中國必須選擇轎車嗎？

中國正在迅速發(fā)展，如果每個中國人最終都有一輛轎車，而你又不想讓地球大氣層燃燒起來，那么我們最好還是再找一種有效的交通方式。

——比爾·克林頓

我們普及轎車的國策，是否會和\"人口問題\"一樣，又犯一次歷史性錯誤?

——何祚庥

1886年，當轎車降臨歐洲的時候，中國正在西方列強的凌辱之下舔舐傷口。本世紀20年代，進入爵士樂時代的美國開始普及家庭轎車，并建立了轎車交通；在中國，軍伐混戰(zhàn)，生靈涂炭，自行車對普通大眾來說還是可望而不可及的奢侈品。再一次世紀之交，轎車誕生百年之后，西方人對污染環(huán)境、侵占耕地、吞噬生命的轎車交通開始反思，已到了眼前無路想回頭的境地；曾經(jīng)貧窮、落后、挨過打而如今日子剛剛好過起來的中國人，卻在緊鑼密鼓地設(shè)計轎車交通的宏圖。很多居民已經(jīng)先期考好了駕駛執(zhí)照，期待著某一天將轎車迎進家門。

真的別無選擇了嗎？

汽車政策的制定和理由

1987年，中國召開了汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略討論會。之后，中國政府決定汽車工業(yè)實行戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)變，從以生產(chǎn)載重汽車為主，逐步轉(zhuǎn)為以生產(chǎn)轎車為主。

1994年夏天，中國政府公布了《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。該政策指出，到2000年，中國汽車總產(chǎn)量\"要滿足國內(nèi)市場90％以上的需要，轎車產(chǎn)量要達到總產(chǎn)量的一半以上，并基本滿足進入家庭的需要。\"\"國家鼓勵個人購買汽車。\"\"任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車，應采取積極措施在牌照管理、停車場、加油站、駕駛培訓學校等設(shè)施和制度方面予以支持和保障。\"\"對于規(guī)劃新建和改造的住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、賓館飯店、辦公樓、公共設(shè)施和文化娛樂場所等，必須考慮足夠的停車場地。\"

為何要選擇汽車為支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)展轎車的倡導者們給出了如下幾條主要理由。

理由一，汽車工業(yè)具有連帶與波及效應。汽車的大量生產(chǎn)和消費會造就一個龐大的工商系統(tǒng)，可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和技術(shù)進步，創(chuàng)造大量國民收入和就業(yè)機會。

理由二，轎車在中國具有廣泛而旺盛的市場需求。由于轎車普及率低，中國還是一個巨大的轎車消費的潛在市場。

理由三，中國的汽車市場受到外部的擠壓。汽車工業(yè)是一種跨國工業(yè)，在全球生產(chǎn)，在全球銷售，在全球競爭。國際汽車集團有強大的勢力，不斷地開辟新的領(lǐng)地。中國是目前惟一沒有被瓜分的市場，且潛力巨大。國外各大汽車商都將目光盯在中國。我們?nèi)绻话l(fā)展自己的汽車工業(yè)，就要把市場拱手讓于他人。

反對的聲音

同美國等西方國家不同的是，在中國，迎接汽車的贊美詩剛剛奏響序曲，就引來了一片詰難的聲浪。各種詰難與反詰難文章經(jīng)常見諸報刊，從而掀起了繼三峽工程之后規(guī)模最大、影響最廣的一場決策論爭，民眾表現(xiàn)出積極的參與精神和高度的社會責任感，給灼人的轎車熱浪噴灑了一層降溫劑。

反對發(fā)展轎車的代表人物之一是中科院院士何祚庥。他先后發(fā)表《中國能如此提倡\"轎車文明\"嗎？》等多篇文章，通過大量的實證數(shù)據(jù)，理性地分析了中國的現(xiàn)實國情，指出轎車家庭化不符合中國國情，對狂熱鼓吹轎車家庭化的輿論導向給予了尖銳批評。他不無憂慮地質(zhì)疑道：\"我們普及轎車的國策，是否會和‘人口問題‘一樣，又犯一次歷史性錯誤？\"反對中國發(fā)展私人轎車的理由主要有以下幾點。

首先是能源問題。能源緊張是中國汽車工業(yè)發(fā)展的一個重要制約因素，也是長期以來制約中國經(jīng)濟高速增長的一個重要因素。根據(jù)有關(guān)資料，我國人均占有能源為世界人均值的1/7，美國的1/10。人口增長和轎車增長是能源消耗的兩大主要因素。近年來，由于需求日益增多，石油已由原來的部分出口轉(zhuǎn)為部分進口。

