超豪華車稅調整 該“油電同稅”了嗎？

此次超豪華車稅收調整將各種動力類型汽車都納入征收范圍，或許透露出一個重要信號，一直以來行業呼呼的“油電同稅”有希望被提上日程。

繼2016年我國首次對超豪華小汽車，即每輛零售價格130萬元（不含增值稅）及以上的乘用車和中輕型商用客車加征10% 的消費稅之后，超豪華車稅收再一次迎來調整。前不久，財政部、稅務總局發布《關于調整超豪華小汽車消費稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），將超豪華小汽車消費稅征收范圍調整為“零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各種動力類型（含純電動、燃料電池等動力類型）的乘用車和中輕型商用客車”。與2016年不同，此次稅收調整首次將各種動力類型汽車（含純電動、燃料電池等動力類型）納入征收范圍，有業內人士認為，新政透露出一個重要信號，或許一直以來行業呼吁的“油電同稅”有希望被提上日程。

引導合理消費，促進稅制公平

根據《公告》內容，此次超豪華車稅收調整主要涉及三個方面。第一，征收價格區間從此前的“每輛零售價格130萬元（不含增值稅）及以上”下調至“每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上”；第二，對純電動、燃料電池等沒有氣缸容量（排氣量）的超豪華小汽車在零售環節征收消費稅;第三，對納稅人銷售二手超豪華小汽車不征收消費稅。其中，二手車是指從辦理完注冊登記手續至達到國家強制報廢標準之前進行交易并轉移所有權的車輛。此外，《公告》明確，零售環節銷售額是指納稅人向購買方收取的與購車行為相關的全部價款和價外費用，包括以精品、配飾和服務等名義收取的價款。

對此，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹撰文表示，超豪華車的消費稅征稅范圍調整是隨著市場促銷價格大幅變化的對應調整，有利于引導合理消費，實現綠色環保可持續發展。據他了解，超豪華車的數量僅占車市規模的千分之一左右，對一般消費者幾乎沒有影響。而且近年來汽車價格不斷降低，當年130萬元的超豪華汽車通過測算已降價到90萬元左右，對應含稅價格為145萬元，基本與2016年發布的稅收政策時基數一致。

根據中國汽車戰略與政策研究中心（以下簡稱中汽政研）測算，2024年超豪華小汽車消費稅應稅乘用車銷量約為2.5萬輛左右，在汽車消費稅中的占比小于 4% 。該機構稱，超豪華小汽車消費稅開征后，歷經兩次增值稅稅率下調（由 17% 降至 13% ），不含增值稅零售價格130萬元的車型含稅價格由152.1萬元下降到146.9萬元。同時，汽車終端銷售價格下降約 3.4% ，在一定程度上抵消了超豪華小汽車消費稅加征稅額。

“降低起征線，納入更多車型，有利于加強政策對于消費的引導作用。”在中汽政研財稅金融政策研究高級總監周瑋看來，超豪華小汽車消費稅自2016年起開征，目前政策實施已超過8年，期間汽車終端銷售價格顯著下降，目前不含稅價130萬元及以上車型銷量占整體市場銷量已不足千分之二，征稅范圍較小。北京國家會計學院副院長李旭紅在接受媒體采訪時抱持同樣觀點，她提出，此次調整超豪華小汽車消費稅政策，一方面進一步強化了消費稅引導合理消費的功能；另一方面將各種動力類型小汽車納入政策適用范圍，有利于發揮稅收調節效應，更好促進稅制公平。

“油電同稅”初見曙光？

對于此次超豪華小汽車稅收調整的重要內容之一一將純電動、燃料電池等動力類型的汽車納入征稅范圍，業內專家認為很有必要。該專家分析稱，雖然目前超豪華乘用車仍以傳統的燃油動力為主，無論是銷量還是稅收的占比都超過90% ，但新能源汽車的占比已經呈現出逐漸上升的趨勢，把新能源汽車納入征稅范圍是產業發展的必然結果。

有統計數據顯示，2024年，在超豪華乘用車銷量中，傳統燃油汽車的銷量約為2.35萬輛，同比下降 14.4% ；插電式混合動力（含增程式）的乘用車銷量約為0.17萬輛，同比增長 58% 。周瑋表示，新能源汽車產業開始邁入成熟期，也需要為國家稅收做出相應貢獻。“雖然此次超豪華小汽車消費稅調整涉及到的純電動和燃料電池汽車車型較少，但政策調整釋放了汽車產業稅收政策正向技術中立、精準支持等方向轉變的信號。”周瑋預計，后續包含小汽車及成品油消費稅、車船稅等在內的汽車相關稅收調整趨勢均值得持續關注。中汽政研預測，政策調整后，每年乘用車應稅銷量預計將增加超過10萬輛，其中燃油車占比超過 90% ，插電式混合動力汽車占比約 7% ，純電動和燃料電池汽車占比不足 3% 。

