鐵路物流園經(jīng)營成本控制策略研究

【中圖分類號】F275.3；F532【文獻標志碼】A

【文章編號】1673-1069（2025）04-0123-03

1引言

在現(xiàn)代物流體系中，鐵路物流園憑借大運量、長距離運輸優(yōu)勢，成為支撐區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設施。然而當前鐵路物流園普遍面臨成本管控難題：運輸與倉儲環(huán)節(jié)成本占比過高，基礎(chǔ)設施布局不合理導致資源浪費，鐵路企業(yè)與貨主、第三方物流等主體間協(xié)同不足，嚴重影響園區(qū)運營效率與市場競爭力。隨著物流行業(yè)市場化程度加深，如何通過科學的成本控制策略優(yōu)化鐵路物流園經(jīng)營模式，成為亟待解決的現(xiàn)實問題。本文立足鐵路物流園運營特點，深人分析成本控制現(xiàn)存問題，提出系統(tǒng)性優(yōu)化策略，并結(jié)合案例檢驗策略實施效果，以期為鐵路物流企業(yè)降本增效、提升核心競爭力提供理論與實踐借鑒。

2鐵路物流園經(jīng)營成本控制的理論基礎(chǔ)

鐵路物流園經(jīng)營成本控制的理論基礎(chǔ)源于成本管理理論與物流供應鏈理論的交叉融合，其核心在于通過系統(tǒng)化的管理思維實現(xiàn)資源消耗的精準管控。成本管理理論強調(diào)對企業(yè)經(jīng)營過程中各類資源耗費的計劃、組織與控制，落實到鐵路物流園運營中，既包括運輸設備折舊、倉儲租賃、人力薪酬等顯性成本的精準核算，也涵蓋因資源閑置、流程低效、信息不對稱等產(chǎn)生的隱性成本的識別與優(yōu)化。物流供應鏈理論則從全鏈條協(xié)同的視角出發(fā)，要求鐵路物流園打破單一環(huán)節(jié)的成本控制局限，將運輸、倉儲、裝卸、配送等業(yè)務流程與上下游企業(yè)的需求對接，通過資源整合與流程再造降低全鏈條運營成本。

3鐵路物流園經(jīng)營成本控制現(xiàn)狀

從成本構(gòu)成來看，鐵路物流園延續(xù)了以運輸與倉儲為核心的成本結(jié)構(gòu)，二者合計占運營成本的 60%～70% 。運輸環(huán)節(jié)中，機車能耗、設備折舊及人力薪酬構(gòu)成顯性成本主體，其中燃油費用占運輸成本的 35%～40% ，受市場價格波動影響顯著；車輛調(diào)度依賴人工經(jīng)驗判斷，空車返程率平均維持在 15%～25% ，隱含運力資源浪費成本。此外，裝卸搬運、信息系統(tǒng)維護等輔助環(huán)節(jié)自動化水平不足導致人力成本剛性增長。

從基礎(chǔ)設施運行來看，鐵路物流園普遍形成“干線鐵路 ⁺ 專用線 ⁺ 配套倉儲”的硬件架構(gòu)，但區(qū)域發(fā)展不均衡特征明顯。在樞紐型園區(qū)，電氣化鐵路專用線覆蓋率達 80% 以上，但自動化分揀系統(tǒng)、智能倉儲設備的普及率不足。倉儲設施以平面庫為主，庫房空間利用率平均為 65%～75% ，貨架布局與貨位管理依賴人工經(jīng)驗，貨物出人庫效率較自動化園區(qū)低。在交通銜接上， 70% 的園區(qū)實現(xiàn)了鐵路與公路的物理連通，但與水運、航空等運輸方式的無縫對接率不足，制約了綜合運輸成本優(yōu)勢的發(fā)揮。在多主體協(xié)作層面，鐵路物流園業(yè)務對接以線下訂單、電話溝通為主，信息共享平臺覆蓋率僅 55% ，訂單處理周期平均達24＼～48小時，貨物實時追蹤率不足，導致貨主對物流狀態(tài)的掌控能力較弱。政府部門、園區(qū)運營方與人駐企業(yè)之間的政策傳導機制存在滯后性，稅收優(yōu)惠、用地支持等政策落地周期長達3＼～6個月，導致資源整合效率偏低。

