，一直到唐朝，“牛渚春潮”仍是奇景之一。春潮從長江口奔涌而上，在現南京城西的石頭城形成“石城春潮”，然后繼續往上，直達牛渚，形成“牛渚春潮”。從天門山往下一直到長江口，長江的河道越來越寬，過了今天的鎮江和揚州之間，長江河道一下子變成了喇叭口，直面大海。如果說鎮江、揚州這條線以內還是長江內河的話，那么這兩個點以外的就應該是大海。位于鎮江、揚州這個節點與長江口之間的黃泗浦港，當然受到了長江潮汐的巨大影響。

一、長江下游水道及可資停泊大型船只的港口

2015年在南京城南古長干里（越城天地地塊）的考古發掘中，考古人員發現了漢六朝隋唐時期的長江東岸岸線。以這個點為基準，參考長江西岸考古遺址的分布，卡住兩點進行了測算，這一帶的江面（含江灘）約寬13.5公里。也就是說，過了天門山以后的長江，非常寬廣，直連浩瀚的大海。在長干里考古工地（越城天地地塊）漢六朝江岸線之外，發現了公元10世紀南唐時期的墓葬，說明晚唐五代時期，這里的長江江面已經逐漸變窄，這與長江中游地區因開發而造成的泥沙量猛增及長江口外大陸架的泥沙堆積漸滿密切相關。上游的來沙漸漸在天門山以下的長江河道上淤積，江面變窄，眾多的江心洲逐漸與舊陸連接。這一變化深刻影響到了唐宋以降長江下游水道的交通運輸與港口位置的變動，位于唐宋長江口的黃泗浦港也不例外。長江水道自身的變遷，是我們考察黃泗浦港口興廢的基本出發點。

從長江口溯流而上及沿長江順流而下的船只，在如此寬廣的江面上如何停泊，是一個很大的問題。不管是南岸還是北岸，如果沒有支流港汊，船只很難直接停泊在長江岸邊，必須進入長江河道的支流規避風險。歷史文獻的記載證實了以上的分析。文獻中能夠檢索出來的可資利用的停泊地點，都是長江下游南北岸尤其是南岸的支流港汊，其中最著名的就是流經南京的秦淮河，三國孫吳政權之所以在秦淮河的入江口營建都城并建立石頭城鎮戍秦淮河入江口，利用的正是這一自然地理形勢。

長江下游河道的支流往往稱作“浦”。長江下游最大的支流秦淮河，原名龍藏浦，魏晉以后才附會上了秦始皇南巡傳說改稱秦淮。龍藏浦往上直到牛渚，著名的有查浦、新林浦、江寧浦，龍藏浦往下，著名的有南京東郊的蟹浦、江乘浦，到了今天的鎮江則有潤浦。鎮江往下就是歷史上屬于晉陵郡（常州）、吳郡（蘇州）北境的江陰縣和常熟縣、昆山縣，其中常熟、昆山二縣境內留下名字的就有三十六浦，黃泗浦即為三十六浦之一。三十六浦全部通向大海，因此，從海上進入喇叭形長江口的船只，一定要進入其中的某一個叉浦才能靠岸停泊，這就是黃泗浦成為港口的原因。

在陸上交通相對便利、人口比較密集、內河河道比較寬闊的諸浦入江口，即所謂的“浦口”，因航行的需要，會逐漸形成聚落。這樣的聚落可以很大，也可以很小，但無論大小，它們的主要功能之一就是為進出江海的船只提供停泊的空間，并提供補給等服務。

長江下游歷史上形成的最大聚落就是今天的南京。這個地點位于龍藏浦即秦淮河的入江口，是非常重要的據點，所以先秦時期越國滅吳后（前473），在秦淮河入江口的南岸建立了南京歷史上的第一座城池——越城。楚滅越后，在秦淮河入江口的北岸建立了金陵邑。孫權定都南京后，在金陵邑的基礎上建立了重要的防御堡壘石頭城，并在石頭城東側的秦淮河北岸平地上營建都城。長江下游的地理形勢決定了城市的選址，今南京市并不是唯一的例子。例如，秦統一后即在江乘浦的浦口設置江乘縣（今棲霞區南京大學仙林校區至仙林湖一帶），與長江北岸瓜埠山下的滁河入江口形成渡江的南北口岸。東漢末年，孫權在今鎮江市區潤浦入江口的北固山南坡建京口城（鐵甕城），這里后來發展成拱衛都城建康的重鎮——北府。東晉在南京今金川河口的盧龍山（今獅子山）南麓建立白下城，成為拱衛都城北郊的堡壘。因此，只有把黃泗浦港口置于這樣的自然地理環境及聚落選址的原則下，或者把它放到長江下游地區特殊的交通形式中去，黃泗浦港的地位及興廢才能予以說明。