其次是環(huán)境污染問題。我國的人口密度大，環(huán)境容量小，大量發(fā)展轎車，將會造成嚴重的環(huán)境災難。特別是由于經(jīng)濟發(fā)展因素，轎車家庭化必先由城市發(fā)展起來，而我國城市環(huán)境狀況存在很大問題。在世界污染最嚴重城市的多次排名中，名列前十位的多是中國的大城市，倘使再大量增加轎車，環(huán)境治理將陷入更大困境。

第三是土地資源問題。中國占全世界7％的耕地，卻要養(yǎng)活21％的人口，這已是一個人們耳熟能詳?shù)氖聦崱Ｍ恋刭Y源人均量排在世界100位以后。依照中國的土地資源情況，很難承載起需要大量道路和停車場的轎車交通方式。城市人口密度大，也是制約發(fā)展轎車交通的一個因素。總之，地球表面是一個資源分布極不均一的系統(tǒng)。有的地方富庶，有的地方貧乏。這就好象是自然界發(fā)了一付不均衡牌，而我們恰恰拿了一付壞牌，可又不能指望重新發(fā)牌。最好的出牌手只能根據(jù)手上的牌來決定最好的出牌路線。發(fā)展轎車決不是眼下最好的出牌。

抉擇與出路

交通問題如何解決？是依靠私人轎車還是公共交通？其實答案并不難得到，別的國家的歷史經(jīng)驗已為我們給出了明確答案，那就是：公共交通＋自行車＋限制私人轎車。

要優(yōu)先發(fā)展公共交通，就必須限制轎車的使用，從世界各國行政當局的做法來看，在優(yōu)先發(fā)展公共交通時，都不同程度地對轎車的使用加以控制。

■限制轎車進口，征收轎車出售稅。香港1973年出臺了一項決議：通過大幅度提高轎車稅率來阻止轎車擁有量的增長，并且在1982年進一步提高了轎車的稅率。中國在很長一段時間也對轎車實行高關(guān)稅政策，在限制轎車增長方面成效顯著。

■征收道路使用稅。如在日本東京，通過市中心的高速公路要付費，通過最短的首都高速公路要交納700日元。

■嚴格限制轎車進入市中心區(qū)，頒發(fā)區(qū)域通行證，禁止轎車在高峰期間進入交通阻塞嚴重的地段。在意大利的羅馬、那不勒斯和米蘭，城市中有大量的區(qū)域禁止機動車輛進入，或者只對當?shù)鼐用窈袜]車開放。

■限制轎車停放，提高轎車存車費。在日本東京，公司一般不為職員提供停車場。公共停車場的收費則相當嚴厲，每天按8小時計算，就要付2500日元。在商業(yè)中心地區(qū)，一個月的停車費高達7萬～8萬日元，一般人無法承受。

■鼓勵轎車乘滿人數(shù)（四人），乘客少于三人的轎車要受到交通限制。美國有些規(guī)定，道路最靠近中心分隔線的車道只允許多人合乘的轎車通行，在一些收費的橋梁和道路，多人合乘的轎車可免費通過。

至于發(fā)展自行車交通，這在中國甚至用不著提倡，更用不著鼓勵，因為中國幾十年來一直是自行車大國。而且在未來很長一段時間內(nèi)，自行車仍將是中國城市交通的主要手段之一。因此，認真研究自行車交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，將自行車道從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機動車專用道系統(tǒng)，是交通政策的重要部分。

當前，我們正處在歷史性的選擇時刻。在交通模式的選擇上，其他國家已犯了錯誤，我們就不應該、也沒有理由再犯同類的錯誤了。歷史老人給予后進者的惟一補償就是避免重復前人的錯誤。但要得到這筆報償?shù)臈l件是，后進者要有一定的理智。▲

相關(guān)閱讀鏈接：

“中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想\"國家計委課題組《經(jīng)濟日報》1994年10月24日

“我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景\"曾國屏《未來與發(fā)展》1995年第2期\"中國能如此提倡‘轎車文明‘嗎?\"何祚庥《方法》1995年第3期

“評克林頓的警告\"馮昭奎《方法》1996年第1期

“中國汽車大論戰(zhàn)\"逸夫《中國科學報》1996年12月2日