殲-10背后，中國人的骨氣

5月20日，在馬來西亞蘭卡威國際海事和航空展上，中國戰機殲-10CE（殲-10C外銷型號）占據展臺C位，再度成為焦點，引發了馬來西亞副總理扎希德等外國軍政界人士的興趣。

此前，央視新聞披露：殲-10CE首次取得實戰戰果，在空戰中一舉擊落多架戰機。

這一戰果說的是5月7日的一次印巴空戰中，巴基斯坦出動殲-10CE擊落印度使用的法國“陣風”戰斗機—不是名氣更大的殲-16，也非新一代隱身戰斗機殲-35，是低調的殲-10C驚艷了軍事圈。

3年前，當殲-10CE戰斗機首次列裝巴基斯坦空軍時，專業期刊《航空知識》曾對比殲-10C與“陣風”的優劣勢，認為“陣風”的優勢在于，其設計之初的定位就是集對地攻擊、艦載等方面為一身的“多面手”。但性能的取舍是有代價的，相比之下，殲-10C定位于截擊和制空作戰，殲-10C的綜合制空能力要稍強于“陣風”—而如今的實戰結果印證了殲-10C并非“以弱勝強”，也不只是“紙面數據好看”。

在中國空軍和航空工業史上，殲-10戰斗機原型是里程碑式的。作為中國第一款自主設計和研制的戰斗機，殲-10奠定了中國國防航空工業的基礎和底氣，而隨著戰機迭代，它的美好、進取與深刻卻少有人真正體會。

5月21日，紀錄片《殲-10傳奇》播出，連同多年前的紀實，也被許多人找來重溫和留言。從中可見的是，在殲-10從1986年研發立項到2004年最終定型的18年間，一群赤誠而有擔當的軍工人奮發圖強，擺脫仿制跟隨，一心自主研發，以決斷和技術攻關縮小了國產戰斗機和世界的差距，塑造了殲-10的優勢、骨血與靈魂。

“不能重復人家一步步地走”

1982年的冬天，時任成都飛機設計研究所首席專家宋文驄接到電話，來人說起中央正籌備重新研制新一代戰斗機，要召開方案論證會，讓他參加。

研制新一代戰機任務艱巨，但勢在必行。當時，空中力量被認為將成為現代戰爭的主力，中國需要自己的先進戰斗機，以免未來受制于人。尤其美蘇在軍事競賽中推出了各自的第三代戰斗機，以中低空靈活機動性和綜合作戰能力領先世界，且不斷升級。到了20世紀70年代，美國已在研究第四代戰斗機，而中國在第三代戰斗機上始終沒能實現技術突破。

對宋文驄來說，這是一個機會，可以繼續殲-9未竟的事業。他帶著方案去了。

開會當天，一個有機玻璃制成的戰斗機模型啪地出現在投影儀上。“多有時代感。”宋文驄情不自禁地說，因為這款設想中的新型戰斗機不同尋常。

三代機獲得高機動性的關鍵，是優化氣動布局，而眼前這一個被稱為“鴨式布局”，在外觀上，它把飛機的水平尾翼挪到前面來改變氣流，這一路徑雖被認為更先進，能大幅提升機動性，但設計風險和難度也更大。

對當時的中國，這一路徑可不可行，一時懸而未決。為了細化和論證設計方案，宋文驄帶著團隊跑到大山里，做了上萬次風洞實驗，模擬飛機在空中的狀態，一點點調整飛機的模型設計。

1年后，總體方案出爐，歷經多輪論證和修改，1986年，殲-10項目正式立項，宋文驄被任命為總設計師。

宋文驄提出了一個大膽的目標：要把殲-10飛機的新產品占比提高到遠超國際同行的水平。

在當時，中國的工業基礎、生產條件都不具備優勢，突破技術壁壘、自主研發已屬不易，要比肩甚至超越更是難上加難，此前進行14年的殲-9項目之所以終止，技術指標過高是原因之一。

重新出發的殲-10禁不起失敗。但殲-10研發團隊不甘示弱，不想做一個高不成、低不就的東西交代了。“我深切地意識到，我們只有橫下一條心，竭盡全力，為國家研制出最棒的飛機。”早年采訪里，宋文驄眼神堅定地說。

按照當時的研發標準，一款新型戰機，七成的東西是繼承，新內容不超過三成。但實際上，運用在殲-10上的新產品、新系統、新技術超過了六成。關鍵技術一數，都是幾十上百項。

技術攻關談何容易？在上百項關鍵技術當中，最具挑戰性的是數字電傳飛控—它和傳統依靠人工操縱駕駛桿的機械操控方式不同，后者非常依賴飛行員的操縱技術和體力，作戰時的靈活性不足，操縱的穩定性也不夠，而數字電傳飛控把操縱轉變成電信號，計算機成為戰機的控制中樞，給飛機的控制帶來革命性的變化。

