馬拉火車背后的故事

1

1880年9月的一天，唐廷樞給李鴻章帶來了兩個消息。

唐廷樞當(dāng)時的頭銜是開平礦務(wù)局總辦。他受李鴻章的委托，歷經(jīng)千辛萬苦，終于選定了唐山的開平鎮(zhèn)，創(chuàng)辦了開平煤礦。

他帶來的兩個消息，都是關(guān)于開平礦務(wù)局的。

一個是好消息：開平煤礦很快就可以出煤了。根據(jù)原先的勘探，煤礦的儲量豐富，煤的質(zhì)量上佳，關(guān)鍵是經(jīng)濟效益也十分可觀——“如每年采煤十五萬噸，便可獲利七萬五千兩”。

但另一個是壞消息：煤怎么運出去？

開平煤礦產(chǎn)的煤，主要是先運往天津，然后再轉(zhuǎn)運各方。而從開平煤礦所在的開平鎮(zhèn)抵達適合海運的北塘，大概有50公里的路程。

按照以往的做法，運煤無非靠兩種力：畜力和人力。

但根據(jù)開平煤礦的產(chǎn)煤量以及全國對煤的需求量來看，光靠馬拉或人挑，效率實在太低了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求。

那怎么辦？唐廷樞給李鴻章的建議是，得修一條鐵路。

但是一聽到“鐵路”兩個字，李鴻章的腦袋“嗡”的一聲，頓時大了一圈。

清政府對“鐵路”這兩個字，一直很抵觸。

1840年，“天朝上國”的迷夢被西方列強的大炮轟得稀碎，清政府雖然有“痛定思痛”之心，但對那些“洋人的玩意兒”一直抱有戒備心理，“鐵路”則是被防范的重中之重。

1863年，上海的幾位外國商人通過李鴻章，向清政府申請修建上海至蘇州的鐵路，遭到清政府嚴(yán)詞拒絕。

1865年，英國政府為了說動清政府接受鐵路，派人在北京修了一條展覽性質(zhì)的小鐵路，并放了一輛蒸汽機車，結(jié)果引發(fā)京師轟動。清政府認(rèn)為這是在擾亂民心，蠱惑視聽，派兵“飭令拆卸”。

1876年，英國人瞞天過海，借口在“馬路上運送一些鐵器”，在上海暗暗鋪設(shè)了14.5公里長的吳淞鐵路。這是中國近代史上第一條投入運營的鐵路，但只存活了一年多，就被清政府花28.5萬兩白銀回收，然后全部拆毀。

拆下來的設(shè)備和器材被運到了臺灣，露天擺放，風(fēng)吹雨淋，最終全部銹蝕，無法再利用。

反對修建鐵路，在當(dāng)時的中國，是有從上到下的深厚基礎(chǔ)的。

在朝堂上，針對“師夷長技以制夷”的洋務(wù)派，守舊派認(rèn)為中國以農(nóng)業(yè)立國，而鐵路是工商業(yè)的代表，勢必會破壞農(nóng)業(yè)生產(chǎn)；修建鐵路不僅擾民，還會破壞風(fēng)水；鐵路一旦建成，將會造成大規(guī)模失業(yè)，引發(fā)社會動蕩，還會影響傳統(tǒng)的漕運等運輸方式。

在民間，不少老百姓同樣對鐵軌上的鋼鐵巨獸充滿不安和恐懼。文化層次相對低的他們，更相信鐵路會破壞風(fēng)水，帶來不祥，破壞自己祖祖輩輩生活的土地。

2

現(xiàn)在煤礦即將出煤，沒有鐵路，運煤效率低。這其中的利害，唐廷樞知道，李鴻章當(dāng)然也知道。一想到又要去說服朝廷，李鴻章就頭大。

但李鴻章決定，還是要試一試。

李鴻章用的第一招，是避其鋒芒。

按最初的計劃，這條鐵路以唐山的開平鎮(zhèn)為起點，終點設(shè)在離轉(zhuǎn)運碼頭北塘口不遠(yuǎn)的澗河口，全長50公里左右，預(yù)算40萬兩白銀。

