京漢鐵路告成鐵碑碑文解讀

京漢鐵路告成鐵碑，高139厘米，寬59厘米，厚4厘米，鐵碑上用中文、法文兩種文字鐫刻，上半部銘文兩側各雕刻二龍盤繞花紋，端莊厚重，古樸肅穆。中間用中文寫有“大清國鐵路總公司建造京漢鐵路／由比國公司助理工成之日／朝廷特派太子少保前工部左侍郎盛宣懷／二品頂戴署理商部左丞唐紹儀／行告成典禮僅鐫以志時在／光緒三十一年十月十六日”。下半部法文書寫的是同樣內容。該鐵碑在京漢鐵路通車時立于黃河大橋的南橋頭，實物現藏于武漢二七紀念館，為國家一級文物。北京長辛店二七紀念館館藏有該鐵碑鑄造時的木質模具和一塊未使用過的備用鐵碑。京漢鐵路告成鐵碑是中國近代鐵路事業發展的見證，其碑文不僅記錄了這條貫穿中國南北鋼鐵動脈的建成，背后也反映了列強謀奪利益的歷史。

鐵路總公司的成立

京漢鐵路告成鐵碑碑文的第一句“大清國鐵路總公司建造京漢鐵路”，指明了京漢鐵路的建造方一一鐵路總公司，這是清政府為修筑京漢鐵路而成立的專門機構。甲午戰爭后，清政府與日本簽訂《馬關條約》，規定可“在中國內地從事工藝制造”，而根據“利益均沾”的特權，列強均援引此條約，競相對中國輸出資本，開辦工礦企業，尤其是鐵路、礦務、銀行等關系國民命脈的行業，以進行資源的開發和掠奪。為了與洋商競爭，清政府不得不將關系到軍務和商務成敗的鐵路修建視為當務之急。1895年，清政府發出上諭，決議以商辦形式修筑盧漢鐵路。由于盧漢鐵路里程較長，筑路經費很難僅由商力承擔，為防止洋商背后人股，解決官款無力承擔筑路費用的窘境，1896年9月2日，時任湖廣總督張之洞、直隸總督的王文韶會奏《盧漢鐵路商辦難成另籌辦法折》，總陳了當時清政府修建鐵路的困境，改變了清廷既定的商股商辦的政策，轉而向官督商辦靠攏。1896年10月，總理衙門上奏《奏請設總公司統籌南北鐵路折》，并附官員盛宣懷《擬辦鐵路說》。奏請設立鐵路總公司，令盛宣懷督辦，先辦盧漢鐵路，再辦蘇滬、粵漢鐵路，統一事權。1896年10月20日，清政府批準成立鐵路總公司，并授盛宣懷以四品京堂候補的官銜，命其督辦，依照總理衙門所奏辦理。

1897年1月6日，“鐵路總公司”印章啟用，標志著鐵路總公司正式成立。鐵路總公司總部設立在上海，以南北洋官款300萬兩白銀作為開辦經費，在體制上實行官督商辦。“官督”一方面體現在中央機構統率鐵路總公司的業務，總理衙門、礦務鐵路總局、商部通藝司等，都在不同時期作為鐵路總公司的上級機關統領公司業務，凡遇對外交涉、借款、勘察路況等重大事宜，都必須向上請示匯報。另一方面，由于鐵路總公司建設盧漢鐵路必須得到地方大員的支持，因此，直隸總督、河南巡撫、湖廣總督等對總公司的相關事宜也有所督導，尤其是王文韶和張之洞，作為盛宣懷的舉薦人及盧漢鐵路建設的監督人，對鐵路總公司各項活動均多有插手。鐵路總公司的“商辦”體現在總公司吸收了西方先進企業運作管理制度。一方面，在名稱上即以“公司”來區分于以往以“局”“廠”命名的官督商辦企業，體現了企業理念的變遷。另一方面，鐵路總公司采取股份制，按照西方公司章程辦理，內部下設36人組成的“董事會”，主要承擔招股、監督等事項。“董事會”下設造冊處、收支處、稽核購地處、復核匯票憑單處、華文案處、電報處等部門，另有法文翻譯、洋賬翻譯，以及負責工程的外籍總工程師上海公事房。

盛宣懷上任后，原本計劃“先官款、次洋債、后商股”，籌集股金4000萬兩白銀。但因為盧漢鐵路工期漫長，短時間內難以通車盈利，而鐵路總公司又由官員把持，紳商的權利難以保證，因此有投資能力的商人大多持觀望態度，無人出面認股。另外，甲午中日戰爭后，清政府國庫空虛，戰爭的損失以及隨后而來的賠款讓清政府無力憑借自身的財政修筑鐵路。最終，鐵路總公司僅接收到官款白銀共計約935萬兩，其中560多萬兩用于建設盧漢鐵路盧保段，其余用于建設淞滬、株萍鐵路，距離設想的1300萬兩相距甚遠。商股、官款兩條籌資之路均不成功，而筑路之事又刻不容緩，鐵路總公司被迫走上了舉債筑路的道路。