二、長江河道的變遷及其對黃泗浦港帶來的影響

中國南方地區的經濟與社會發展，直至唐代都是相對平緩的，整體變化不是非常明顯。然而，到了唐代，尤其安史之亂以后，北方地區藩鎮割據，處于獨立或半獨立的狀態，與之相對，大量的北方人口紛紛南遷，南方地區因此得到了大規模的開發。長江中上游尤其是今兩湖地區，亦即唐代的山南道、江南西道，充分發揮了后發優勢。土地的開發使得大量的泥沙通過支流流入長江干流，并隨著江水往下游奔涌。天門山以上，因江面相對比較狹窄，江水流速比較快，江水可以裹挾泥沙一起往下奔涌。但是，江水過了天門山以后，進入了如此寬闊的江面，泥沙就慢慢沉積下來了。地質地貌學的研究結果也表明，長江口外的東海大陸架，原本呈陡坡狀向東延伸，但經數十百萬年的淤積，至六朝隋唐時期已逐漸填滿，趨于平緩，無法再填充過多的泥沙。因此，大概從唐晚期開始，長江下游江面因泥沙的淤積逐漸變窄，各個支流也同樣因為泥沙的淤積變得越來越窄。至唐末五代，原先寬150米以上的南京秦淮河下游也逐漸變得狹窄，據河口地區南唐沉船的發掘資料推算，這一帶的河面寬度僅剩90余米。南京古長干里（越城天地地塊）漢六朝江岸線外數十米處發現的南唐墓葬，也很好地證明了江面逐漸變窄的趨勢。所以，從大背景上來看，長江河道因泥沙逐漸淤塞、江面開始變窄后，給下游地區造成的影響就不難想象了。

以鎮江、揚州這個節點為界，上游的諸浦都是直接流入大江的，而其下游，包括黃泗浦在內的長江口數十條支流其實都是直接面對大海的。在上游來沙較少的情況下，即使是枯水期，隨著潮水的漲落，大型船只也可以趁著漲潮進入諸浦，尋找可資停泊的地點。但是，當江面日漸變窄以后，這些原本能夠停泊海船的港口亦逐漸淤塞，最終失去了港口的功能。

導致長江口諸浦港口功能喪失的原因，不僅是上游來沙的增加，還與海潮的漲落有關。被長江水裹挾的泥沙，在喇叭形的長江口遇到了上涌的海潮，兩者在這里形成碰撞，在上下的推力基本保持平衡時，泥沙便在這一帶的長江岸邊逐漸沉積。泥沙沉積的結果，抬高了諸浦口外的海床，堵塞了諸浦的入海口。以黃泗浦為例，黃泗浦口原本是比較平坦的，直通大海，但是，順流而下的長江泥沙在海潮的推力下在黃泗浦口外慢慢沉積，抬高了黃泗浦口外的海床，黃泗浦的出海口逐漸被堵塞。這不僅不利于出海，而且還造成了內陸太湖水無法外泄的危機，形成內澇。因出海諸浦的堵塞而形成的內澇現象，到北宋時成為嚴重的問題。

在鑒真東渡的年代，即唐玄宗天寶年間（742—756），因長江下游河道寬闊，鎮江、揚州幾乎直面大海，加之揚州是隋唐政府控制江南地區的最重要據點，長江與隋唐運河又在此交匯形成交通樞紐，天下貨物齊集于此，因此揚州發展成為唐代最大的海外貿易港口，而揚州下游包括黃泗浦在內的諸浦，成為出入長江口的大型海船停泊補給的重要停靠地點。天寶時期，之所以黃泗浦可以停泊遣唐使船這樣的大型船隊，正是因為長江河道尚未發生根本性的變化，諸浦浦口尚未被堵塞，但到了唐晚期以后，包括黃泗浦在內的諸浦，其海港的功能逐漸喪失。