更現實的需要是，必須是電傳飛控才能保證殲-10作為鴨式布局主戰飛機的安全，在高烈度的空戰中，減輕飛行員的操作負擔，發揮戰機性能，實現二代機到三代機的革命性跨越。從殲-10到日后的殲-20，沒有電傳飛控系統，就談不上“先進”。

然而當時，大家對電傳飛控幾乎沒有經驗，若采用這一方案，風險巨大，太多東西都得改，還得從頭做起，一開始研究所的領導并不同意。副總設計師謝品找到宋文驄，因為“知道他很愿意接受新的東西”，堅信要翻身必須采用新技術，很快，宋文驄點頭了。

憶及當時，宋文驄說：“不能重復人家一步步地走，但做出來一定要比他先進比他好，要創新，我覺得要有這個決心。”

技術攻關開始了。

技術攻關哪有什么捷徑

不同于民航客機，戰斗機在空中的飛行姿態復雜多變，要對空對地飛行、瞄準躲避、發射不同的武器，可能遇到的狀況更是數不勝數。

根據設計要求，只有故障頻率低于10的－7次方/每小時，才可以忽略。而電傳飛控系統就是要提前把所有可能出現的飛行狀態進行分析整理，并給出解決方案，儲存在計算機內，由計算機來完成復雜情況下的判斷和應急處理。

這是一項復雜、細致而繁重的工作。而國外不斷傳來電傳飛控戰斗機機毀人亡的事故消息，無形中又增加了研發的壓力。

不只是電傳飛控系統，航電系統的研發也遇到了計算機技術難題。如果說電傳飛控系統是戰斗機的大腦，航電系統便是它的神經，傳送指令，執行戰斗任務。

二代機的航電系統，各個設備自成體系、相對簡單，但三代機的任務非常復雜，之前的技術完全不適用。設計團隊需要從計算機編程開始，對航電系統進行升級換代—每一個文件都是成百上千頁，費時費力，這項工作前后就花了十幾年時間。

硬件也得跟著走。為了方便工作，計算機的外殼是被拆了扔到一邊去的，內存不夠了，就加條，CPU不夠了就加板，常常是今天夠用了，第二天內存又超了。大家折騰機器，也折騰自己。

殲-10的設計中出現了大量的整體結構件，形態復雜，精度要求又高到毫米級，不能像二代機那樣簡單焊接，對加工的機床和銑床要求也更嚴苛，而當時成飛只有生產二代機的老機床，加工設備還得先攻關升級。

負責這項技術攻關的，是時任中航工業某制造廠室主任錢應璋，這是一個強悍的女人。她帶著團隊邊設計邊試驗、邊制造邊應用，這樣的研制過程是違背常規的。正式加工的時候，刀對好了，工長甚至嚇得不敢按機床的開關，成本昂貴，能不能用都是未知數，一旦報廢周期還耽誤了。

有老專家問她怕不怕，她說的是：“沒辦法逼著你，那么多大框大梁，我怎么啃出來？只能成功，不能失敗，就背水一戰。”

當中，殲-10的起落架是一個關鍵部件。起落架承擔著飛機降落時的巨大沖擊力，瞬間最高壓力是飛機自重的幾十倍，而殲-10的起落架要求和飛機同壽命，要經受住幾千次起降的考驗。這不能靠傳統的焊接工藝，而需要作為整體結構件來加工。

由于工藝難度太大，團隊曾考慮跟國外公司合作，但沒談攏，還得自己干。在距離總裝不足半年的時間，液壓車間工長張林主動提出，由他們承接這個任務，并且立下了軍令狀，在車間里埋頭苦干，最后居然真的按時交付了起落架。

“當時大家都有很高的心氣，不覺得累，因為人真正興奮的時候，你是感覺不到疲勞的，感覺那會兒是真正的激情燃燒。”時任液壓專業組副組長黃佑回憶道。

如此忘我的工作狀態并不少見，甚至連女同志給孩子喂奶，都只能見縫插針。

茍德生是中航工業制造廠的工人，他個子小，方便爬進殲-10的整體油箱里工作。那時候，他一天就要進出油箱導管幾十次，一周下來，鞋磨破了，腳趾頭露了出來。但他說，一進廠以后看到飛機，很來勁，他想在這里干出成績。他還記得當時干型號的時候，穿上連體的工作服，都高興得睡不著覺。

