數字經濟時代網約貨運平臺經營者的主體責任

摘要：數字經濟時代，網約貨運平臺作為平臺經濟推動傳統產業發展的典型代表，在賦能產業發展的同時也使得主體間的責任劃分更為復雜，導致實踐中糾紛頻發。明確網約貨運平臺的主體責任，需先明確平臺的法律地位。在掛靠關系中，平臺經營者與實際承運人承擔連帶責任。在勞動關系中，平臺經營者承擔雇主替代責任。而在中介關系中，平臺經營者可能因未履行資質資格審核義務和安全保障義務而承擔相應的責任。對此，首先要明確資質資格審查義務和安全保障義務的權利主體、保護對象以及具體內涵；其次，明確平臺經營者“相應的責任”為補充責任，并依據個案中平臺經營者的過錯程度，酌定平臺經營者補充責任的范圍。

關鍵詞：數字經濟；平臺經濟；網約貨運平臺；資質資格審核義務；安全保障義務

中圖分類號：D922.294; D923" " "文獻標識碼：A" "文章編號：1003-8477（2025）03-0120-10

一、問題的提出

數字經濟催生了平臺這一新型產業組織形式。平臺通過聯通線上線下、促進數實融合實現產業賦能，已然成為促進新質生產力發展的重要引擎。2024年政府工作報告提出，為深入推進數字經濟創新發展，應當支持平臺企業在促進創新、增加就業、國際競爭中大顯身手。近年來蓬勃發展的網約貨運平臺，就是以平臺經濟新組織形式推動產業數字化轉型的典型代表之一。高效、便捷的網約貨運平臺將傳統貨運行業承擔的貨物運輸功能與互聯網的虛擬性、遠程性特征有機結合，在提升貨物運輸的規?；?、集約化程度，降低社會貨運成本，建設數智化供應鏈、打造智慧物流等方面扮演了重要角色。因此，我國高度重視和鼓勵網約貨運平臺的健康發展?！毒W絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的出臺彰顯了國家對網約貨運平臺新業態進行規范管理，促進網約貨運行業高質量發展的決心。國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》也強調，應當引導和規范網約貨運平臺的健康發展。

在技術推動和政策支持的雙重利好下，我國網約貨運平臺的數量及其規模化程度不斷提高。中國物流與采購聯合會發布的《中國物流平臺發展報告》顯示，2024年全國已有3286家企業取得了網約貨運經營資質，且其中有77%的平臺注冊車輛數達到1萬輛以上，與2023年相比進一步提升。①從商業模式來看，網約貨運平臺多采用輕資產運營模式，即其自身并不持有貨運車輛等重資產，而是通過構建一個連接用戶與司機的貨運平臺，為用戶實現貨運需求、司機從事貨運工作提供支持。這種商業模式雖然有效控制了運營成本，但同時也使得網約貨運平臺與用戶、司機之間的法律關系變得更加復雜。因此，網約貨運平臺在賦能行業發展的同時，也帶來了日益復雜的法律問題。

平臺模式下，貨運服務的運作不再僅僅依賴于傳統的貨物交付和運輸，而是通過互聯網平臺連接包括貨主、司機、物流公司等多方參與者，打通了供應鏈的上下游環節，實現一鍵發貨、一單到底。其中，平臺不僅承擔信息流通的中介角色，還可能深度參與和組織運營，導致其在服務提供、風險分擔、安全保障等方面的責任界定變得尤為復雜。以近年來愈發頻繁的“貨車載客”現象為例，貨運司機使用貨運車輛載客的行為不僅導致交通安全風險增加，還使得責任認定更加復雜，導致實踐中爭議不斷。例如，2018年11月25日，黃某于某網約貨運平臺接單，在運輸過程中順路搭載王某和其他乘客。黃某未規范駕駛導致發生交通事故，王某等人受傷。王某要求平臺承擔連帶賠償責任，但平臺卻以王某并非平臺用戶，與平臺不存在任何運輸、居間等法律關系為由拒絕進行賠償。1由此可見，厘清不同運營模式下各主體間的法律關系，并以此為依據確定各主體應當承擔的法律責任，是保障網約貨運平臺規范發展無法回避的問題，也是平臺經濟對貨運行業發展提出的新命題與新挑戰。

