遠(yuǎn)眺中國(guó)

鐵路，一場(chǎng)正在進(jìn)行的革命

《遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)評(píng)論》 2002年7月18日

當(dāng)2004年上海的第一列磁懸浮列車開始穿梭于浦東和市中心的時(shí)候，乘客將以每小時(shí)430公里的速度完成這一30公里的旅程。但那個(gè)時(shí)候，在中國(guó)廣大的邊遠(yuǎn)地區(qū)仍將是那些數(shù)以百計(jì)的蒸汽機(jī)車在運(yùn)行。在陳舊技術(shù)的基礎(chǔ)上引進(jìn)最新的鐵路科技的行動(dòng)，表明了中國(guó)希望重振曾經(jīng)占?jí)艛嗟匚坏蔫F路運(yùn)輸網(wǎng)。

通過(guò)42億美元的巨額投入，政府希望在2005年新增鐵路里程7000公里，使這個(gè)鐵路網(wǎng)達(dá)到68，000公里。目的只有一個(gè)，就是掃除阻礙經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。而這樣做的另一個(gè)結(jié)果就是那些出售下一代鐵路技術(shù)的外國(guó)公司將有可能獲得巨額訂單。

在過(guò)去的20年中，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展而鐵路的發(fā)展卻沒(méi)有跟上步伐。老化的鐵路系統(tǒng)在大大增加的貨運(yùn)和客運(yùn)量下已經(jīng)顯得落后。

公路運(yùn)輸和其它運(yùn)輸形式對(duì)在大城市之間的鐵路運(yùn)輸已經(jīng)起到了補(bǔ)充作用。但現(xiàn)在的主要挑戰(zhàn)就是，如何在不發(fā)達(dá)的西北內(nèi)地和東部繁榮的沿海地區(qū)之間建立運(yùn)輸紐帶。這和美國(guó)19世紀(jì)的那段黃金歲月有點(diǎn)相似。

去年政府為建設(shè)新鐵路等已經(jīng)支出了60億美元，今年還將投入70億。已經(jīng)有分析師和官員警告，政府赤字已經(jīng)快達(dá)到一個(gè)不能維系的地步了。因此當(dāng)局將把目光轉(zhuǎn)向外資。外資幾乎可以肯定參與的項(xiàng)目是主要城市間的高速鐵路的建設(shè)，比如北京和上海之間的1450公里的高速鐵路。而現(xiàn)在的浦東高速鐵路項(xiàng)目的表現(xiàn)將對(duì)將來(lái)的技術(shù)選擇產(chǎn)生關(guān)鍵的影響。

盡管自20世紀(jì)70年代以來(lái)，鐵路運(yùn)輸面臨著其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)并失去了很多市場(chǎng)，但90年代開始的鐵路系統(tǒng)改革，已經(jīng)改變了官僚體制，裁減了冗員，提高了效益。1999年中國(guó)鐵路系統(tǒng)消除了赤字，今年的盈利預(yù)期在6000萬(wàn)美元。