美國為何對中國船舶開征天價“港口費”？

一旦中國制造或運營的船舶停靠美國港口，美國將征收額外費用。這是美國貿易代表辦公室（下稱USTR）于4月17日公布的“港口費”，旨在打擊中國航運業。

港口費分為兩類。第一類針對中國船東和運營商，從2025年10月14日開始，每次美國航程會收取每凈噸50美元的費用。未來三年，每年增加每凈噸30美元。每艘船舶每年最多會被征收五次費用。

第二類是針對使用中國制造船舶的非中國運營商（只針對中國造船舶），“港口費”略低，每凈噸18美元或每集裝箱120美元，擇高收取，并在未來三年內每年按比例增加。

港口費有多貴？

以即將停靠美國長灘港的COSCO THAILAND號為例，該船最大載箱量8500TEU（標準箱），凈噸約5.9萬噸，是中美航線的主流船型之一。由于運營商是來自中國的中遠海運，10月14日起，每次美國航程需要交295萬美元（約合人民幣2150萬元），每年靠五次則要交1475萬美元，此后每年會遞增到2369萬美元、3245萬美元、4130萬美元——這還只是一艘船的收費。

中國商務部新聞發言人就此評論稱，美方措施充分暴露出其單邊主義、保護主義政策本質，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國企業正當權益，嚴重擾亂全球產供鏈穩定，嚴重違反世貿組織規則，嚴重破壞以規則為基礎的多邊貿易體制和國際經貿秩序。中方敦促美方尊重事實和多邊經貿規則，遵守市場經濟和公平競爭原則，停止“甩鍋推責”，盡早糾正錯誤做法。

中國是世界上最大的造船國：世界上每生產兩艘新船，就有一艘是中國制造；從現有運營船舶來看，中國制造也占全球總量的三分之一以上。美國的港口費打擊了中國以及全球的航運運營商，直接增加了物流成本。

圖1：美國對中國船舶征收港口費時間表（2025年4月至2028年4月分階段實施）

“美國市場的消費品供應高度依賴集裝箱海運，若美方強行征收高額船舶港口費，全球航運企業被迫提升海運運價，這些成本將無可避免地轉嫁至美國進口商，并進一步傳導至終端消費者，令商品價格全面上揚，加重美國家庭支出壓力。”深圳大學特聘教授、博士生導師深圳國際海事研究院院長陳繼紅對《財經》表示。

美國打壓中國制造，希望復興美國幾乎不存在的造船業，但這可能事與愿違。陳繼紅指出，當前美國的造船技術跟不上節奏，成本幾乎是中國的3倍-5倍，打擊中國也很難振興美國，反而可能導致訂單流失到其他造船國家，堪稱損人不利己。

全球航運業依賴中國船舶

2025年2月，USTR考慮對中國船舶征收巨額港口費，每次掛靠最高150萬美元。在各界強烈反對后，USTR調整了收費細則，短期影響縮小。

《財經》對比發現，幾項較大的變化包括：不再停靠每個港口都收費，而是按每次美國航程收費（允許掛靠一系列美國港口），船舶從外國進入美國第一個港口時收取。此外，USTR此次不針對船隊組成收費（即船隊中中國造船舶比例），不針對未來下單中國造船舶訂單的公司收費。

但“港口費”的長期影響更大，按方案設置的遞進征費機制測算，到2028年4月17日，中國航運公司運營的一艘1萬箱（TEU）集裝箱船將被收取924萬美元/航次的費用；運營有中國建造船舶的非中國航運公司的1萬箱（TEU）船也將被收取218萬美元/航次的費用，超出此前的擬議方案。

全球航運業都非常依賴中國船舶，比如地中海航運未來訂單的中國造船比例高達92%，馬士基、達飛等歐洲航運巨頭的中國造船占比也普遍超過50%。一旦針對中國制造收取“港口費”，所有航運企業都要受到影響。

圖2：2024年新接船舶訂單量市場份額占比

表1：2024年全球訂單量排名前十的單體船制造商（非造船集團）

中國造船業自2009年以來在全球市場中迅速崛起，并穩居領先地位，尤其在近年內進一步擴大份額，在造船噸位中的全球份額從1999年的5%飆升至2024年的50%以上。

陳繼紅認為，短期內各大船公司將會把旗下中國造船舶撤離美國航線，會造成班期紊亂等行為。運力將進一步出現結構性短缺，從而導致運價飛漲。

港口費引發國際航運界強烈反彈。世界航運理事會（WSC）于4月18日發布聲明，直指港口費“從方向上就是錯的”，會削弱美國貿易競爭力，損害本國生產者與消費者利益，且無法實質推動美國本土造船與航運業發展。