長江以南的運河又稱“江南河”或“江南運河”，江南運河從今天的杭州出發一路往北，到今天的鎮江過江，過了江就是揚州。原本江面很寬，行船雖然存在著一定的風險，但船只渡江時途中沒有障礙。然而，由于長江泥沙的不斷沉積，鎮江與揚州之間的江心洲面積越來越大，其中最大的江心洲就是著名的瓜洲。瓜洲阻擋了行船航路，因此，過江的船只只能先溯流而上，繞過瓜洲的上游洲頭，然后再順流而下，在長江北岸的揚子津進入江北運河。

渡江航道上的這種困境，在唐代前期逐漸顯現，一直到唐玄宗開元年間（713—741），因瓜洲屬江南的潤州（治今鎮江市）管轄，所以與鑒真基本上同時代的潤州刺史齊澣，指示在瓜洲上開鑿了一條南北向的運河，即伊婁河。伊婁河開通以后，渡江的船只從鎮江進發，不必再繞道瓜洲上游洲頭就可以直接進入伊婁河，出伊婁河后再渡江，至揚子津進入江北運河。詩人李白還為此寫詩歌頌齊澣的豐功偉業。從齊澣開鑿伊婁河的行動上同樣可以看出，在鑒真東渡的前后，長江下游河道的變遷已經非常劇烈，這種變化，直接影響到包括黃泗浦在內的下游諸浦的港口功能。

三、遣唐使及唐日民間貿易航路上的黃泗浦

日本奈良時代留下了一部文獻《唐大和上東征傳》，作者真人元開，又名淡海三船。這部文獻詳細記載了鑒真東渡日本及傳播佛法的事跡，對研究鑒真東渡具有極高的價值。《唐大和上東征傳》明確記載了鑒真乘遣唐使船最后一次東渡的經過，遣唐使船在離開唐朝回日本前停泊在黃泗浦，在這里接上了從揚州乘船而來的鑒真一行，黃泗浦因此留名青史。除此以外，現存的唐代文獻中沒有出現過與黃泗浦相關的任何記載。由此亦不難看出，黃泗浦在唐代航海活動中，既是重要的港口之一，又不是特殊的港口；遣唐使船選擇了黃泗浦作為最后的停泊補給地點，既有必然性，同時也具有相當的偶然性。因為蘇州北境沿江海的三十六浦，大多數的浦口都是出入長江口的海船停泊補給的選項，黃泗浦不是唯一的選項。遣唐使船之所以停泊在黃泗浦等待鑒真一行，一個最大的可能性就是黃泗浦在三十六浦中幾乎位于最西部，距離揚州比較近，出于迎接鑒真一行的便利才選擇了黃泗浦。

日本派往唐朝的遣唐使次數很多，前后19次任命遣唐使，實際成行了16次，名副其實的有12次。遣唐使船隊的行進路線因受東亞國際關系及造船技術等因素的影響并不一致。

從7世紀30年代到70年代的約40年間，即第1次到第6次遣唐使，基本上都處在唐代前期，日本遣唐使選擇的航海路線是緊貼朝鮮半島北上，這條線路被稱為北路。具體說來是從今天九州福岡的博多港出發，橫渡朝鮮海峽，然后沿朝鮮半島西海岸北上，也可以上至今遼東半島，然后橫渡渤海口到今山東蓬萊一帶登陸，亦可在今天的仁川一帶開始橫渡黃海，直抵今山東半島成山角，即唐代登州文登縣，由此經陸路赴洛陽和長安。這條航線大部分是沿海岸航行，比較安全，船只遇難情況較少。

公元664年，朝鮮半島的百濟國在唐和新羅聯軍的攻擊下滅亡，669年，高句麗滅亡，朝鮮半島進入統一的新羅王朝時代。由于此前倭國與百濟結成聯盟抵抗唐羅聯軍，因此新羅統一半島后，與日本的關系一度不甚融洽，于是遣唐使船在7世紀70年代到8世紀60年代這一百年間，改取南島路，即由九州南下，沿今西南諸島的種子島、屋久島、奄美諸島及琉球諸島向西南渡海，到長江口附近登岸，然后再沿運河北上兩京。這條航線主要航行于渺茫無邊的大洋之上，中途可停靠的地點少，危險較大，單程需航行一個月甚至更長的時間。攜帶鑒真一行東渡的第11次遣唐使船的歸途選擇的就是這條南島路。

