“美船運美貨”的夢想，加征稅費就能實現(xiàn)嗎

1月16日，在白宮易主的前四天，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布了對于中國海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查報告，指控“中國通過補貼不公平主導(dǎo)造船業(yè)，損害美國利益”。與特朗普政府上臺后破舊立新、大范圍撤銷拜登政府的政策不同，在該起301調(diào)查案上，新政府似乎樂意繼續(xù)推動。2月21日，USTR發(fā)布公告，對拜登政府任期的301調(diào)查主要結(jié)論予以繼承，認定中國政府在上述領(lǐng)域存在對美“不公平”的政策。USTR可能的行動方向已經(jīng)明確，它試圖通過對進入美國港口的中國制造的商船收取高額費用的方式，將中國制造的船舶拒之門外。

USTR的結(jié)論缺乏事實依據(jù)

2月21日，USTR在公告中陳述了兩個主要觀點：“一是中國設(shè)定的在相關(guān)領(lǐng)域占據(jù)全球市場主導(dǎo)地位的目標不合理，剝奪了市場導(dǎo)向型外國企業(yè)及其工人的商業(yè)機會，減少了競爭，并使得國際市場形成了對中國造船業(yè)的依賴，增加了風險，降低了供應(yīng)鏈的彈性。二是中國謀求主導(dǎo)地位的行為給美國的國際貿(mào)易帶來了負擔或限制，因為它削弱了美國海運、物流和造船業(yè)的商業(yè)機會和投資，限制了競爭和選擇，導(dǎo)致了對美國經(jīng)濟運轉(zhuǎn)至關(guān)重要行業(yè)的依賴性和脆弱性的增加，從而帶來了經(jīng)濟安全風險，破壞了供應(yīng)鏈的彈性。”

一般而言，調(diào)查結(jié)論的得出需要有充分的事實基礎(chǔ)和清晰的邏輯關(guān)系，須找到問題的根源并采取合理的應(yīng)對方法，但這些必要內(nèi)容無法從USTR發(fā)布的報告中找到。

首先，報告在沒有進行論證的情況下，認為一國設(shè)定行業(yè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標剝奪了其他國家的發(fā)展權(quán)利，沒有任何依據(jù)。作為全球主要貿(mào)易國和船舶制造國，中國船舶產(chǎn)業(yè)的興起并未形成對市場價格的操控。相反，在經(jīng)濟全球化和市場化的競爭條件下，中國造船業(yè)正是通過規(guī)模化、集約化和持續(xù)創(chuàng)新，優(yōu)化產(chǎn)品線和性價比，在更好地滿足用戶需求的同時，降低了船舶等相關(guān)行業(yè)的建造成本和售價，為海運商提供了更高的價值。

其次，美國貿(mào)易和經(jīng)濟并未因為中國造船相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而更為脆弱。無論是中國進口商品，還是美國優(yōu)勢油氣資源對華出口，中國建造的集裝箱船和液化天然氣船都有更短的交付周期和更具競爭力的產(chǎn)品線，能夠為業(yè)主創(chuàng)造更高的價值。通過組建中國船舶支持的船隊，美國海運服務(wù)商可以根據(jù)需要靈活有效地增加船隊規(guī)模、調(diào)整全球航線網(wǎng)絡(luò)、安排船期，美國經(jīng)濟因此變得更有活力，供應(yīng)鏈也更具韌性，消費品和工業(yè)原料、中間品的價格也更加穩(wěn)定。美國近年來供應(yīng)鏈韌性面臨的挑戰(zhàn)，主因是美國根據(jù)主觀臆斷和單邊主義隨意加征關(guān)稅、擴大限制而給市場造成紊亂所致。