從現行法律規范看，《民法典》將貨運合同列為有名合同之一，對當事人之間的權利義務關系進行調整，但單一的合同視角無法解釋和解決平臺模式下貨運關系的復雜問題?！峨娮由虅辗ā诽岢隽似脚_經營者義務和行為規制的整體方案，但在具體適用中與貨運行業特性的匹配度稍顯不足，需要進一步磨合。《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》對網約貨運平臺經營者提高經營管理和服務水平提出了要求，但具有濃烈的行政管理色彩，對明確主體責任、解決實踐糾紛的指導意義有限。綜上原因，現行規范體系在面對網約貨運平臺運營所引發的實踐糾紛時，暴露出責任界定模糊、權利義務不對等等問題，有必要通過進一步理論研究進行完善。根據現行法律規范，貨運服務和客運服務同屬運輸服務的范疇。與客運服務相比，貨運服務既存在與之相同的特征，也具備獨特之處。兩者的共性在于，均可適用《民法典》關于運輸合同的一般規定，即運輸服務提供者應當按照合同內容，承擔按時按質將旅客或貨物送達約定地點的義務。在此基礎上，運輸服務提供者可基于其提供的服務內容，向旅客、托運人或收貨人收取一定費用，獲取經濟收益。因此，關于客運服務提供者的行為要求可以作為確定貨運服務提供者義務內容和責任規范的參考。貨運服務與客運服務的最大區別在于服務標的的不同?？瓦\服務的標的是旅客的運輸，而貨運服務的標的為貨物的運輸，這決定了兩者在具體義務承擔方面的差異，即客運服務提供者主要對旅客在運輸過程中的人身安全負責，而貨運服務提供者主要對貨物運輸的安全負責。在“貨車載客”造成附載人權益受損的情形下，貨運服務提供者在貨物運輸方面的義務履行情況，是影響其最終承擔法律責任的重要因素。目前，理論界和實務界多關注網約客運服務領域，對貨運服務的研究相對不足。然而，貨運服務的高質量發展是提升供應鏈現代化水平、建設現代物流體系、完善數字經濟版圖不可或缺的重要部分，構建和完善網約貨運平臺規范體系勢在必行。研究網約貨運平臺的主體責任，不僅有助于推動數字經濟和平臺經濟的健康發展，也對完善平臺經濟的法律法規、推動平臺責任落實、促進各方利益的協調等方面具有深遠意義。

二、網約貨運平臺經營者法律地位認定

網約貨運平臺串聯了供應鏈的各個環節，向上連接作為貨主的制造商貿企業，向下對接作為實際承運人的個體司機、物流企業，成為優化資源配置、推動產業協同的關鍵載體，不斷推動物流行業的數字化升級。實踐中，網約貨運平臺的經營模式呈多元化發展趨勢，不同類型的網約貨運平臺中平臺經營者與實際承運人之間的法律關系各不相同，主要包括中介合同、勞動合同和掛靠等法律關系。不同法律關系影響著網約貨運中第三人人身損害賠償責任的分配，因此需要聚焦平臺的市場行為，審慎認定法律關系的類型。

第一，掛靠關系。網約貨運掛靠關系經營模式，是指實際承運人將其出資購置的貨運車輛掛靠于網約貨運平臺公司名下，以網約貨運平臺公司的名義辦理經營許可證及車輛營運證，從事經營活動。在掛靠關系中，掛靠方通常為車輛的所有權人，自負盈虧并向被掛靠方的網約貨運平臺公司支付管理費用。掛靠關系形成的根源在于貨運經營需取得相應的道路運輸經營的資質資格。因此，掛靠關系呈現出這樣的權利外觀：無資質資格從事貨運經營的實際承運人掛靠于具備相應資質資格的網約貨運平臺公司名下，以平臺公司名義開展貨運經營活動。根據《民法典》第1211條，掛靠關系中，貨運車輛發生交通事故造成第三人人身損害時，平臺經營者和實際承運人承擔連帶責任。值得注意的是，當前《道路運輸條例》第24條取消了總質量4500千克及以下普通貨運車輛的普通貨運經營許可證及車輛營運證。這使得實際承運人在從事貨運經營時，無須掛靠獲取資質；而且實際承運人通常不以網約貨運平臺公司名義對外從事貨運經營活動，因此，實踐中掛靠關系存在較少。

第二，中介合同關系。1網約貨運中介關系經營模式，是指托運人與實際承運人通過網約貨運平臺訂立貨物運輸合同，網約貨運平臺僅提供信息中介服務而不參與具體貨物運輸的經營模式。此模式下，網約貨運平臺經營者、實際承運人均是獨立的網約貨運經營者，二者之間是平等的合作關系。具言之，平臺經營者為實際承運人提供信息、撮合交易的服務，并據此收取相應的中介費；實際承運人則在平臺的撮合下，與托運人進行協商，獨立開展貨物運輸經營活動，在向平臺支付中介費后，其運輸服務所得收益歸自己所有。中介合同關系中，平臺經營者不直接介入貨物運輸活動，因此，通常不會承擔直接侵權責任；[1]（179）平臺經營者作為有較強技術的、專業性的中介人，負有高于如實告知義務的積極調查義務，同時其也有能力對其平臺上的侵權行為、潛在危險進行控制，負有資質資格審核義務和安全保障義務。當平臺用戶（實際承運人）發生交通事故造成第三人人身損害時，若平臺經營者未充分履行自身的義務，對實際承運人侵權責任的發生存在過錯，需要承擔相應的間接侵權責任。[2]（66）