中國汽車工業協會總工程師葉盛基在談到“油電同稅”的問題時直言，隨著新能源汽車保有量的增長，相關稅費也應有所調整。以燃油稅為例，道路維修是這部分稅收的主要用途之一，而電動汽車由于不涉及加油，自然也就沒有為道路維護做出稅收方面的貢獻。可如今電動汽車保有量日益增長，這種征稅方式明顯不再適用，需要做出調整，來引導汽車行業健康發展。他同時提出，包括優惠稅費政策在內的扶持政策調整要保持連續性，如新能源汽車行業的購置稅優惠政策。“當然，我們也呼吁不能‘一刀切’，要逐步退坡，以促進行業平穩發展。”葉盛基說。

其實，業內人士一直在呼呼稅收方面的“油電同權”，希望能改變當前新能源汽車多項稅種還處于“空白”的現狀。在日前舉行的2025中國汽車論壇上，中國第一汽車股份有限公司研發總院副院長趙慧超就提出，在稅收方面，不管是購置稅還是消費稅政策，將來可能要逐漸收斂，或者油電平權。一汽奧迪汽車銷售有限公司執行副總經理季鳳剛也此前舉辦的2025粵港澳大灣區車展上接受媒體采訪時指出，一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約比新能源車高 15% ，在汽車業持續“內卷”的形勢下，應盡早實現“油電同權”，讓車企在公平的起跑線上展開競爭。

今年全國兩會期間，長安汽車董事長朱華榮（現任中國長安汽車黨委書記、董事長）建議，新能源汽車可按重量、電池容量和碳排放等級收稅。他坦言，2024年我國新能源汽車銷量已經達1287萬輛，滲透率超過 40% ，遠超規劃目標。不僅燃油車統一征收 10% 的車輛購置稅，不利于燃油車節能減排，新能源汽車大型化發展，也不利于綠色轉型發展。因此，他建議對燃油乘用車按排量進行車輛購置稅征收，在2027年12月31日后，可對新能源汽車分級征收車輛購置稅。具體建議為：第一，插電及增程式新能源汽車建議按照傳統燃油車車輛購置稅計征模式計征。建議按發動機排量確定對應的車購稅稅率計征車購稅；第二，純電動車建議按照汽車整備質量、電池電量或碳排放等級分梯度計征車輛購置稅。

新能源汽車稅收體系亟待完善

根據中國汽車工業協會最新發布的數據，今年7月，國內新能源汽車產銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長 26.3% 和 27.4% ，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的 48.7% ；1-7月，新能源汽車產銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長 39.2% 和 38.5% ，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的 45% 。

崔東樹認為，伴隨著新能源汽車銷量的快速上漲，特別是自2024年8月新能源乘用車當期銷量占比已突破 50% 以來，如今已達到推行“油電同權”的合理時期，希望減少對燃油車的歧視性政策，具體措施包括：實現新能源汽車與燃油車的稅收公平化；取消對燃油車的不合理限行、限購政策；制定統一的環保標準，對燃油車和新能源車一視同仁；加大燃油車技術鼓勵；完善市場機制，確保燃油車和新能源車在市場上能夠公平競爭。

但當前是否已經到了推行“油電同稅”的合理時機，業內也存在不同聲音。武漢科技大學管理科學與工程研究院副院長黃天蔚在接受媒體采訪時表示，目前難以推行“油電同權”的阻礙主要來自兩方面。從消費端來看，新能源汽車的價格優勢仍是市場增長的重要原因之一，且新能源汽車產業的環保特性及其所帶來的社會效益還需要進一步擴散，立即取消電車補貼和特權將面臨市場份額回縮風險；而從新能源汽車企業運營層面來看，大部分新能源車企仍處于投入期，虧損壓力較大。特別是對于一些只生產和銷售新能源汽車的企業來說，一旦政策傾斜取消后，這些企業將面臨更大的經營壓力。

盡管行業觀點未達成一致，但不可否認的是，新能源汽車不可能長期處于稅收政策的“真空地帶”。對于企業來說，當下應考慮更多采用技術降本、規模效應、靈活的產品策略和促銷組合等多舉措來實現可持續的健康發展。

特別值得一提的是，國家在新能源汽車的稅收體系完善方面，正開展一系列的布局，車輛購置稅已率先被“動刀”。今年5月，財政部宣布新能源汽車購置稅減免政策延續至2027年，其中2024-2025年全額免征，2026-2027年減半征收。根據公告安排，新能源購置稅優惠將分三步調整：2024年1月1日至2025年12月31日期間，購買新能源車繼續免征購置稅，每車免稅額最高3萬元；2026年1月1日至2027年12月31日，改為減半征收，減稅額不超過1.5萬元；2028年1月1日起，所有新能源車將全額繳納購置稅，與燃油車相同。

分析認為，從長遠角度來看，新能源汽車終將迎來與燃油車完全平等的稅收環境，就像燃油車“一箱油半箱稅”一樣，新能源汽車未來也可能在適當的時候，逐步承擔起養路費、增值稅等稅費。但應當強調的是，新能源汽車的“政策紅利時代”終有一天會落幕，這卻不會妨礙行業的發展，反而將倒逼企業提升核心競爭力，讓消費者獲得更優質的產品，進而實現行業的轉型升級和高質量發展。