地平線看見曙光了嗎？

3月21日，智能駕駛解決方案公司地平線發(fā)布了自去年10月在聯(lián)交所上市以來的第一份年報。2024年，其營收和毛利潤雙雙上漲，其中，公司總營收同比增長53.6%，達23.84億元；毛利潤同比增長68.3%，達18.41億元。

然而，資本市場對于這份財報并不買賬，業(yè)績披露后，地平線的股價連續(xù)兩個交易日下跌，累計跌幅達4.61%。

這背后的關鍵原因之一是地平線的虧損還在加劇。公司2024年的研發(fā)開支高達31.56億元，較上一年增長33.4%，其中絕大部分都用于支付研發(fā)人員的工資。此外，行政開支與銷售開支也分別高達6.38億元與4.1億元。這些支出都隨著營收的增長而擴張，終將毛利吞噬殆盡，導致地平線在2024年錄得21.44億元的經營虧損。

簡而言之，這家中國乃至全球最大的第三方智駕供應商依然處于極度激烈的競爭環(huán)境中。為此，它需要不斷提高各項支出以保障技術領先，以及建立并維持客戶關系。

不過好消息是，第三方智駕方案市場已經逐漸在向“地大華魔”（地平線、大疆卓馭、華為、Momenta）等頭部公司聚集。高工智能汽車的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌乘用車智駕計算方案市場中，地平線以33.97%的市場份額穩(wěn)居第一，每3輛汽車中，就有1輛采用了地平線的智駕方案，并且地平線還是除了華為之外唯一一家提供軟硬結合智駕方案的公司，這讓它在成本和客戶黏性上都更有優(yōu)勢。

4月18日，地平線舉行了2025年度產品發(fā)布會。這場發(fā)布會剛好安排在上海車展的前一周—最近幾年，在車展前舉辦新品發(fā)布會已經成為這家公司的慣例。

當天，會場前的廣場上像是在舉辦一場小型車展，來自20多家車企的40多款車停在道路兩旁，這些車全部采用了地平線的智駕解決方案。其中還有當時未上市的蔚來最新品牌螢火蟲，它占據(jù)著一個單獨的展位，在這里完成了首次亮相。如果不出意外，地平線智駕方案的累計出貨量將在2025年跨越1000萬大關。

發(fā)布會基本圍繞著地平線即將在9月面市的高階智駕方案Horizon SuperDrive，這是地平線推出的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，對標特斯拉FSD。該方案將首發(fā)搭載在奇瑞星途品牌的汽車上，這也是奇瑞定位最高端的品牌，和它與華為合作的智界相近。當然，這個方案在奇瑞那里有另一個名字，“獵鷹方案”。

這款新車型被奇瑞寄予厚望，這家公司希望證明，除了在華為幫助下推出的智界品牌，它也能自研有市場競爭力的車型。為此，奇瑞董事長尹同躍專門前來站臺，并在活動上表示：“余凱（地平線創(chuàng)始人）之前跟我說，地平線新品首發(fā)車型都能賣好，這次終于輪到我們了，賣不好我找他！”

打入汽車供應鏈

10年前地平線成立時，余凱想要做的其實是人工智能（AI）芯片，不過這個AI芯片并不是英偉達生產的那類用在服務器上的芯片，而是特指硬件終端使用的芯片，例如手機、家電、機器人及汽車。

2015年創(chuàng)業(yè)前，余凱就已經是中國最懂AI的人之一，他親手組建了百度深度學習研究院，旗下的百度無人車是中國最早的以商業(yè)化為目標的自動駕駛研發(fā)項目。彼時，全球正處于AI熱潮的前夜，已經有大量專注于AI算法的創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，但余凱想要做一家不一樣的公司。他判斷AI未來在終端的大規(guī)模落地對芯片提出新的需求，包括低功耗、低延遲、高性能。他決定基于這些需求設計一種新的芯片。