第三，勞動合同關系。網約貨運勞動關系經營模式，是指網約貨運平臺經營者通過對實際承運人進行組織和管理，使其按照一定模式和標準以網約貨運名義從事貨物運輸經營活動。勞動合同關系中，平臺經營者是雇主，實際承運人是雇員，二者之間存在一定的人身支配與服從管理關系。具言之，實際承運人受平臺經營者指派提供貨物運輸服務，在運輸過程中需聽從平臺經營者的安排與指揮，平臺經營者會利用智能算法對實際承運人的工作進行監督管理，實際承運人完成貨物運輸服務后，平臺經營者向其結算勞動報酬。此種從屬性使得勞動關系具有一定的穩定性和持續性。勞動合同關系中的從屬性可細分為人格從屬性、經濟從屬性和組織從屬性三類。根據《民法典》第1191條的規定，若平臺經營者與實際承運人之間構成勞動合同關系，當貨運車輛發生交通事故造成第三人人身損害時，平臺經營者作為雇主，要對實際承運人造成的損害承擔雇主替代責任。

實踐中，網約貨運平臺經營者與實際承運人之間的法律關系爭議主要集中在中介合同關系與勞動合同關系兩種類型。以下將圍繞兩類法律關系的構成要件進行對比分析。我國對新就業形態下勞動關系的認定主要依據三大從屬性標準，并結合新業態行業特性進行綜合判斷。2[3]（288）首先，人格從屬性是勞動關系認定的核心。它聚焦于平臺經營者對實際承運人的勞動管理，即網約貨運平臺智能算法技術的功能究竟是僅提供單純的信息中介服務還是自動化勞動管理工具。這可以通過接單決定權和接單工作時間兩個指標來量化。接單決定權反映了貨物運輸合同的主體，若平臺通過規章制度控制實際承運人進而掌握接單決定權，則存在“勞動管理”，具有一定程度的人格從屬性。接單工作時間亦能反映平臺的勞動管理，新就業形態下，平臺通常通過最低接單量與接單獎勵來控制勞動者，如“劉某與某信息技術公司經濟補償金糾紛案”1中，法院就通過接單工作時間論證了人格從屬性。其次是經濟從屬性。網約貨運平臺掌握大量貨運供求信息，利用智能算法來調整接單數量和匹配時間來控制和規訓實際承運人，從而使其產生經濟依附性。但以生產資料占有主體標準來判斷經濟從屬性，可能會過度擴大勞動關系的認定范疇。故本文認為，需從網約貨運的特殊性出發，綜合考量貨運價格制定主體、運輸活動穩定性及收入來源穩定性等因素。平臺長期決定貨運價格并向實際承運人定期支付報酬，意味著貨運收益權歸屬于平臺，實際承運人對平臺支付的報酬存在依賴性。長期穩定的貨物運輸也會讓實際承運人對平臺的經濟依賴性增強。此外，網約貨運通常由實際承運人自備貨運車輛，若其重資產的投入不能獲得穩定的收入來源，即意味著其不以網約貨運謀生，自然不具有較強的經濟從屬性。最后是組織從屬性。組織從屬性強調勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分，2其與人格從屬性具有同質性，無須審視其核心要素。在此，主要考慮網約貨運行業的特殊要素，即實際承運人是否為平臺組成部分、是否以平臺名義對外提供貨運服務。但需注意，組織從屬性在勞動關系認定中的權重占比較低，還需結合其他因素綜合考量。