4鐵路物流園經(jīng)營成本控制存在的主要問題

4.1成本結(jié)構(gòu)不合理，運輸與倉儲環(huán)節(jié)支出過高

在運輸環(huán)節(jié)機車能耗成本受燃油價格波動影響較大，且車輛調(diào)度缺乏科學規(guī)劃，導致空車返程率較高，造成運力資源浪費和額外成本增加；倉儲環(huán)節(jié)則因庫房租賃費用上漲、設備維護成本攀升以及庫存管理粗放等問題，使得庫房空置率在淡季時常超過 30% ，貨物損耗與周轉(zhuǎn)效率低下，進一步推高倉儲成本。這些問題相互交織，導致鐵路物流園在成本結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出“兩頭重”的不合理狀態(tài)，既增加了運營壓力，也制約了盈利能力的提升。

4.2基礎(chǔ)設施不足，資源配置效率低下

部分園區(qū)存在鐵路線路布局與產(chǎn)業(yè)需求錯配的問題，與公路、水運等交通網(wǎng)絡的銜接不夠順暢，導致貨物轉(zhuǎn)運時間延長、倒裝成本增加；裝卸設備老化且自動化程度低，大量中小型園區(qū)仍依賴人工操作，使得裝卸作業(yè)效率低下、人力成本占比偏高；倉儲設施規(guī)劃缺乏前瞻性，庫房空間利用率不足，貨架布局不合理，導致貨物存儲密度低、出人庫效率受限。由于基礎(chǔ)設施的短板，鐵路物流園在資源配置上難以實現(xiàn)優(yōu)化，線路、設備、倉儲空間等資源的閑置與浪費現(xiàn)象并存，嚴重影響了整體運營效率與成本控制效果。

4.3協(xié)同機制缺失，多主體聯(lián)動性不足

鐵路企業(yè)與貨主之間信息共享不及時，訂單處理、貨物追蹤等環(huán)節(jié)依賴人工對接，溝通成本高且易出現(xiàn)信息誤差；與公路、水運等其他運輸方式的銜接缺乏統(tǒng)一調(diào)度，多式聯(lián)運流程煩瑣，換裝作業(yè)時間長，未能充分發(fā)揮綜合運輸?shù)某杀緝?yōu)勢;政府監(jiān)管部門、園區(qū)運營方、入駐企業(yè)之間的協(xié)調(diào)機制不完善，在政策落地、資源共享、問題解決等方面存在溝通壁壘，難以形成共建共贏的協(xié)同發(fā)展格局。這種多主體聯(lián)動的低效性，使得鐵路物流園在應對市場變化與成本管控時顯得力不從心，制約了整體競爭力的提升。

5鐵路物流園經(jīng)營成本控制的優(yōu)化策略

5.1優(yōu)化運輸與倉儲流程，降低物流核心環(huán)節(jié)成本

針對運輸環(huán)節(jié)燃油成本波動問題，物流園需建立與石油企業(yè)的長期戰(zhàn)略協(xié)議，通過批量采購鎖定價格區(qū)間，結(jié)合碳積分交易機制探索新能源機車運營補貼模式，預計可降低燃油成本 12%-15% 。另外，借助智能調(diào)度系統(tǒng)動態(tài)規(guī)劃機車路線，結(jié)合貨流數(shù)據(jù)科學編組列車，提高重車裝載率、減少空車返程，同時與公路水運對接推行多式聯(lián)運，實現(xiàn)“一單制\"運輸以降低倒裝成本。針對倉儲環(huán)節(jié)成本過高問題，需通過流程優(yōu)化實現(xiàn)精準管控。一是引人物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實施貨位數(shù)字化管理，結(jié)合需求預測制定動態(tài)庫存策略，以避免積壓；二是重新規(guī)劃庫房布局，采用立體化貨架與自動化設備提升存儲與分揀效率；三是深化數(shù)字孿生技術(shù)應用，通過構(gòu)建三維庫房虛擬模型實時模擬貨位動態(tài)分配與出人庫路徑，配合AGV機器人實現(xiàn)“貨到人\"智能分揀，將貨物揀選效率提升 40% 以上。此外，建立成本對標機制，定期與行業(yè)先進園區(qū)對比空置率、周轉(zhuǎn)率等指標，及時優(yōu)化作業(yè)流程實現(xiàn)精細化控制。