最初的幾年里，地平線其實同時在做面向智能駕駛和面向智能生活兩類場景的芯片和方案。但在實踐中，余凱和團隊發(fā)現(xiàn)，智能生活場景過于碎片化，一款芯片可能要同時滿足掃地機器人和冰箱的不同需求，相反，智駕場景比較封閉，更容易深挖技術建立壁壘。于是2019年，地平線砍掉了智駕以外的業(yè)務，將精力集中在智駕場景。而此時，擺在他們 面前的首個難點就是如何打入汽車行業(yè)的供應鏈。

對于車企來說，為了確保汽車的電子控制系統(tǒng)在各種復雜環(huán)境下都能穩(wěn)定可靠地運行，所有元器件都需要經過嚴格的質量控制和測試驗證，能夠通過這一系列流程繁瑣且漫長的考驗的產品就是“車規(guī)級”元件。

所以，除非之前的供應商完全無法滿足需求，車企很少新增供應商。地平線這樣毫無產業(yè)背景的新公司想要進入車企的供應鏈只能慢慢來，而零的突破尤其關鍵。

2023年后，地平線“賣硬件”開始加量不加價

地平線融資歷程

2020年3月，長安發(fā)布新車型長安UNI-T，這款車被定位為“未來科技量產者”，智能化是其最大的賣點。為此，長安智能研究院和地平線聯(lián)合基于征程2芯片開發(fā)了智能座艙系統(tǒng)，地平線終于有了首款量產上車的車規(guī)級芯片。

其實征程2芯片原本是用于智駕方案的，但當時幾乎沒有車企敢選擇國產芯片來做智駕。對于地平線來說，能夠拿下UNI-T的智能座艙項目意味著成功進入車企的供應商庫，這已經是巨大突破了。

在此基礎上，2021年長安UNI高端產品序列的第二款車型UNI-K發(fā)布，這款車型搭載了兩套征程2芯片，它們不僅為座艙的智能交互提供支持，同時還支持著智能駕駛系統(tǒng)。

除了長安，地平線早期的另一大關鍵客戶是理想汽車。2021年，征程3首次作為智駕芯片在理想ONE上量產。當時，為了配合理想汽車研發(fā)，地平線派遣了上百人的團隊入駐理想的車間—余凱稱之為全力創(chuàng)建“樣板間”。隨著理想ONE成為爆款車型，地平線芯片累計交付量成功在當年突破100萬。

地平線能夠快速進入車企供應鏈，除了滿足新需求的產品與作為乙方的服務心態(tài)，另一個關鍵的外部因素就是2021年的全球芯片短缺危機。彼時，新冠疫情在美國、日本、韓國等芯片制造國暴發(fā)，導致產能遭受嚴重沖擊，再加上美國德克薩斯州受大雪影響出現(xiàn)大面積停電，中國臺灣的旱災又造成芯片代工廠缺水，種種突發(fā)狀況使得產能進一步惡化。

為應對危機，很多車企開始采取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應商相互競爭，如此一來，在降低成本的同時，還可以分攤零部件短缺風險。地平線正是借由這個機會快速進入車企的供應鏈。自2021年起，地平線的定點車型開始快速增長，2021年達到44款，2022年達到101款，2023年達到275款，2024年達到310款。

此外，地平線還通過引入車企（上汽集團）作為資方，以及與車企成立合資公司（與大眾集團成立酷睿程、與大陸集團成立大陸芯）等方式，進入對方的供應鏈中。不過，這種與車企的強綁定關系在給地平線帶來大量訂單的同時，也使得地平線更加依賴這些大客戶。

根據(jù)財報，2021年至2024年，地平線前五大客戶產生的收入總額分別為2.83億元、4.82億元、10.67億元及17.12億元，分別占收入的60.7%、53.2%、68.8%及71.8%。同期，來自最大客戶的收入分別為1.15億元、1.45億元、6.27億元及7.51億元，分別占收入的24.7%、16.0%、40.4%及31.5%。