世界航運理事會指出，對已在航行的船舶征收追溯性港口費用，此舉不但不會支持本土船廠，反而將增加美國出口商，尤其是農產品出口商的運營成本。在全球貿易本已承壓之際，這種后向懲罰性的政策擾亂了長期投資規劃，提升了不確定性。

更重要的是，按照凈噸征收港口費的方式，實質上是懲罰了大型、高效的集裝箱船，而這些船舶正是維持美國生產鏈正常運轉的中堅力量。近一半的美國進口集裝箱貨物是工業中間品和生產用材料，一旦物流成本增加，將會在整個制造業供應鏈中形成傳導，最終累及消費者。

陳繼紅說，國際貨幣基金組織相關研究表明，航運成本是全球通脹的重要驅動因素。當運價翻倍時，通脹率將會上升0.7個百分點。當前美國國內物價水平處在歷史性高位，通脹壓力也達到近40年高位。如果美國進一步征收港口費用，必將導致美國的物價和通脹壓力更加失控。

損人不利己，或利好日韓

向中國造船業征收港口費的另一面，美國希望以此資金投資自身造船業。其中，美國尤其希望振興汽車運輸船和LNG船（液化天然氣載運船）這兩個高端船型的制造，試圖擺脫對亞洲尤其是中國造船企業的依賴。

這兩類高端船型技術密集、造價高，具備帶動本土造船業復蘇的潛力，也有利于促進制造業和高技能崗位回流。戰略意義也是一層，比如LNG作為美國重點出口資源，LNG船運輸直接關系到能源安全和地緣政治。

但高端船型的建造需要核心技術與完備的產業鏈、供應鏈的支撐，無論是汽車運輸船還是LNG船。

這種由持續創新構建的產業優勢，絕非單靠短期的政策投入支持能夠復制。

“美國造船業當前面臨的挑戰并不在于外部競爭，而是長期存在的結構性制約因素，包括軍工訂單積壓、熟練勞動力短缺、船員培養體系薄弱等。”世界航運理事會指出，即便放寬法規、提升船東投資意愿，現有條件下也難以迅速擴大美國船隊或本土產能。

業內普遍認為，美國對中國造船開征港口費，是“損人不利己”。

根據克拉克森研究數據，中國在全球造船市場已占據絕對主導地位，按噸位計算，2024年中國交付了全球近60%的船舶。

從在建船舶來看，中國占比更是高達57%以上，而且新訂單中超過四分之三都流向了中國船廠。

航運巨頭馬士基CEO（首席執行官）文森特·克萊爾（Vincent Clerc）近日公開表示：“即使今天對中國造船征收關稅，美國也至少需要六七年才能建造出第一艘商業船舶。在政治時間表上，這相當于一屆半政府的生命周期。”

陳繼紅指出，美國此次對中國船舶征收港口費，可能在一定程度上促使訂單向韓國和日本轉移。

當前，全球船舶業的三大出口國分別為中國、韓國與日本，占據了將近90%以上的市場份額。

2024年，中國船廠全年收到4645萬CGT（Compensated Gross Ton，修正總噸）、1711艘船的訂單，占全球市場份額的70%。韓國船廠的訂單量為1098萬CGT（250艘），占17%，而日本等其他地區為838萬CGT（451艘），占13%。

盡管市場份額持續下降，韓國和日本在價值方面依然具有競爭優勢，接到的大多數訂單都是高價值船舶，如液化天然氣運輸船、液化石油氣運輸船和超大型油輪。目前能夠建造LNG船的主要為中韓兩國，汽車運輸船去年新簽訂單全部來自中日韓三國。

克拉克森研究報告稱，2024年全球訂單量排名前十的單體船制造商（非造船集團）中，中國的新時代造船、滬東中華、新揚子造船和恒力重工占據全球前四名。韓國的三星重工、韓華海洋和HD Hyundai Samho緊隨其后，分列第五、第六和第七位。

2025年3月，根據克拉克森數據，韓國船廠按噸位計算獲得了55%的訂單，訂單量為82萬噸，而中國船廠在3月的訂單量為52萬噸，罕見被韓國超越。

近期韓國政府也在積極加大對本國造船業的支持力度。據媒體報道，韓國政府宣布2025年投資2586億韓元（約合人民幣13.28億元），以增強其造船業的競爭力，比去年的預算增加了40%。