不同于勞動關系中網約貨運平臺經營者的“勞動管理的控制者”地位，中介關系中的網約貨運平臺經營者扮演的是居中媒介的角色。確認中介合同關系的關鍵性認定因素在于平臺是否直接參與交易以及實際承運人是否系獨立提供服務的經營者。首先，從服務內容層面檢視。根據《民法典》第961條規定，若平臺經營者不直接參與網約貨運交易，僅提供信息中介、交易撮合服務，其間收取的費用為中介費，則應當認定構成中介合同關系。值得注意的是，實踐中網約貨運平臺的服務協議中普遍明確了平臺僅提供中立、獨立的第三方信息中介服務，如貨拉拉平臺的《服務協議》。3協議內容僅為判斷的輔助因素，具體認定法律關系時應當聚焦平臺的市場行為本身，判斷其服務內容是否滿足中介合同的構成要件。其次，從法律地位層面檢視。實際承運人系獨立的提供貨運服務的商事主體，享有獨立的經營決策權、收益權，并承擔法律責任；平臺經營者與實際承運人之間法律地位平等，二者系經營上的合作關系，前者為后者提供信息撮合服務，后者向前者支付服務費。貨拉拉平臺的《服務協議》4也指出中介關系下托運人支付的費用歸屬于實際承運人。對比勞動合同關系，中介合同關系中的實際承運人在人格、經濟上均具有獨立性。

三、網約貨運平臺經營者安全保障義務

承擔安全保障義務，是網約貨運平臺深度參與服務交易、保護用戶合法權益以及履行社會責任的必然要求。在數字經濟背景下，明確并強化這一義務，對于促進平臺經濟的規范化發展和提升社會治理現代化水平具有重要意義?！峨娮由虅辗ā返?8條第2款1規定了電子商務平臺經營者應當承擔的資質資格審核義務、安全保障義務，網約貨運平臺經營者理應適用。具體如何適用還需進一步解釋。一是權利主體。從文義解釋上看，兩種義務對應的權利主體均為電子商務平臺的消費者，即在電商平臺進行生活消費的自然人。根據危險控制理論，平臺經營者的義務源于其開啟了危險源（即搭建了虛擬交易場所），是一種場所責任，保護場所內活動的自然人是應有之義，而消費者的范疇顯然小于平臺活動的參與者。因此，應當將權利主體目的性擴張至平臺活動的參與者，包括自然人和法人。[4]（77）這樣既符合法條本身規范目的，又不違背平臺對潛在風險或損害發生可能性的預見。二是保護對象。從文義解釋上看，兩種義務的保護對象是權利主體的生命權和健康權。有學者從權利性質的角度將保護對象擴張至絕對權，包括所有權、知識產權等。2本文不贊同此觀點?！瓣P系消費者生命健康的商品或者服務”的立法表達將條文目的限定于生命權、健康權等物質性人格權，系對權利主體生命健康安全的特殊保護。過分擴張將使平臺的注意義務范疇從潛在人身危險擴張至絕對權侵權危險，導致平臺負擔過重。此外，對于“生命健康”的理解也不能過于嚴格、由果推因進行判斷。從廣義上看，所有商品或服務都可能在一定程度上與生命健康相關，只是關聯程度有所不同。因此，個案適用時需要科學、靈活判斷。三是兩種義務的關系。兩種義務的關系存在包含說和并列說兩種。包含說認為，資質資格審核義務是安全保障義務的下位概念。并列說認為，資質資格審核義務和安全保障義務是兩種并列的注意義務，具有不同的內涵。兩種學說爭議的核心在于對安全保障義務內涵的理解存在差異，分別采用了廣義和狹義。從廣義上看，安全保障義務能夠將資質資格審核義務涵蓋在內。實踐中也普遍存在包含說的司法裁判。3然而，包含說存在缺點：一方面，廣義的安全保障義務內涵寬泛、具體內涵模糊不清；另一方面，頻繁通過資質資格審核義務來論證安全保障義務，極易導致安全保障義務流于形式。相對而言，并列說在解釋論上更具合理性?！峨娮由虅辗ā返?8條第2款的立法表達明確采納了“并列說”的觀點。隨著實踐的發展，安全保障義務內容逐漸明晰，被細化為更具操作性的子義務，具有了狹義解釋的內涵。本文認為，將狹義的安全保障義務與資質資格審核義務相并列，既符合立法表達，也更能從內涵上對兩種義務進行闡釋。