向比利時借款筑路

京漢鐵路告成碑碑文上除了建造方“鐵路總公司”，還寫有“由比國公司助理工成”字樣，反映了清政府向比利時借款修筑京漢鐵路的歷史。

在確定借款筑路后，盛宣懷先后與美、英、法、德等國進行接觸。1896年11月間，盛宣懷與美國華美合興公司商議借款事宜，因美方要求“包辦全工，事權獨攬”，又“繼請折扣之外，另給辦工酬勞及余利紅股”，盛宣懷認為美款不能借用。此后，他又與英國中英銀公司接觸商議借款，然而英方提出粵漢鐵路也要借英款修筑，企圖控制整個盧漢、粵漢鐵路，清政府不能接受。與德、法等國的談判也均因要價太高而作罷。

1897年3月，比利時駐漢口領事會見張之洞，商討建造盧漢鐵路事宜。盛宣懷認為比利時“國小而無大志，借用比款利多害少”，因此決定向比利時借款。1897年5月，盛宣懷在武昌與比利時方簽訂《盧漢鐵路借款合同》，規定借款450萬英鎊，年息4厘，還款期限20年，以盧漢鐵路及其產業為擔保。當年10月，清政府又與比方簽訂盧漢鐵路借款合同草約，將借款期限改為30年。草案合同簽訂后，因時局變動，比利時方幾欲悔議，導致清政府不得不做出讓步。后幾經周折，才最終于1898年6月簽訂了《盧漢鐵路借款續訂詳細合同》汲《盧漢鐵路行車合同》。

盧漢鐵路的修筑以黃河為界限，南北兩段同時進行。北段從盧溝橋至詹店鎮，南段由詹店鎮至漢口，共計1000多干米。1900年，八國聯軍侵華，比利時、法國、英國三國為便利北京城內交通，將盧漢鐵路北段由盧溝橋延修到前門。

黃河鐵路大橋是京漢鐵路最關鍵的樞紐工程。由于黃河河水中裹挾著大量泥沙，容易對橋墩造成破壞，再加上泥沙淤積，地質疏松，因此大橋的選址十分重要。經過反復的對比與論證，最終確定將黃河鐵路大橋建于土質堅硬、河道穩定的鄭州廣武山東處，由比利時公司設計督造。1901年開始設計黃河鐵路大橋，1905年11月最終建成。黃河鐵路大橋的完成標志著京漢鐵路全線完工。大橋落成之時，清政府特派盛宣懷和時任商部左丞的唐紹儀前來主持落成典禮，并留下了京漢鐵路告成鐵碑，以示紀念。

盛宣懷與唐紹儀名字銘刻在碑文上的背景

在京漢鐵路黃河大橋落成的竣工典禮上，盛宣懷和唐紹儀參加，并銘刻名字于京漢鐵路告成碑碑文之上。作為鐵路總公司督辦和京漢鐵路建造的實際總理人，盛宣懷參與竣工典禮無可厚非，而唐紹儀作為袁世凱的親信，代表清政府參與竣工典禮的背后，隱藏著清末政治派系的爭斗與傾軋。

盛宣懷辦理洋務始于李鴻章的舉薦。1870年，經楊宗濂推薦，盛宣懷進入李鴻章門下，擔任行營內文案兼充營務處會辦。由于盛宣懷個人能力極強，加之其父與李鴻章關系深厚，迅速得到李鴻章的重用。1873年，盛宣懷擔任輪船招商局會辦，正式成為清末洋務運動的核心人物之一，先后辦理湖北煤鐵礦務、天津電報局、大冶鐵礦等，并于1895年創辦北洋大學堂培養人才。1896年，盛宣懷任鐵路總公司督辦，同時接辦漢陽鐵廠、大冶鐵礦，并奏設南洋公學于上海；1897年，創辦中國通商銀行；1904年，在上海創辦紅十字會，成為中國紅十字會第一任會長。