8世紀70年代以后直到日本政府停止派遣遣唐使為止，航線改取南路，即由九州博多港出發，經西南的五島列島徑向西南，橫渡黃海，在長江口的蘇州﹑明州（今寧波）一帶登陸，再由此取道運河北上。這條航線所需時間較短，一般10天左右即能到達，但由于也須橫渡大洋，風濤之險與南島路基本相同。但南路是在唐日官方與民間貿易商人數百年的航海實踐中開辟出來的，唐晚期成為唐日航路的首選。第16次也是最后一次實際成行的遣唐使船歸航時，從楚州（今淮安）出發，在漣水稍事修整，然后出淮河北上，在今連云港停靠休整，然后渡海回國，取的就是南路，這條路線就是晚唐中日航路的典型航路。

從上述航路中不難看出，7世紀70年代以后，唐日航路大陸端的起訖點基本上是廣義的長江口，尤其是以揚州、明州為目的地。之所以說是“廣義”的，是因為在航海指針尚未完善的時代，主要基于天象及航海經驗而定，漂著地點會隨著洋流及季節風的不同而不同，但大致上都在福州與鹽城之間。

第11次遣唐使船返航時選擇黃泗浦可能有以下幾個原因：第一，黃泗浦在當時航海交通路線上并不那么著名。第二，為避開揚州官府，選擇了離揚州港不算太遠且人煙相對稀少的黃泗浦，且黃泗浦離蘇州治所吳縣較遠，蘇州府一旦接到消息后也需時間才能趕到。第三，因為這次回國的船隊，出了長江口以后取的是南島路，從黃泗浦出港到沖繩靠岸，這期間航行了21天。為確保這21天或比計劃中更長的航海生活，遣唐使也需從開始準備回國時就在沿途的楚州、揚州囤積補給，最終在黃泗浦把補給囤積完畢。由此可見，黃泗浦這個地方為商船提供服務還是有一定規模的。這從鑒真一行出航前的一個細節亦可窺知一二。

鑒真一行在黃泗浦已經上了遣唐使的船隊，但后又把鑒真等人請下了船，前后在黃泗浦一帶呆了20多天才上船啟航，其中的原因又是什么？可能還是因為遣唐使風聞到了揚州或蘇州官府的行動。如果鑒真一行在船上被查出來，計劃必定會失敗，這對將要回國的遣唐使影響不大，但鑒真恐怕就帶不走了。于是先請他們下船躲避，官府如果上船檢查，船上沒有人也就沒有證據。但揚州官府和蘇州官府都沒有來查，至少沒有看到來查的記錄。當遣唐使判斷官府已經不會有什么行動，于是把鑒真一行悄悄叫上船，即刻啟航出洋。

因為航路的改變，長江口包括黃泗浦在內的諸浦成為海船進出長江口停泊補給的重要地點。換言之，在唐前期主要取道北路及唐末長江口逐漸淤塞、江面變窄以后，包括黃泗浦在內的諸浦就失去了海舶停靠補給的功能，而這項功能，在兩宋時期主要被今上海青浦青龍鎮這樣的近海城鎮及明州、泉州等沿海港口取代。鑒真東渡的唐朝天寶末年，正是南島路被積極利用的時代，遣唐使船在長江口的黃泗浦等待鑒真一行的到來，原因就在于此。

作為航海路線上的黃泗浦，雖然只在《唐大和上東征傳》中出現過一次（其他佛教文獻中雖然也出現黃泗浦，但其文獻來源均為《唐大和上東征傳》），但并不是說就被利用過一次。晚唐文宗開成三年（838），第18次遣唐使（實際成行的最后一次遣唐使）從日本出發后，取道南路向長江口的揚州進發，在接近中國大陸時發生了海難，但是沒有全部漂沒。其中一艘船漂到了今天江蘇省南通的如東掘港。今江蘇省長江口北岸的啟東、海門、南通都是唐朝以后逐漸成陸的，原來都是長江口上的洋面或沙洲。今如東市政府所在地掘港，在唐晚期就是海邊的小聚落。漂到掘港的船上，隨行了一位入唐求法巡禮的僧人，叫圓仁，因為他后來在唐朝輾轉多年，并寫下了《入唐求法巡禮行記》一書，給我們研究晚唐歷史提供了豐富的資料。據圓仁的記載，他們一行漂到掘港后登岸，投身于當地的一個佛寺，寺名國清寺。國清寺遺址前幾年被發現，并進行了考古調查和發掘。