第一，資質資格審核義務。平臺經營者的資質資格審核義務具有以下內涵：一是，平臺經營者對平臺內經營者的適格性審查義務，即平臺經營者須對平臺內經營者進行資質資格審核，確保其具備從事涉及消費者生命健康的商品或服務經營活動的必要證明文件和條件，包括從事相關經營活動的行政許可等。參考客運服務提供者的義務規定，4貨運服務提供者應當審查從事貨物運輸活動司機的道路運輸營運資質，以保障貨運服務的質量。如在“王某訴深圳某貨運科技有限公司案”5中，某貨運平臺公司沒有對黃某從事道路運輸營運需具備的資質條件進行審查，構成了對資質資格審查義務的違反。二是，平臺經營者對平臺內經營者經營的商品或服務的安全性審查義務。該義務旨在保護消費者的生命健康權。平臺經營者應當要求平臺內經營者對其經營的商品或服務提供安全性資質證明或履行一定的保證義務。以網約車平臺為例，平臺經營者應對提供服務的車輛進行適駕性審查，保證車輛符合相關運營標準，且具有相關保險。1此外，平臺經營者還應明確平臺內經營者所提供服務的履行標準，以確保服務的安全性。2厘清資質資格審核義務的本質，還需明確其與《電子商務法》第27條第1款3規定的審核義務的關系。后者系電子商務平臺經營者的一般性審核義務，前者系平臺經營者針對生命健康領域的特殊審查義務。從審查義務的來源看，審查義務的性質存在“監管關系說”和“合作關系說”兩種觀點。[5]（88）“監管關系說”認為，平臺經營者的審查義務屬于私法主體的第三方義務，是私法主體參與行政監管的行為；“合作關系說”認為，平臺經營者的審查義務源于平臺經營者對內部的管理，平臺經營者通過與平臺內經營者合作，排除不具備資質的低端商品和服務，共同營造高質量的電商平臺。本文認為，審查義務的性質與平臺兼具“企業”與“市場”之雙重屬性有關，平臺權力擴張下，要求其承擔更多的監管責任具有合理性。因此，有觀點提出平臺經營者應承擔實質的一般性審核義務。[6]（96）審核義務的標準分為形式審核和實質審核，前者只要求審查材料的完整性，后者則還要求核驗材料的真實性。“法不強人所難”，平臺經營者的審核義務應以其能力為限，否則會對其造成較大的成本負擔，不利于電商行業發展。因此，一般認為，《電子商務法》第27條第1款的審核義務系形式審核義務。[7]（155，158）但若完全將審核義務定性為形式審核，極易使其流于形式，導致平臺經營者責任過輕。平臺聚集了大量消費者，標準過低的審核義務會增加潛在危險，侵害消費者合法權益。因此，應要求平臺經營者對潛在危險大、損害后果嚴重的領域承擔更高的義務。本文認為，對于關涉消費者生命健康的資質資格審核義務，應采實質審核標準。這既有利于降低潛在危險，保護消費者人身權益；又將平臺的審核義務聚焦于消費者生命健康的范疇，避免給平臺帶來過重負擔。對于實質審核義務也不應作過高要求，只需滿足“理性人”標準，即一個具備相同審查能力的合格平臺經營者應當且能夠達到的實質審核標準。需注意的是，資質資格審查義務是一個持續性義務，平臺需要動態監管、定期更新。

第二，安全保障義務。平臺經營者需要承擔安全保障義務的理論基礎是危險控制理論，其正當性理由如下：其一，平臺是危險開啟者。平臺經營者為平臺用戶提供虛擬交易場所的行為本身開啟了危險源。以網約貨運平臺為例，傳統貨運中，托運人與承運人線下“面對面”直接磋商達成交易，信息透明度較高；而網約貨運中，托運人與承運人均在網約貨運平臺進行交易，平臺的虛擬性、身份匿名性導致締約雙方信息不對稱，引入了大量不信任因素，托運人極易從平臺獲取不符合安全標準的服務，遭受人身、財產損害。因此，平臺作為危險開啟者，且有能力獲取更多信息來降低危險，理應承擔安全保障義務。其二，平臺是危險獲利者。平臺經營者通過搭建平臺提供經營場所、交易撮合、信息發布等服務從事營利性活動。盡管平臺經營者強調其向平臺用戶提供的是免費服務，但根據雙邊市場理論，平臺經營者通常會通過交叉補貼的方式在平臺內經營者和消費者之間分攤成本、獲取利潤，將服務費用全部轉嫁給平臺內經營者，實現對消費者的免費服務。此外，隨著平臺運營模式的多元化發展，平臺的盈利方式也不再局限于服務收入，還包括廣告收入、會員收入以及數據資源收入等。從危險源中獲利的平臺經營者，理應被課以安全保障義務，在合理范圍內有效控制危險。其三，平臺是危險控制者。平臺經營者的控制分為法律上的控制和事實上的控制，前者是指平臺經營者享有平臺自治規范的制定權，可利用自治規范約束平臺交易；后者是指平臺經營者能夠通過技術手段控制平臺的信息存儲介質和信息傳輸渠道，進而物理上控制平臺交易。[8]（172）危險控制的探討主要聚焦于事實上的控制。當前的電商平臺經營者，尤其是超大型平臺經營者，通常擁有較強的經濟能力和技術能力，完全能夠運用技術手段對海量的交易信息進行審查，實現對平臺交易活動的實時監管與有效控制。當然，不同平臺的控制能力存在差異，需要結合平臺的具體情況，課以平臺在合理范圍內控制危險的注意義務。