其中，在2022年及2023年，上汽集團分別占地平線當期收入的11.2%及6.9%，位列當期的第二大客戶及第四大客戶。而在2023年和2024年，地平線與大眾汽車的合資公司酷睿程已躍升為公司第一大客戶。可以看出，地平線這幾年來對于大客戶的依賴與日俱增，這也意味著，一旦這些客戶的業(yè)務出現(xiàn)問題，將極大地影響地平線業(yè)績的可持續(xù)性。

從“賣硬件”到“賣軟件”

自2021年來，地平線的智駕業(yè)務就進入到快速增長階段，在這個過程中，這家公司也悄悄地從一家主要收入來自于“賣硬件”的公司轉型為“賣軟件”的公司。這種轉型一方面優(yōu)化了財務表現(xiàn)，畢竟賣軟件的毛利要高很多，二來也模糊了其智駕芯片設計公司的身份，有利于降低遭到美國審查的風險。

一位地平線內部員工告訴《第一財經》雜志，自從美國對中國實施芯片制裁以來，地平線一直刻意保持低調，避免稱自己為“芯片”公司。這從地平線的招股書中也可見一斑：關于其征程系列芯片的內容只有小小一段，并且全文看不到“芯片”二字，取而代之的是“處理硬件”。

地平線將其業(yè)務主要分成汽車解決方案與非車解決方案兩大塊，不過后者2024年的收入占比只有3%，幾乎可以忽略不計。針對核心的汽車解決方案業(yè)務，地平線又將其劃分為“產品解決方案”與“授權及服務業(yè)務”。

產品解決方案業(yè)務的模式是“通過向OEM及一級供應商銷售及交付解決方案（地平線自主開發(fā)的處理硬件與專有算法及軟件相結合）產生收入”。目前，地平線已經推出了低階方案Horizon Mono和中階方案Horizon Pilot，高階方案Horizon SuperDrive也即將在今年第三季度量產上車，而所有方案都必須基于地平線自研的征程系列芯片運行；授權及服務業(yè)務的模式為“向客戶授權算法及軟件，提供相關代碼及設計手冊以收取授權費和特許權使用費，并向客戶提供設計和技術服務以收取服務費，如提供技術文件、派遣技術人員和參加技術咨詢會”。

產品解決方案與授權及服務業(yè)務這兩種業(yè)務的核心簡而言之就是“賣硬件”和“賣軟件”。通過對比地平線2021年和2024年的收入結構變化就能看出，“賣硬件”的收入占比已從2021年的44.6%下降到2024年的27.9%，同期，“賣軟件”的收入從43.3%一路上升到69.1%。

地平線大事記

地平線選擇轉型的原因并不難理解。近幾年整個汽車行業(yè)價格戰(zhàn)一輪接著一輪，各家車企都在不斷向上游壓縮成本，這直接影響了地平線產品解決方案的平均售價。

自2021年起，地平線的低階方案HorizonMono的平均價格就在逐年降低，從最初的每件185元下降到142元，并且為了搶占市場份額，原本可以拉高平均價格的中階方案HorizonPilot也從2023年開始降價，從666元下調至636元上下。而隨著比亞迪在2025年年初喊出“智駕平權”的口號，將高階智駕普及至7萬元級別的電動車，地平線“賣硬件”的收入和毛利率無疑會被進一步壓縮。目前，其產品解決方案業(yè)務的毛利率已經從前兩年的約60%下降到45%左右。

相比之下，授權及服務業(yè)務—也就是“賣軟件”，一直都是門高毛利的生意，近年來的毛利率一直在90%徘徊。

智駕方案已愈發(fā)成為影響消費者購車意愿的重要因素，車企也更希望將核心技術掌握在自己手中，因此，這些車企不惜花費重金向地平線采購軟件和技術服務。

與收入一同快速增長的，還有地平線對大客戶的依賴度

然而授權及服務業(yè)務的風險也很明顯：其一，技術服務屬于非標業(yè)務，如何把這些非標業(yè)務規(guī)模化是一個難題；其二，隨著車企自研智駕技術的成熟，它們對于技術服務的需求可能也會下滑。