圓仁登陸后在國清寺休整了一段時間，雇了當地的船只沿運鹽河即今天的通揚運河往揚州。為什么一定要去揚州？首先是從長江口進來以后，揚州不僅是這個區域最大的城市，而且還是唐朝最繁華、最重要的城市。其次，唐朝在這里設立了揚州大都督府。從長江口進入的“蕃客”都要到揚州去落地簽證，沒有揚州大都督府長史兼揚州刺史發行的“過所”即簽證，是不能隨意行動的。遣唐使團在揚州取得簽證后再沿運河北上洛陽、長安，隨團而來的學問僧、留學生也從這里前往各自的名剎和兩京的學校。圓仁一行到達揚州時，揚州大都督府長史、淮南節度使、揚州刺史正是晚唐著名的政治家李德裕。

圓仁的《入唐求法巡禮行記》中并不是完全看不到黃泗諸浦的影子。唐武宗會昌五年（845），圓仁在沿海新羅移民的幫助下積極覓便船回國，在這個過程中給我們留下了一些黃泗諸浦的痕跡。

圓仁《入唐求法巡禮行記》卷4會昌五年七月五日記道：

見譯語（新羅人劉慎言），有人報云：“同從日本國過來船兩只，到江南常州界著岸，去此間三千余里。擬賣卻船，別雇唐船載物來。是恐會昌三年送圓載阇梨弟子等船，今卻回歟。今欲擬差人探去。又日本國惠萼阇梨（弟）子，會昌二年禮五臺山，為求五臺供，就李驎德船，卻歸本國去，年年將供料到來。今遇國難還俗，見在楚州。”

可知日本的渡海船可以直接航行至常州界。當時常州北境是江陰縣，在常熟縣之西，是上文提到的沿江海三十六浦的最西部，位于黃泗浦略西。由此可知，海舶進入長江口后，入港停靠的地點不止黃泗浦一處，昆山、常熟、江陰長江南岸諸浦中，可容納海舶處尚多。不僅日本國海舶徑直入浦停泊，唐船的出航和歸港亦利用諸浦。文中所見“唐船”“李驎德船”，均是唐末民間的航海貿易船只，從“年年將供料到來”可見，海舶的出航、歸港比較頻繁。

《入唐求法巡禮行記》卷4會昌六年正月又記道：

得楚州譯語劉慎言書……又云：“近得的信，李驎德船回。”兼云：“日本客相隨來，同尋訪陶中等消息去。次如有彼國信來，即專附上”云云。……九日，得大使書云：“近得南來船上人報云，日本國來人，僧一人，俗四人，見到揚州，將本國書信物等，專來訪覓請益僧”云云。

唐人李驎德船從日本歸來，估計停靠的也是黃泗諸浦，相隨而來的日本客人由此渡江往揚州，就像當年鑒真一行從揚州渡江來黃泗浦一樣。“南來船”當為從蘇州、揚州一帶北上經登州往朝鮮半島和日本去的商船。

隨著唐日之間官方往來的終結與民間貿易的發展，到9世紀中葉，求法僧人乘坐商船往來于唐日之間的事跡也越來越普遍，記載頻見于史。據圓仁《入唐求法巡禮行記》的記載，日本僧人惠萼曾于開成五年（840）前后搭乘新羅人劉慎言等人之船入唐。此后在會昌二年至四年間（842—844），惠萼及其弟子又多次乘商船往返于唐日之間，“年年將供料到來”。商船的頻繁來往，也給予了僧人更加靈活多樣的選擇。會昌二年（842），結束了五臺山巡禮的惠萼原本計劃乘坐劉慎言準備的商船從楚州（今淮安）出發返日，但是卻臨時改變主意，決定南下“趁（乘）李驎德取明州歸國”。而圓仁回國的旅程更是一波三折，大中元年（847）二月，圓仁原計劃乘坐登州大使張詠的船只自登州出發回國，卻因張詠臨時受命運送新羅遣唐使而未能成行。此后圓仁又想輾轉明州，希望乘坐日本入唐交易使大神巳井之船回國，而途經楚州時卻被告知“明州本國人早已發去”。最終只能折回登州，乘上了從蘇州發來的金珍等人的商船才最終得以回到日本。圓仁最終能夠回到日本，正是得益于民間海上貿易的繁榮，而蘇州商船的出航地點就有可能是黃泗諸浦。