5.2加強基礎(chǔ)設施建設，提升資源配置與運營效率

基礎(chǔ)設施完善是破解資源配置低效的關(guān)鍵，需從這3個方面推進：一是結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局加快園區(qū)與干線鐵路、城市道路的聯(lián)絡線建設，推動“干支協(xié)同\"基礎(chǔ)設施升級，在園區(qū)周邊布局鐵路集裝箱中心站與公路港聯(lián)動節(jié)點，配套建設無人化換裝點，實現(xiàn)集裝箱“不落地\"轉(zhuǎn)運，將多式聯(lián)運換裝時間壓縮至2小時以內(nèi)，打通“最后一公里\"瓶頸，同時對現(xiàn)有線路電氣化改造以提升通行能力。二是在裝卸分揀環(huán)節(jié)引入無人叉車、智能機器人等自動化設備，替代人工操作以降低人力成本、提升效率，推行 5G+ 工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)\"設備管理系統(tǒng)，實時監(jiān)控叉車、起重機等設備的能耗、負載及故障預警，通過預防性維護將設備停機時間減少 30% ，延長設備使用壽命。三是新建庫房建設“黑燈倉庫\"集成貨架穿梭車、機械臂與視覺識別等智能監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn) 7×24 小時無人化作業(yè)，滿足特殊貨物存儲需求，還能提升庫房空間利用率；對老舊庫房加裝自動化貨架與傳送帶實施智能化改造；合理規(guī)劃停車場等配套設施以提升出入庫效率。此外，還可開發(fā)基礎(chǔ)設施共享平臺，支持中小物流企業(yè)以按需租賃方式使用自動化設備，降低單個企業(yè)設備投入成本 40% 以上。

5.3構(gòu)建協(xié)同管理機制，推動多方參與和共建共贏

為解決多主體聯(lián)動不足問題，需從多方面構(gòu)建覆蓋多方的協(xié)同管理機制。一是由鐵路物流園區(qū)運營方開發(fā)跨平臺數(shù)據(jù)中臺系統(tǒng)，打通鐵路12306貨運系統(tǒng)、公路物流信息平臺與園區(qū)管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)壁壘，整合訂單、追蹤、調(diào)度等系統(tǒng)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)貨主、鐵路、倉儲實時互通，并對接公路水運平臺為多式聯(lián)運提供數(shù)據(jù)支撐，實現(xiàn)訂單狀態(tài)、車輛位置、庫存數(shù)據(jù)的秒級同步，將訂單處理周期縮短至6小時5。二是建立多方聯(lián)席會議機制，定期協(xié)商運輸計劃與資源分配，制定旺季應急預案實現(xiàn)資源共享、成本共擔，同時與政府部門協(xié)作簡化通關(guān)納稅流程以降低制度成本。三是建立多主體協(xié)同績效評價體系，通過設置“協(xié)同貢獻度”量化指標對積極共享數(shù)據(jù)、參與資源調(diào)配的企業(yè)給予運輸價格折扣、優(yōu)先作業(yè)通道等權(quán)益，形成“協(xié)同收益反哺協(xié)同投人\"的良性循環(huán)。此外，通過合資共建、租賃經(jīng)營吸引社會資本參與建設，與貨主簽訂長期協(xié)議給予運費倉儲優(yōu)惠形成穩(wěn)定合作，制定權(quán)責規(guī)則解決多式聯(lián)運糾紛，通過市場化手段確保協(xié)同機制長效運行以提升整體管控能力。

6A鐵路物流園成本控制優(yōu)化實踐

6.1園區(qū)概況與成本控制背景

A鐵路物流園地處我國中部地區(qū)重要交通樞紐，依托鐵路專用線與國家干線鐵路網(wǎng)、公路運輸網(wǎng)絡形成“公鐵銜接”的多式聯(lián)運體系，主要服務周邊300公里范圍內(nèi)制造業(yè)與商貿(mào)企業(yè)，年貨運吞吐量達800萬噸。然而隨著區(qū)域物流競爭加劇，園區(qū)面臨顯著成本壓力：運輸環(huán)節(jié)受傳統(tǒng)調(diào)度模式限制，空車返程率長期高于 20% ，燃油與人力成本占運輸總成本 65% ；倉儲環(huán)節(jié)因自動化設備覆蓋率不足 30% ，淡季空置率達 35% ，庫存管理成本年增幅超 15% ；多方信息共享機制缺失導致多式聯(lián)運訂單處理時間長達48小時，客戶滿意度下滑，園區(qū)利潤率從2020年的 8% 降至2022年的 5.5% ，實施系統(tǒng)性成本優(yōu)化成為必然選擇。