與資質資格審查義務一致，安全保障義務的保護對象也是生命權和健康權，因此，其義務標準應當高于一般的注意義務，可理解為一種最大努力義務，即只要平臺經營者盡到最大努力防范危險的發生，保護權利主體的生命健康安全，就可認定其履行了安全保障義務。安全保障義務是一種持續性義務，需要平臺經營者通過對數據的安全管理，增強對平臺內風險的防范能力和抵御能力。1安全保障義務貫穿電子商務活動的始終，根據事前、事中和事后，可將安全保障義務分為三種。其一，危險預防義務。該義務系危險發生之前的預防義務，指的是《電子商務法》第27條第1款的一般性審核義務。上文已闡述該審核義務與資質資格審核義務之間系一般與特殊的關系。鑒于本文采并列說觀點，此處的危險預防義務僅探討一般性審核義務。一般性審核義務的范圍包括以下內容：一是身份信息。即能證明平臺內經營者民商事主體身份的信息。具言之，自然人需提供真實姓名、經營地址和有效身份證明等信息；法人或非法人組織則需提供營業執照、經營地址和稅務登記證等信息。二是聯系方式信息。平臺內經營者需提交平臺經營者和消費者能夠及時、有效地與其聯絡的各種通信方式，包括電話、郵箱、微信等。三是行政許可信息。通常是指法人或非法人組織的營業執照；若平臺內經營者所從事業務屬于特許經營的業務范疇，則還需提交有效的相關許可證明。如前所述，平臺經營者的一般性審核義務屬于形式審核義務。為強化平臺主體責任，有學者指出可要求平臺經營者按一定比例進行隨機實質審核，[9]（151）這在不過度增加平臺經營者負擔的情形下，有效提升了對消費者的保障水平。其二，危險避免義務。該義務也屬于危險發生之前的事先義務。它要求平臺經營者對交易活動進行監管，在發現異常信息、潛在危險時，及時告知消費者，并采取斷開鏈接等必要措施避免危險的發生。該義務與平臺經營者的監管職能密切相關，包含兩方面內容：一是“紅旗規則”項下的被動監管義務。平臺經營者雖不承擔主動監管的義務，但在被動監管發現了顯而易見的異常信息與潛在危險時，便負有危險避免義務，這對于消除危險、防止損失擴大具有重要意義。二是主動監管義務。平臺經營者需對潛在危險大、侵權行為高發的領域進行主動監管，承擔更高的注意義務，以確保及時消除危險。以網約車乘車安全為例，平臺經營者須主動監控網約車的運行狀態，一旦發現異常信息，應立即通知消費者并采取報警等相應措施。其三，危險救助義務。它是指在消費者遭受不法侵害后，平臺經營者及時消除危險、救助消費者，并防止損失進一步擴大的義務。危險救助義務并非因為平臺經營者實施了侵權行為，而是源于平臺經營者具備提供救助的便利條件。從保護對象上看，《電子商務法》第38條與《民法典》第1198條所規定的安全保障義務的保護范圍存在差異。這主要源于場所的虛擬性與實體性，前者僅保障平臺內經營者侵害權利主體的情形；后者還進一步涵蓋了場所內的不特定第三人侵權的情形。此外，考慮到平臺經營者承擔的系虛擬空間內的安全保障義務，危險救助義務的邊界應當以平臺的技術能力為限，不過分苛求平臺經營者承擔電子商務交易涉及實體空間的物理性救助義務。

四、網約貨運平臺經營者法律責任承擔

明確網約貨運平臺經營者的主體責任，不僅是完善數字經濟時代市場監管制度的重要環節，也是保護消費者權益、維護市場良性競爭秩序的必然要求。根據《電子商務法》第38條第2款，電子商務平臺經營者違反資質資格審核或者安全保障義務的，應承擔相應的責任。對于“相應責任”的具體含義，學界存在一元說和多元說之爭。一元說認為，相應責任僅指一種類型，內部還存在連帶責任[10]（433）、按份責任[11]（122-124）[12]（50-51）和補充責任[13]（71-73）的分歧。多元說認為，安全保障義務的相應責任涵蓋多種類型，內部存在按份責任和補充責任說[14]（203-206）、連帶責任和補充責任說[15]（15）、連帶責任和按份責任說[16]（73）以及涵蓋各類型的侵權責任說[6]（119）[7]（239-240）的分歧。眾多學說爭議與該條款立法時的三次修改——從連帶責任到相應的補充責任再到相應的責任——密切相關。民事責任應是明確確定的責任，而多元說觀點存在模糊性，實踐中極易導致同案不同判的情況，且與立法將其確定為“連帶責任”或“補充責任”的初衷不符。本文支持一元說，下文將分別對一元說內部的各種觀點進行分析。