9世紀中葉，大規模的遣唐使團已經喪失了其存在的價值，而以遣唐使為代表的唐日之間的官方往來，亦為海商和僧侶為主角的民間交往所取代。這一轉變標志著東亞海域交往進入了一個新的時代。而江南地區在這一變化的時代中扮演著越來越重要的角色，黃泗諸浦、松江口等地點成為東亞各國海舶往來的重要港口。

四、五代兩宋時期黃泗諸浦港口功能的衰落

唐代中晚期長江泥沙的沉積對河道及航線產生了深刻的影響，而且這種影響是不可逆的。但是，唐末五代人并沒有意識到這是一種不可逆的自然變化現象，在相當長的時期內，為確保黃泗諸浦的航運功能依然在努力付出。

唐末五代晚期，太湖東岸自無錫往南屬于吳越國領土。吳越國占據的是唐中晚期經濟最為發達的江南地區，而且還是江南地區中最富庶的州縣，而蘇州又是吳越國境內的首富。吳越國錢氏從唐末的“保境安民”到最終的“納土歸宋”，完整地將兩浙之地歸并于北宋統一王朝，既維護了國家的統一，也避免了戰爭的破壞。

錢氏吳越國是一個非常有眼光的政權，除基于本國的經濟實力外，憑借沿海的特殊地理條件，還積極發展官私海外貿易，所以有國外學者就把吳越國視為“海洋國家”。吳越國時期，人們還非常努力地想維持黃泗諸浦的出海功能，諸浦的浦口被長江淤沙堵塞影響出海或排水時，官府就會組織人員清淤，而且是不停地清，力圖保持通暢，為此，吳越國還專門設立了一支軍隊，叫“撩清軍”或“撩淺軍”。蘇州北境沿江有三十六浦，三十六浦全部同時治理的可能性顯然很低，而常熟縣境內的福山浦、滸浦、崔浦和黃泗浦四浦是撩清的主要對象，亦可見黃泗浦在三十六浦中的重要地位。

吳越國時期將常熟縣境內的福山浦、滸浦、崔浦和黃泗浦四浦作為撩清的主要對象，是由于這4浦所在的地理位置決定的。

長江河道流經常州江陰縣后，直到下游的常熟福山一帶，是由今江陰境內的定山、香山、長山、龍山和常熟境內的西山、同官山、殿山、福山等一系列沿江低矮山丘圍成的海灣，正因為是相對風平浪靜的海灣，黃泗諸浦才成為大型海船進出長江口的停泊補給之處。也正因為是風平浪靜的海灣，在唐后期江水攜帶的泥沙與潮汐的影響下，這里才首先陷入淤塞的困境。六朝及唐前期長江南岸的岸線就是今天的張楊公路，即G346道路，橫跨G346道路的黃泗浦橋基本上就是古黃泗浦的入江口，調查發掘的黃泗浦港口遺址也正好位于今張家港市鹿苑鎮G346道路的南側。如今，張家港北境的江岸線已經距離這個地點約20公里，這就是千年來長江淤沙沉積的結果，今張家港所轄區域西部原屬江陰縣，東部大部分地區原屬常熟縣，1957年才新設沙洲縣，1986年更名為張家港。從“沙洲縣”這一建置名中不難看出張家港所轄區域的地理位置及形成歷史。

吳越國的“撩清”是有其理由的。但是，到了吳越國“納土歸宋”后，情勢為之一變。進入北宋后，政治中心在開封，江南地區由原來南唐國和吳越國的中心地區變成了北宋統一王朝的邊地。作為前朝地方軍種的“撩清軍”沒有了，北宋政府對這個區域所面臨的問題也不太在意了，在確保漕糧的前提下，區域的發展基本靠民間自己解決。但是，要民間去發揮如此大的作用，起到國家權力統合下才能完成的事情，太難了。所以政府規模的常規“撩清”一旦終止，不斷沉積的淤沙很快就會給江南地區帶來危害，而這種危害已不僅僅是黃泗諸浦的出海航道問題，更嚴重的是黃泗諸浦同時擔負的內陸排水問題。