但李鴻章否決了這個計劃：這條鐵路所經(jīng)之處，大多是旗人的土地——要動旗人的地，等于自己硬找苦吃。

那怎么辦？另選線路。

李鴻章用的第二招，是分割目標(biāo)。

運煤的整條線路中有一個叫胥各莊的地方，從胥各莊到北塘口，一路平坦，適合開鑿運河，且終點處本來就有河道存在。而從胥各莊到煤礦，山路崎嶇，無法開鑿運河，得修鐵路。

所以設(shè)計的線路是：從開平煤礦到胥各莊，修一條鐵路，然后從胥各莊到蘆臺挖一條人工運河，大概長35公里，到了蘆臺并入原有的薊運河，到北塘口后，轉(zhuǎn)海運至天津。

這樣雖然做不到“直達”，但有幾個好處：第一，運河運煤，天經(jīng)地義，朝廷肯定不會反對；第二，鐵路里程大大縮短，只需要造10公里，預(yù)算隨之下降；第三，短鐵路相較于長鐵路，對朝廷的心理震動不會那么大。

為了促使朝廷批準(zhǔn)，李鴻章還用了第三招：瞞天過海。

李鴻章決定向朝廷承諾：路一旦建成，貨物不用蒸汽機車?yán)褂抿咇R牽引。他完全避免使用“鐵路”這個詞，而是說要修一條“快車馬路”。

考慮停當(dāng)之后，李鴻章就上了奏章。

朝廷的回復(fù)，讓李鴻章有些意外——就5個字：“下所司知之。”

這句話在清政府的官場文件中很常見，如果要翻譯的話，就是：“已閱，下發(fā)至相關(guān)部門，參照執(zhí)行。”

要在當(dāng)時的中國造一條鐵路，并沒有那么容易。

首先碰到的就是鐵軌軌距的問題。

當(dāng)時有3個選擇：762毫米軌距、1067毫米軌距和1435毫米軌距。其中1435毫米軌距是“鐵路機車之父”喬治·斯蒂文森多次實踐后得出的最佳軌距，也是英國鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)，而日本鐵路當(dāng)時采用的是1067毫米軌距。

出于節(jié)約經(jīng)費的考慮，中方?jīng)Q定采用日本鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，即1067毫米軌距。但這個決定遭到了承辦鐵路建筑工程的總工程師英國人金達的強烈反對。

金達在日本修過鐵路，他了解日本的1067毫米軌距的鐵路無論在運量、車速，還是在安全性、舒適度層面都無法和1435毫米軌距的鐵路相比。而日本苦于前期鋪設(shè)了大量1067毫米軌距的鐵路，已經(jīng)很難更換。

最終，中方?jīng)Q定采用金達的建議。

這個標(biāo)準(zhǔn)一直延續(xù)到現(xiàn)在，如今，全世界60%以上的國家的鐵路也使用1435毫米軌距。

軌距問題解決了，接下來要面對的，是反對派的聲音。

李鴻章當(dāng)初上書說自己造的是“快車馬路”，但一旦鐵路開造，但凡有點常識的人都看得出來，如果只是要造一條馬路，干嗎要鋪兩根鐵軌？這不還是要造鐵路嗎？

于是，朝中反對的聲音又起來了，而李鴻章這次不再是孤軍作戰(zhàn)，他找到了一個大靠山——醇親王奕。

奕是光緒皇帝的生父，在朝中很有話語權(quán)。他原先也對鐵路這玩意兒不感興趣，但李鴻章不斷做他的思想工作，請他看北洋水師的實際演練，告訴他軍艦燒的煤就是從開平煤礦運出來的，再加上各種“孝敬”，最終改變了奕的態(tài)度。