就是在這樣的氛圍里，1997年，第一架殲-10飛機終于在成飛廠組裝完成。當它緩緩出庫，時任中央軍委副主席劉華清激動地說著“太好了”，老人家的淚水在眼睛里打轉。

但工作遠沒有結束，大家的精力與期盼指向首飛的日子。

日子定在了1998年3月12日。而首飛前一天，一份本該交給時任殲-10項目行政總指揮劉高倬簽字的放飛前的例行檢查文件，卻遲遲沒有送來。

“摔我也想辦法給你摔在跑道上”

晚上8點，劉高倬收到報告：機械師張鳳貴在檢查發動機時發現有連續漏油，而發動機高溫區漏油非常危險。

眼見領導第二天就要從北京趕來視察，見證他們十多年來的心血，整個團隊倒吸一口冷氣。劉高倬決定：通知北京取消專機，殲-10改日再飛。

故障零部件找到了，排除了漏油，殲-10首飛的日期推遲到12天后的3月23日。

那一天，殲-10原型機緩緩推出機庫，歷史照片記錄下跑道上留下一人一機兩個背影。那人是總工程師薛熾壽，他眉頭緊鎖，獨自伴行2000米，將殲-10送到起飛線。

從跑道另一頭來接棒的是雷強，殲-10首飛的試飛員。為他送機的人群里，有殲-10總設計師宋文驄，還有雷強的妻子。

有人問他，緊不緊張？雷強嘴上說著不緊張，航醫一量脈搏，每分鐘150多次，遠高于正常飛行員的每分鐘60多次。

陪伴雷強走向殲-10的是宋文驄，他對雷強說：你放心，飛機肯定不會出問題。而雷強向宋文驄承諾：“您放心，只要飛機不是在空中爆炸了，只要我還能操縱，就算摔我也想辦法給你摔到跑道上，讓咱們知道，這十幾年錯在哪兒了。”

話音一落，宋文驄眼睛一紅。

接過首飛會簽表時，時任中航工業某制造廠主任工藝師李鳳山覺得自己手都在抖。回憶起當時，他仍止不住哽咽。

下午2時41分，隨著“開車”指令下達，殲-10發動機轟鳴，機體緩緩滑動，逐漸加速。

地面上，飛控專業組長楊朝旭揪著心，緊張到在殲-10離地前都不太敢睜眼看。下一秒，飛機前輪抬起，離地越來越遠，在空中平穩地盤旋，現場這才歡呼起來。

原定計劃里，雷強駕駛殲-10繞場飛行三圈后返回，但他申請再飛一圈。20分鐘后，他完成了空中預定動作，還差一個收尾。飛機在空中減速，調整狀態，對準跑道，最后平穩落地。

雷強從座艙上下來，宋文驄迎上前去擁抱，現場許多人都淚眼汪汪。他們最清楚，十多年里，這個結果有多來之不易。68歲的宋文驄說，以后殲-10首飛的3月23日，就是他的生日。

但工作還沒有結束。

研發新戰機，試飛的時間要占到一半的周期，一次試飛成功不夠，試飛員要在長年累月飛行中反饋信息、改進細節，為戰斗機飛出各種操作邊界，包括飛行高度、速度、過載、攻角、迎角等參數的極限，為戰術戰法提供數據支撐。

當中，“低空大表速”是一個關鍵試飛科目。他測試的是戰機能不能在低空、超低空飛出應有的速度，飛機結構強度夠不夠，這對實戰中的低空、超低空突防至關重要。

在這些極限場景中，哪怕發達國家在試飛三代機時，也經歷過摔飛機的事故乃至機毀人亡的慘劇。

飛行事故分等級，而時任試飛總師周自全說，在多年的試飛中，殲-10甚至沒有出現過三等事故，而三等事故意味著飛機有損壞，但返廠修理好了可以繼續用。

往日種種，無法細數，快進到2003年，在研發攻關18年后，殲-10交付部隊；2004年，殲-10定型，成建制列裝部隊，成為中國空軍主力戰機之一；2009年，殲-10編隊亮相國慶60周年閱兵式，宋文驄和更多殲-10研發人的故事才走到臺前。

時至今日，中國戰機持續迭代更新，但殲-10原型機的積淀是追趕的起點和底氣，同樣可貴的是人的信念與行動力。

每個人都是自己崗位上的螺絲釘，但他們彼此咬合、前赴后繼，最終把從前不敢想、沒能干成的事做成了。“殲-10”之所以爭氣，是因為背后站著這樣一群爭氣的人。

回想一眾紀錄片中，一張笑臉格外美麗動人。那是時任殲-10試飛副總師袁慧馨，接受采訪時她已經62歲了，眼里依然閃著光，她真誠而純粹。“有這個機會做自己想做的事，很滿足。”她笑出聲說，“我喜歡這一行，真的喜歡。”