第一，不宜解釋為連帶責任。首先，分析《電子商務法》第38條可以發現，第1款屬于“紅旗規則”，即當平臺內經營者的侵權事實像紅旗一樣出現在平臺經營者面前時，平臺經營者須及時采取必要措施，否則需要承擔連帶責任；第2款則是平臺經營者在“不知道”平臺內經營者的侵權行為的情形下，需要履行資質資格審核義務和安全保障義務，盡最大努力防范平臺內經營者侵權行為發生。第1款以明顯侵權為預防對象，包括平臺經營者通過自行監控即可發現的顯而易見的侵權行為和經被侵權人通知而知曉的侵權行為；第2款以不明顯侵權為預防對象，基于保護消費者生命健康安全而課以平臺經營者更高的注意義務來預防不明顯侵權。平臺經營者發現明顯侵權的注意義務較低，未及時阻止導致侵權發生的可譴責性高，法律將其責任后果確定為連帶責任；平臺經營者發現不明顯侵權的注意義務較高，未及時阻止導致侵權發生的可譴責性低，此時若將其責任后果解釋為“連帶責任”，義務標準與價值評價存在失衡，欠缺妥當性。其次，根據民法基本原理，連帶責任之產生必須以有明確的法律規定或合同約定為基礎。因此，需要著重探討平臺經營者與平臺內經營者之間是否因存在共同過錯而構成共同侵權。平臺內經營者侵害消費者合法權益是直接侵權，平臺經營者是否與其構成共同侵權的連接點在于平臺是否“知道或者應當知道”侵權行為的存在而未采取必要措施。在第38條第2款的情形下，平臺經營者“不知道”侵權行為的存在，其未充分履行義務的行為僅構成過失，不符合幫助侵權中幫助者“故意”的構成要件；而且其過失行為也非平臺內經營者直接侵權行為造成損害后果的必要因素，只是增加了損害發生的可能性，難以構成共同侵權。要求間接侵權的平臺經營者承擔最為嚴苛的連帶責任，有違公平原則。

第二，不宜解釋為按份責任。首先，從成立要件上看，平臺經營者的間接侵權行為不符合按份責任中“作為”行為的構成要件。《民法典》第1172條關于按份責任人責任大小是按照各侵權人對損害后果發生所起的原因力分配的。當作為侵權與不作為侵權造成同一損害時，作為侵權具有全部的原因力，不構成原因競合，不成立按份責任。[17]（6）其次，從責任承擔上看，按份責任是一種自己責任、獨立責任。平臺經營者的間接侵權行為通常不會造成獨立的損害后果，為其分配一部分責任，會變相減輕直接侵權人（平臺內經營者）的責任，不符合行為和責任的一致性要求，難言公平正義。同時，此種責任承擔方式也不利于權益被侵害的消費者受償。一般而言，平臺經營者比平臺內經營者具有更強的經濟實力和償付能力。按份責任下，平臺經營者責任份額占比較低，消費者可能只能從平臺經營者處獲得微薄的賠償；而無論是連帶責任，還是補充責任，均將消費者不獲得受償的風險轉嫁給平臺經營者，消費者則可以從平臺處獲得足額的賠償，不僅有利于消費者受償，還有利于督促平臺經營者積極履行注意義務。最后，從責任分配上看，解釋為按份責任難以在平臺內經營者和平臺經營者之間確定具體的責任分配比例。故意侵權、作為侵權和過失侵權、不作為侵權的區別不在于侵權程度上的差異，而在于它們的構成要件和性質上的差異。這些不同類型的侵權行為不宜進行橫向比較，實踐中也很難確定原因力與過錯的大小并據此合理分配責任份額。