在朝堂的爭論中，奕公開站出來支持修建鐵路。

反對的聲音被壓下去了，李鴻章要做的，就是盡量縮短工期——日久生變，造完再說。

這條鐵路從1881年6月9日開始修建，到11月就完工了。

這條鐵路，就是中國的第一條自建的標(biāo)準(zhǔn)鐵軌鐵路：唐胥鐵路。

鐵路是順利建成了，但最大的一個問題也隨之而來：真的用馬來拉煤嗎？

李鴻章本來是準(zhǔn)備好要“耍賴”的。

當(dāng)初他雖然上奏修的是“快車馬路”，但想的是只要鐵軌造好，軟磨硬泡，總能夠使用蒸汽機車?yán)海皇怯抿咇R拉。

也正因如此，為唐胥鐵路服務(wù)的蒸汽機車其實早就開始設(shè)計建造了——原先是想從外國進口，但考慮到朝廷肯定不會批準(zhǔn)，索性就自己造。

做這事兒的，還是金達。

他從礦場找到了一個起重機的鍋爐和一些做豎井架的槽鋼，然后又收購了一些舊車輪等材料，就帶著團隊開始制作一輛蒸汽機車。

最終，在金達和團隊的多次改進和實驗之后，一輛自制的0-3-0型蒸汽機車終于成型。

3

由于英國第一輛正式投入運營的蒸汽機車叫“火箭”號，所以這輛機車被英國人稱為“中國火箭”號——盡管這輛自制蒸汽機車的時速只有5公里，差不多相當(dāng)于人走路的速度。

但中方出于自豪，也為了盡可能地不觸動反對派的利益，將其命名為“龍”號，并且在蒸汽機車的兩側(cè)各鑲嵌了一條中國龍標(biāo)志。

萬事俱備，機車上路，汽笛一鳴，朝廷震怒！

你李鴻章當(dāng)初不是說用騾馬拉煤嗎？怎么欺君罔上，又搞起了蒸汽機車？

李鴻章當(dāng)初自己畫下的餅，跪著也要吃完。于是在這條中國人自建的新鐵路上，騾馬慢悠悠地拖行著貨物。

“馬拉火車”倒也非中國人獨創(chuàng)。英國人在剛發(fā)明火車時，也有使用馬拉的記載，因為反對者認(rèn)為蒸汽機車褻瀆了上帝，且噴出的黑煙有毒。

但是，煤礦的產(chǎn)量擺在那里：1881年，開平煤礦的產(chǎn)量約3600噸，1882年就猛增到約38000噸——那么多的煤，光用騾馬拉，拉到猴年馬月？

1882年，開平礦務(wù)局又從英國購買了兩輛小型蒸汽機車。同時，總工程師金達又設(shè)計了一輛新的“龍”號蒸汽機車：其他數(shù)據(jù)不變，但時速提升到了30公里。

一頭有大量供給，另一頭有強烈需求，中間的運輸渠道卻跟不上，清政府終于意識到了蒸汽機車的重要性。

也就是在1882年，清政府終于默許：你們就暫時用蒸汽機車來拉煤吧。

朝廷對鐵路“半推半就”的態(tài)度，最終因為一場戰(zhàn)爭發(fā)生了改變。

1883年12月，中法戰(zhàn)爭爆發(fā)，以蒸汽為動力的海軍軍艦和一些軍工企業(yè)都需要大量的煤炭，開平煤礦的產(chǎn)煤量和鐵路運煤效率的矛盾凸顯。

另一方面，法國遠(yuǎn)東艦隊封鎖了中國東南沿海，內(nèi)陸漕運的河道又接連淤塞，朝廷終于認(rèn)識到了鐵路在運送兵員和物資方面的重要性。

1887年，當(dāng)初飽受爭議的唐胥鐵路開始了延伸工程。

經(jīng)過多次延伸，這段當(dāng)初只有9.7公里長的鐵路被延伸到了130公里，直接鋪設(shè)至天津，鐵路也改名為“津唐鐵路”。

此時，清政府已經(jīng)完全想通了：鐵路不僅要修，而且要多修、快修！

1905年，一個叫詹天佑的中國人開始主持修建一條從北京到張家口的鐵路。

4年之后，這條全長約200公里的鐵路宣告建成。

這是中國第一條由中國人自己設(shè)計，不使用外國資金及人員，成功投入營運的鐵路。

此時，離唐胥鐵路建成，過去了28年。

2024年，中國的鐵路總里程達到了16.2萬公里，長度居世界第二（第一是美國）。

必須指出的是，在這16.2萬公里的鐵路里程中，含4.8萬公里的高速鐵路，長度居世界第一，而且是真正的“斷崖式領(lǐng)先”——排在第二的德國，高鐵總里程是6226公里。

即便花了100多年時間，即便之前大多數(shù)時候都在沉睡或者走彎路，但中國鐵路今天能取得這樣的成績，足以震驚世界，甚至堪稱人類文明的奇跡。

而回想起這100多年里我們走過的路程，看到如今呼嘯而過的時速350公里的高鐵，我們也不應(yīng)該忘記，1881年的那條最初用騾馬拉煤的唐胥鐵路。

（千百度摘自微信公眾號“饅頭說”，肖 琪圖）