當然，選擇“賣軟件”這件事也并非地平線自己可以決定的。在汽車行業(yè)中，車企相比供應商有著絕對的話語權。而通過授權算法和提供技術服務，地平線有可能將車企納入到自己的技術生態(tài)中，提高車企切換其他潛在智駕方案的難度。這樣，只要車企沒有那么執(zhí)著于掌握核心智駕技術，地平線依然會是其第一選擇。

難以被說服的車企

最近兩年，余凱提得最多的一句話就是，地平線要做“最大公約數(shù)”產品。今年3月底的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，余凱又一次提出了“基帶論”，他認為“智駕之于汽車就像基帶之于手機，是重要的是功能性價值，而非差異化情緒價值”。

可以說，從all i n智駕業(yè)務的第一天起，余凱就一直試圖說服車企，智駕不是汽車的靈魂，以降低車企的不安全感，包括他反復強調地平線的Tier 2定位，即使這家公司在更大程度上已經是一家Tier 1公司了。在汽車行業(yè)，Tier 1指直接向車企提供完整產品或服務的供應商，而Tier 2主要為Tier 1提供技術支持和零部件。

然而現(xiàn)實是，車企—尤其是那些新勢力車企—都在加大對于智駕方向的投入。一個關鍵原因是，智駕方案和芯片依然占據(jù)著智能車價值鏈的頂端，并且隨著大模型作為AI底層技術的突破，智駕技術與智艙交互、人形機器人等技術都有很強的共通性。

理想汽車去年年底就開始轉型，號稱要做一家AI公司。其CEO李想表示，“ChatGPT開啟了全新的AI時代，讓我們堅定了信念—智能汽車必須以AI為核心，而不僅僅是硬件的智能 化。”

2024年，地平線高額的研發(fā)、行政和銷售開支直接導致了21億元虧損

他分享了一個未來可能的使用場景：你的AI助理得知你將加班到9點后，自動安排你的汽車去學校接孩子放學，并指揮人形機器人在家制作晚飯，最后安排汽車在八點半時回到公司樓下接你下班—這些功能底層都需要AI技術作為支撐。在“理想同學”（理想汽車推出的AI助手）的最新一次更新中，已經增加了在汽車自動漫游駕駛中，通過語音實時控制車輛停靠路邊、左轉右轉的功能。

也就是說，智駕或許不是汽車的靈魂，但AI很可能是。

對地平線來說更糟的消息是，這些車企不僅想自研智駕，它們還想自研芯片。自2023年以來，蔚來、吉利、小鵬都已經自研智駕芯片并成功流片（將設計好的集成電路布局轉換成實際的物理芯片），理想和比亞迪的芯片也正在研發(fā)中。

一方面，隨著智駕方案的級別越來越高，對于芯片算力的需求隨之加大，這意味著智駕芯片成本在短期內會繼續(xù)上漲—自研芯片，車企就可以更好地控制成本。

越來越多的車企選擇自研智駕芯片

另一家智駕解決方案公司元戎啟行的CEO周光曾透露過，英偉達上一代智駕芯片Orin-X在運行其最先進的VLA智駕模型時只能跑5FPS。FPS指芯片每秒準確識別的圖像幀數(shù)，每秒識別的圖像越多，芯片就可以更快處理數(shù)據(jù)發(fā)送指令。5FPS意味著這代芯片的算力已然不足以支撐VLA模型。

另一方面，芯片與智駕方案關系緊密，芯片短缺或延期將嚴重影響車型的發(fā)布節(jié)奏。例如英偉達的智駕芯片Thor就曾多次延期，影響了多款合作車型的發(fā)布節(jié)奏。小鵬P7+的產品負責人就表示，小鵬P7+在研發(fā)時計劃直接使用英偉達Thor芯片，由于芯片延期，最終不得不采用了雙Orin-X的配置。

這些原因都促使車企急于擺脫對第三方芯片的依賴。而對于地平線來說，車企自研芯片或許是個比它們自研智駕方案更棘手的難題。