基于報告結(jié)論，USTR試圖將美國造船業(yè)的衰落與中國造船業(yè)的興起聯(lián)系起來，認為正是中國造船業(yè)成為全球第一，才導(dǎo)致了美國造船業(yè)發(fā)展舉步維艱，進而對美國經(jīng)濟安全帶來了“威脅”。按照USTR的計劃，美國將對中國海運運營商征收最高每次100萬美元的單次港口準入費，或者對使用中國船舶的海運商征收更高的港口使用費。USTR計劃通過收取高昂入港費的方式，使得航運企業(yè)在使用船只運送貨物時，因為成本因素而優(yōu)先考慮使用美國制造的船只。即便航運企業(yè)尚未拿到建造完成的中國船只，也可能被同樣納入相關(guān)統(tǒng)計范圍繳納費用。不僅如此，USTR似乎還想完全禁止由非美國制造的船舶運輸美國生產(chǎn)的資本品、農(nóng)產(chǎn)品、化學品和油氣產(chǎn)品，試圖為美國出口商品留出一塊專屬于美船的自留地。但這些措施將難免對美國和全球經(jīng)濟的穩(wěn)定造成顯著的負面影響，與美國原定的目標“南轅北轍”。

無法振興美國造船業(yè)

對中國建造的船舶加收高額港口費，將顯著增加美國參與國際貿(mào)易的成本，與特朗普的貿(mào)易政策目標形成直接沖突，且無法實現(xiàn)美國造船業(yè)的振興。

首先，美國無論是自華進口還是對華出口，供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)大多都更傾向于增強對供應(yīng)鏈的影響力，因而往往使用能夠掌控運費和保險費的貨物交割方式。相應(yīng)的中國出口商或進口商，為了降低風險、提高資金結(jié)算效率，也愿意配合。若加征相關(guān)稅費，出口商品在離開中國關(guān)境后或進入美國關(guān)境前的管理責任以美方為主，增加的成本也必然沿供應(yīng)鏈向下游傳導(dǎo)。在越來越嚴格的出口限制下，美國對華具備優(yōu)勢的可出口商品類別越來越少，而無論大豆還是油氣產(chǎn)品，替代供應(yīng)國比比皆是。反過來，對于美國自華進口的機電產(chǎn)品、日用商品等而言，即便在特朗普首個任期加征的關(guān)稅影響下，中國作為主要進口來源地的地位并未發(fā)生改變。由此可見，提高對中國船舶進港收費只會進一步增加美國進口商品成本和進口金額，削弱美國出口商品國際競爭力并減少出口，從而使得特朗普減少美國貿(mào)易逆差的目標更加難以實現(xiàn)。

其次，造船業(yè)需要長期的歷史積淀，固定資產(chǎn)以及設(shè)計、管理軟件系統(tǒng)的投資規(guī)模巨大，對于相關(guān)人力資源的數(shù)量和技能都有著較高要求，且需要大量相關(guān)企業(yè)的配套支持，這不是短期內(nèi)能夠改變的。即便通過限制中國造船企業(yè)發(fā)展，為美國造船廠留出空間，美國造船企業(yè)也難以把握機會。美國造船業(yè)的空心化已經(jīng)持續(xù)了幾十年，美國船企不僅對中國造船業(yè)沒有優(yōu)勢，對韓國、日本、歐盟甚至土耳其等國家和地區(qū)的造船企業(yè)都不具備優(yōu)勢，強行讓國際航運企業(yè)購買美國船將會拖累其運輸能力，使其無法與其他運營商有效競爭。不使用中國船舶的運營商，或許只能選擇韓國或日本制造商生產(chǎn)的船舶。且不論這兩國造船業(yè)發(fā)展壯大并非美國的目標，日韓造船業(yè)的優(yōu)勢船型并不在美國海運所需的集裝箱船、游輪或液化天然氣船，再加上這些國家造船企業(yè)需要漫長的交付周期，日韓造船業(yè)即使獲得百萬美元進港費所創(chuàng)造的競爭優(yōu)勢，或許也難以與中國船企競爭。

把眼光放得更廣一點，在國際貿(mào)易大循環(huán)中，被美國港口排斥的中國制造的船舶很可能將被海運服務(wù)商投放至其他地區(qū)。國際貿(mào)易的版圖也會因此發(fā)生新的變化，這或許將為全球供應(yīng)鏈的重構(gòu)和發(fā)展中國家間的經(jīng)貿(mào)合作帶來更多新的機會。

（作者為商務(wù)部研究院太平洋研究中心主任、研究員）