第三，應當解釋為補充責任。首先，從體系解釋上看，解釋為補充責任更具合理性。平臺經營者為電子商務交易提供虛擬場所，組織和管理平臺上的交易活動，維護平臺秩序，與公共場所經營者、管理者、群眾性活動組織者的功能等同。而且，根據危險控制理論和受益者補償原則，二者的安全保障義務均源于其開啟了危險源（場所）、從中獲利并具有一定的管理和控制能力，法理基礎具有同一性。因此，在《民法典》第1198條規定了“補充責任”的情形下，將《電子商務法》第38條第2款的“相應的責任”解釋為“補充責任”更為妥當，有利于法秩序的統一。其次，從因果關系上看，平臺經營者的間接侵權行為只是消費者遭受不法侵害的或然性原因。具言之，平臺經營者的間接侵權行為只增加了損害發生的可能性，至于損害是否發生不必然與平臺經營者有關。再次，從網約貨運平臺經營者對網約貨運平臺的控制力來看，其控制范圍僅限于對平臺內經營者的資質審查以及與之相關的風險防范。網約貨運平臺經營者的控制力源自其平臺創建者和平臺管理者的身份，即其對于平臺的運行機制和技術原理最為了解，也具備相應能力來預見、防范平臺內可能發生的危險和損害，并可以及時做出部署減少危險的發生、減輕損害的后果。[18]（80）在“貨車載客”情形中，對平臺之外附載人的人身安全保障顯然已經超出網約貨運平臺經營者的控制力范圍，要求其承擔補充責任，更加符合網約貨運平臺經營者對平臺的實際控制情況。因此，可以從因果關系上分配責任份額，消費者遭受不法侵害的全部原因力均歸屬于平臺內經營者，課以平臺內經營者全部的最終責任具有合理性；而平臺經營者因不具有原因力，不承擔最終責任，符合自己責任的要求。補充責任的設定，與連帶責任相比，不會給平臺經營者帶來過重的負擔，影響電子商務行業的發展；與按份責任相比，也不會減輕直接侵權人（平臺內經營者）的責任份額，符合行為與責任相一致原則。最后，補充責任更有利于平衡平臺經營者和消費者的合法權益?；蛉坏囊蚬P系下，要求平臺經營者承擔最終責任——無論是連帶責任還是按份責任——都會侵害平臺經營者的合法權益；要求平臺經營者承擔按份責任還不利于消費者獲得充分賠償。因此，要求平臺經營者承擔補充責任更為妥當。補充責任不會使平臺經營者承擔最終責任，同時也不會免除其在交易過程中因違反安全保障義務而該負的責任，即要求平臺經營者承擔平臺內經營者償付不能的風險責任。將責任界定為補充責任，既符合過錯責任原則，也有利于發揮補充責任的“富人責任”的功能，在保護消費者的受償權益的同時，準確劃定平臺責任的范圍，平衡各方主體的利益。

需要注意的是，違反安全保障義務的責任是過錯責任。從體系解釋上看，《民法典》第1198條規定的安全保障義務位于“責任主體的特殊規定”章節中，意味著安全保障義務是《民法典》第1165條第1款“過錯”要件中過失對應的一般注意義務的特殊規定，是一種高于一般注意義務的特殊注意義務。德國法中的交往安全義務也與一般注意義務并無本質區別，[19]（73）只是注意義務的程度高低不同?；凇睹穹ǖ洹返?198條第2款和《電子商務法》第38條第2款的同質性，平臺經營者的安全保障義務也系一般注意義務的特殊表現，也應當遵循過錯責任原則。因此，平臺經營者補充責任的范圍應以其過錯為限。對于過錯大小的判斷，應當結合平臺經營者對損害發生的原因力、風險預防和控制能力、辨別能力、信息管理能力、是否從中獲利以及平臺內經營者的償付能力等多種因素綜合衡量加以認定。

結語

在加快構建“雙循環”新發展格局的時代背景下，提升供應鏈和產業鏈的數智化水平，打造更安全、更高效、更創新的現代物流體系，是助力擴大內需和暢通國內經濟循環的關鍵。在此契機下，網約貨運平臺成為發揮平臺優勢，激活數據價值，通過提供現代化的貨運服務打通內循環堵點、賦能美好生活的重要抓手。2024年11月，國務院印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，提出促進物流平臺經濟創新發展，加強創新驅動和提質增效。同年12月發布的《加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》則強調，依法對網絡預約出租汽車、網絡道路貨運等平臺經濟領域開展跨部門協同監管和服務。因此，如何引導網約貨運平臺在合法合規的軌道上健康發展，是我國經濟和法治發展的重要命題。本文立足于我國網約貨運服務的實踐現狀，聚焦現有商業模式下網約貨運平臺經營者和平臺貨運司機之間的法律關系，厘清了網約貨運平臺經營者的法律地位，闡明了其負有的安全保障義務以及應當承擔的法律責任?？茖W界定和落實網約貨運平臺的主體責任，不僅有助于推動我國平臺經濟治理體系現代化，還能為實現網約貨運行業的可持續發展提供法律保障，促進商貿流通數字化改革，推動我國物流行業全面融入全球數字經濟競爭格局，實現高質量發展。

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