長江口的沙依然在漲，抬高了長江河道的河床，堵塞了黃泗諸浦的浦口，內陸的水排不出去就要形成內澇。太湖號稱三萬六千頃，承接著西邊的來水，必須要通過東邊的諸浦才能把這么多水排到江海里去，入江入海諸浦一旦淤塞，內澇在所難免，北宋時期蘇州境內長期的內澇，原因就在于此。北宋時期及南宋初年出任蘇州地方長官或部門長官的范仲淹、蘇東坡、趙霖、陳彌等人，都面臨著蘇州長期內澇的困境，努力尋找對策。至今還留下了范仲淹《上呂相公并呈中丞咨目》、蘇軾《進單鍔吳中水利書狀》、趙子《導水方略狀》、陳彌《水利議略》等疏狀。除地方官員外，蘇州籍士人也非常關注長期的內澇問題，并積極探索內澇的原因，尋求解決內澇的方策，如北宋朱長文即留有《治水篇》，昆山人郟亶著有《吳門水利書》，宜興人單鍔撰有《吳中水利書》等等，更有許多一線的官吏長期主張并實踐著內澇的整治，從結果上來看，不僅效果不佳，而且與唐末五代吳越國時期的治理相比，人們的關注方向出現了很大的變化。

北宋時期，在常熟縣境的二十二浦中（一說二十四），梅李塘、白茅浦、崔浦、福山浦、黃泗浦依然號稱“常熟五浦”，是疏浚的重點，而許（滸）浦等其他諸浦已經淤塞，“不復為要口”。南宋前期陳彌在考察蘇州內澇時亦說：“三十六浦實有四等，如茜涇、下張、崔浦、黃泗、七鴉、掘浦、奚浦、金涇八所為最要。”可見黃泗浦也在重點疏浚的常熟、昆山八浦之列。但疏浚的結果，正如陳彌所說的那樣，北宋末年朝廷“嘗命趙霖浚之，僅能復常熟、昆山二三浦而罷”，全面疏浚黃泗諸浦已經成為不可能的事，這其中最難抗拒的就是長江的積沙問題。

從陳彌的考察報告中還可以看到，江南太湖地區的內澇，除了長江漲沙等難以抗拒的自然因素外，人為的開墾也是重要的因素，“大江之南瀕海有三十六浦，泄浙西陂湖之水入于海，因無水患。近歲諸浦淤塞甚多，且有力之家圍田支礙”。

如果說唐五代對黃泗浦的清淤，目的是基于排水和確保航海通道這兩方面的話，那么，宋代以后的清淤目的就只有排水一項了。從南宋人龔明之《中吳紀聞》對三吳水利的言論中不難看出，北宋論三吳水利的人雖然很多，但據龔明之的認識，認為在不同時期，單純地疏通或單純地置閘均非良策，理由是不同時期有不同時期的情況。其本人主張改進圍田，使水系內外溝通，確保糧食作物的收成。這正是進入北宋以后朝廷不再關注航海通道，將唯一目的放在確保朝廷財賦收入的鮮明反映。

其實，這種認識并不是從龔明之開始的，目前所見最早論及三吳水利的著作是北宋人郟亶的《吳門水利書》。該書共四卷，雖然已經散佚，但其《蘇州水利六失六得》和《治田利害七事》兩篇保存至今。郟亶方案的根本在于討論縱浦橫塘的問題，即對低濕之地如何進行規劃圍墾。關注點已經從航海通道轉移到了排水與濕地的開發利用上。與郟亶幾乎同時的單鍔《吳中水利書》中，關注的重點則是如何保證國家漕運的正常運作。可見，北宋前期出現的水利專家，他們的關注點已經不再是怎么打通作為航海線路的黃泗諸浦了，他們的關注點在于如何開發新成陸的土地。

可以說到了北宋，黃泗諸浦這類長江下游的支流作為港口的功能已經幾乎喪失。宋代以后，逐漸受人重視的是太湖的另外一條泄水通道吳淞江。吳淞江相對黃泗諸浦要寬闊得多，導引太湖水東流，在今上海入海。因此，兩宋時期出海的通道轉向了吳淞江，兩宋元明時期人們關注的出海通道的整治也大多集中在吳淞江上，吳淞江近海的支流青龍江口形成了另一個港口城市——青龍鎮。考古發掘證明，青龍鎮主要繁榮于兩宋時期，隨著長江泥沙的不斷堆積，海岸線繼續東移，元朝以后已近衰落。于是，元明以后只能再尋新的出海通道，今長江口太倉的樊村涇、瀏河港等因此登上了歷史舞臺。

長江下游的出海港就是這么一步一步地變化著的，黃泗浦的興衰僅僅是這一系列變化過程中的一環。黃泗浦作為航海港口，幸虧有了《唐大和上東征傳》這部書才得以為我們所知。

（作者簡介：張學鋒，南京大學歷史學院教授、博士生導師。）

欄目編輯：王魁詩