1907年11月7日，李鴻章在直隸總督任上去世，在臨終遺書中保舉袁世凱繼任。最初，盛宣懷支持袁世凱，曾致電軍機大臣王文韶，大力推薦袁世凱擔任直隸總督。一方面，他與袁世凱同出李鴻章門下，在改革軍制、鎮壓義和團等政治觀點上相近，“東南互保”時也配合默契，因此他將袁世凱視為知己。另一方面，盛宣懷也期望利用袁世凱的軍政權力，像李鴻章那樣成為自己辦理洋務的支持。然而，袁世凱為擴充自身實力，攫取財源，早已圖謀盛宣懷經營和控制的洋務企業。1902年10月，盛宣懷的父親去世，必須按照慣例丁憂。除鐵路總公司督辦職務，盛宣懷其他所任各職均開缺或改任。為替戶部籌餉，清廷擬派開平礦務局督辦張翼擔任電報局與輪船招商局督辦。盛宣懷恐清廷將之收官辦，便請袁世凱幫忙，袁世凱趁此機會奪取了電報局與輪船招商局的控制權。1904年，受到全國各地收回路權風潮的影響，加之各方的輿論壓力，盛宣懷不得不于1905年正月奏請派朝廷大員會辦盧漢、滬寧鐵路。為將鐵路也納人自己的勢力范圍，袁世凱立即推薦親信唐紹儀，清廷任命其為“辦理京漢鐵路大臣”，主管京漢鐵路事務，實際上架空了盛宣懷的權力。

唐紹儀，字少川，廣東香山人。1874年，作為清政府第三批留美幼童赴美留學，后進入哥倫比亞大學學習。1881年回國，在天津稅務衙門任職，后被派駐朝鮮辦理稅務，為袁世凱所賞識。1895年，他隨袁世凱于新建陸軍營務處任職。袁世凱任山東巡撫時，他又隨其前往山東，辦理外交和商務。1899年，唐紹儀來到廣東，進入李鴻章幕府。1901年，唐紹儀任天津海關道；1904年，被任命為議約全權大臣，赴印度與英國商討西藏事宜；1906年4月，唐紹儀代表清政府與英國簽訂《續訂藏印條約》。袁世凱謀奪鐵路之時，毫不猶豫地派唐紹儀去接收鐵路總公司。在梁士詒的幫助下，唐紹儀稽核鐵路總公司舊賬，清查積弊，發現了鐵路總公司在財務及管理上的諸多問題。為自保計，再加上清廷在北京設立鐵路總局，粵漢路權回收后各省鐵路公司也相繼成立，實際上已經架空了鐵路總公司承辦地方鐵路的特權。于是，盛宣懷做出選擇，主動放棄了自己經營10年之久的鐵路總公司。

1905年11月7日，盛宣懷自上海趕赴河南，參加黃河鐵路大橋驗收。12日，抵達滎澤后，在當地官員的陪同下參加驗收典禮。當天“各國公使或親自京來，或派參贊隨員同來觀禮”，外務部左侍郎、湖北監法道、常備軍協統等也前來參加，清廷派遣唐紹儀會同盛宣懷共同驗收。盛宣懷作為京漢鐵路的籌建者，見證了該鐵路建造的全過程，唐紹儀此時已被封為“辦理京漢鐵路大臣”，即將接手盛宣懷的鐵路差事。作為京漢鐵路新老兩位負責人，以及清廷指定的驗收大臣，兩人的名字同刻于京漢鐵路告成鐵碑上，既是一種必然，背后也隱藏著清末政治權力的博弈和變遷。

京漢鐵路建成時間

關于京漢鐵路建成的時間，在史料中有不同記載，主要有3種：一是京漢鐵路告成鐵碑記載的時間“光緒三十一年十月十六日”，二是記載為“1905年11月12日”三是記載為“1906年4月1日”。黃河鐵路大橋是京漢鐵路的樞紐性工程鐵路大橋的完工與否，關系到京漢鐵路工程是否全線建成。黃河鐵路大橋竣工典禮于光緒三十一年十月十六日舉行，標志著鐵路大橋和京漢鐵路建設完成，這是無可爭議的事實。由于當時清廷采用的朝代紀年法是按照中國傳統的農歷來計算，“光緒三十一年十月十六日”換算成公歷時間，正是“1905年11月12日”，兩者是同一天，因此有人也將這一天當成京漢鐵路全線通車的時間。但事實上，在1906年4月1日，清政府又在漢口舉行了一次京漢鐵路正式通車儀式，由湖廣總督張之洞與直隸總督袁世凱一道驗收工程后，全線通車，并改盧漢鐵路為京漢鐵路。多數資料便以這一天作為京漢鐵路通車的時間，造成與1905年11月12日京漢鐵路建成時間的混淆。總的來說，京漢鐵路正式建成時間與正式通車時間并不相同，前者為1905年11月12日，后者為1906年4月1日。

作為晚清鐵路建設的重要物質遺存，京漢鐵路告成鐵碑不僅是中國近代鐵路貫通的見證，背后更隱含著19世紀末20世紀初中國半殖民地半封建社會的政治現實，以及在列強瓜分下中國謀求民族自強的歷史。從鐵碑碑文中所解讀的艱辛筑路歷程，恰似中國近代化道路的曲折投影，既能觸摸到中國首條南北天動脈的歷史脈動，更能從黃河鐵路大橋等橫跨天塹的偉大工程中，讀出傳統文明向現代轉型過程中技術、自然與人文關系的深刻重構。

（作者單位 鄭州二七紀念館）