韓國政府正計劃將韓美造船業合作打造成韓國造船業騰飛的新跳板，并決定通過組建由相關政府部門組成的特別工作組等，籌備韓美造船業合作一攬子計劃。

港口費未開征，行業已陷入混亂

港口費雖還未開征，隨著時間進入5月，第一批裝載著被加征145%關稅貨物的輪船陸續抵達美國，對航運業的沖擊已然顯現。

位于美國西部的洛杉磯港是美國最大、最繁忙集裝箱港口，來自中國的貨物約占洛杉磯港業務的45%。新關稅政策下，這里明顯變得冷清，碼頭工人和貨車司機們正在面臨失業的風險。

“本周我們的業務量比去年同期下降了約35%。有些卡車司機上周還能每天運輸四五個集裝箱，這周可能就只能運輸兩三個了。就目前的關稅政策，未來很長一段時間貨運量都將持續低迷。”洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）在4月29日說。

洛杉磯港統計，5月原有80多艘計劃抵達的貨船，已經有17艘被取消了。由于美國零售商在關稅政策出臺前已經囤貨，發貨量減少的負面影響將在五周到七周后持續顯現。而進口下降必然會導致商品供應不足，從而令物價上漲。

碼頭業務冷落的同時，碼頭附近的“保稅倉庫”悄悄火了起來。很多美國進口商將進口的產品暫時存放在這里，因為押注關稅將在中短期內下降，在未來貨物出庫時就能按照最新的政策支付關稅。理論上貨物可以在這些倉庫中保存長達五年。

在美國航運業混亂不止的同時，造船業開始傳來消息。

早在2024年底，韓國船舶制造巨頭韓華海洋就以1億美元的價格收購了美國費城造船廠（Philly Shipyard），并更名為韓華費城船廠（Hanwha Philly Shipyard），成為首家成功收購美國船廠的韓國企業。

近期韓華宣布，將啟動在美國本土建造LNG（液化天然氣）運輸船的計劃。這意味著，若計劃順利推進，這會是美國自上世紀70年代以來首次在本土造船廠建造LNG運輸船。

這是基于USTR推出的旨在重振美國本土造船業的新規：自2028年起，美國出口的LNG需逐步由美國本土建造、懸掛美國國旗的LNG運輸船承運，比例將從1%一路上升至2047年的15%。韓華高管透露，如果按照現行規定，到2030年前，美國將需要五艘至七艘懸掛美國國旗的LNG運輸船，以滿足出口比例要求。

不過，建造LNG運輸船被認為是造船業中最復雜、技術要求最高的工程之一。業內普遍認為，這不僅需要高端造船技術，還需長期的產業鏈積累與巨額資本投入，遠非短期內可實現。

美國液化天然氣行業組織液化天然氣中心（Center for LNG）執行董事查理·里德（Charlie Riedl）指出，美國目前沒有一艘符合要求的LNG運輸船，建造這樣的船舶需要數十年時間和巨額投資，行業根本無法在要求期限內合規。

韓華海洋的費城造船計劃無疑成為焦點，一方面是工程和交付能力的現實，另一方面則是經濟性的考量。毫無疑問的是，韓華在美國建造LNG船的成本將遠高于在韓國或中國建造同類型船舶，這對項目盈利能力構成挑戰。

在全球市場，中國船舶工業體系的實力仍然具有極強的市場競爭力。即便港口費的政策壓力未解，4月里，從加拿大Seaspan到希臘Dynacom、泰國RCL，再到歐洲航運巨頭CMB.TECH，國際航運界紛紛“用腳投票”，將新造船訂單交付給中國。

僅在4月29日一天，中國船廠接連簽下兩筆共計20艘大型集裝箱船的訂單：Seaspan與外高橋造船簽署六艘10000TEU集裝箱船建造合同，預計2028年交付；中遠海控旗下東方海外訂造14艘18500TEU甲醇雙燃料綠色巨輪，投資總額高達30.8億美元，交付期為2028年-2029年，建造方為南通與大連中遠海運川崎，成為近年全球最大規模的綠色集裝箱船訂單之一。

正如CMB.TECH首席執行官亞歷山大·薩弗里斯（Alexander Saverys）所說，不論是從租船市場需求、政策豁免路徑，還是技術水平與交付保障能力來看，中國造船體系的優勢在當前依舊穩固，甚至進一步強化。

他說，中國擁有從原材料、船配、設計、建造到交付一體化體系，是當前全球最完整的船舶產業生態，而且實現了設計能力與綠色技術融合，憑借交付周期與成本控制能力，保持在歐美日韓船廠不可比擬的綜合性價比。