6.2成本控制問題識別與策略實施過程

針對運營痛點，A園區(qū)聯(lián)合咨詢機構(gòu)診斷發(fā)現(xiàn)三大核心問題：運輸流程粗放導致機車裝載率不足 75% 、裝卸效率低下；倉儲智能化滯后使貨物出入庫周期較行業(yè)均值延長12小時；多方協(xié)作缺乏數(shù)據(jù)支撐，訂單錯配率達 15% 。基于此，園區(qū)分階段推進優(yōu)化：運輸環(huán)節(jié)引人智能調(diào)度系統(tǒng)，對接鐵路貨運數(shù)據(jù)實時優(yōu)化編組與路徑，重車裝載率提升至 85% ，并通過\"公轉(zhuǎn)鐵\"補貼擴大鐵路運輸比例；倉儲環(huán)節(jié)投資1.2億元引入自動化分揀線、智能貨架及庫存管理APP，庫房空間利用率提升 40% ，出入庫效率提高 30% ；搭建協(xié)同管理平臺打通貨主、公路物流與鐵路數(shù)據(jù)，訂單處理時間壓縮至6小時，成立多方協(xié)調(diào)委員會解決合作中的成本與責任問題。同步開展3000余人次技能培訓，保障新流程落地。

6.3成效評估與策略適應性分析

經(jīng)過兩年實踐，A園區(qū)成本控制成效顯著，核心指標對比見表1。

由表1核心指標對比表可知，A鐵路物流園實施成本控制優(yōu)化策略后，運輸成本、空車返程率、倉儲空置率、人力成本占比明顯下降，尤其是倉儲空置率下降率達 57% ；多式聯(lián)運占比、庫存周轉(zhuǎn)率、運營成本利潤率、自動化作業(yè)占比以及客戶滿意度明顯得到提升，尤其是引入自動化分揀線、智能貨架及庫存管理APP后，自動化作業(yè)占比提升達到 133% ，有效提升庫房空間利用率、出入庫效率等。由此可見，A鐵路物流園實施該優(yōu)化策略在成本控制方面取得顯著性成效。

在策略適應性方面，智能調(diào)度與多式聯(lián)運模式適用于全國樞紐型園區(qū)，尤其適合貨物集散頻繁區(qū)域；倉儲智能化改造需結(jié)合規(guī)模與貨物品類，中小型園區(qū)可通過設備租賃降低投入；協(xié)同管理機制對多式聯(lián)運依賴度高的園區(qū)至關(guān)重要，需結(jié)合區(qū)域產(chǎn)業(yè)特征制定合作規(guī)則。A園區(qū)實踐證明，理論策略與實際運營深度融合，通過技術(shù)與管理雙輪驅(qū)動，是鐵路物流園成本控制的有效路徑，其經(jīng)驗為同類園區(qū)提供了可復制的操作范式，在物流行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展背景下具有廣泛推廣價值。

7結(jié)論

總的來說，鐵路物流園在經(jīng)營發(fā)展中應強化成本管控意識，運用系統(tǒng)性策略降低各環(huán)節(jié)資源消耗。一方面，需立足運輸與倉儲核心環(huán)節(jié)，通過流程優(yōu)化、技術(shù)升級等手段破解成本結(jié)構(gòu)不合理難題；另一方面，應著眼基礎(chǔ)設施與協(xié)同機制建設，借助智能化改造提升資源配置效率，通過搭建信息共享平臺增進鐵路企業(yè)、貨主及合作伙伴間的協(xié)同聯(lián)動。唯有圍繞物流運營全鏈條深化管理創(chuàng)新，將成本控制貫穿于規(guī)劃、執(zhí)行、評估各階段，才能有效降低物流成本、減少資源浪費，為鐵路物流園的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)，助力其在市場化競爭中實現(xiàn)成本優(yōu)勢與運營效率的雙重提升。

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