梅開二度的公共交通

最近聽到新聞中播報：倫敦將對除公共汽車和出租車外的其他車輛征收交通擁擠稅，成為西方世界第一個對進入市中心的汽車征收交通擁擠稅的首都。其實，這項計劃的實施旨在減緩城市交通擁堵，征收的款項將用于改善倫敦的公共交通。的確，發展公共交通確實是解決交通擁堵并有利于環保的良策，這對處于發展中的中國也有著很好的借鑒意義。

--編者手記

汽車文化之七

轎車交通使人類付出了巨大代價。在經歷了這段痛苦的過程之后，幾乎所有曾經熱情倡導過\"轎車文明\"的國家和地 區，都開始反思這段并不算長卻又影響深遠的歷史曲折，不同程度地認識到轎車交通的弊端，開始采取措施限制轎車的蔓延，并且鮮明地選擇優先發展公共交通和倡導使用自行車的政策。這種對轎車交通的否定以及對公共交通和自行車交通的重新認同，看似是走回頭路，實際上卻是人類文明在否定之否定過程中的一次提升。

公共交通厄史

公共交通并非是為解決轎車交通困境而新發明的全新交通方式。早在17世紀，法國天才的發明家布萊斯·帕斯卡爾設想了一種馬車交通服務，接受付費乘客，沿循固定路線行駛，乘客在固定地點上下，乘車時刻表公布于眾，形成了公共交通的雛形。但貴族不愿與平民共享這種方便，向國王提出申訴，于是這種交通方式便中道而廢。一個半世紀以后，1828年，公共馬車在巴黎再度出現。由于有了廣泛的服務對象，這種公共交通方式收到了很好效果。1829年，英國也引進公共馬車交通。在以后不長的時間里，這一交通方式又很快傳到了紐約以及所有西方世界。到1885年，巴黎、倫敦每年運輸的乘客已達5000萬人。

1801年英國人發明了蒸汽機車，1804年蒸汽機車開始在鐵軌上運行，之后不久，人們就將其用于城市公共運輸。公共交通開始由馬拉向機動化過渡，蒸汽推進或電力驅動代替了馬力的主導地位，從此開辟了公共交通的機動化時代。但公共交通特有的固定線路、固定價格和服務對象公眾化的原則，基本延用下來。

城市機動化交通之初，軌道交通占據著主導地位。尤其是地鐵，曾一度備受青睞。1868年，英國倫敦的地鐵建成并投入使用，當時的地鐵是用蒸汽機車作動力。1890年，倫敦的地鐵采用電氣機車，并形成電氣化地鐵網絡。其他各發達國家的大都市也相繼建立起自己的地鐵系統。在第一次世界大戰前夕，世界上已有紐約（1868年）、伊斯坦布爾（1875年）、布達佩斯（1897年）、格拉斯哥（1897年）、威尼斯（1898年）、巴黎（1900年）、波士頓（1901）、柏林（1902年）、費城（1907年）、漢堡（1912年）12個城市修建了或大或小的地鐵系統。兩次世界大戰期間又有馬德里(1919)、巴塞羅那（1924）、雅典（1925）、開羅（1927年）、大阪（1933年）、莫斯科（1935年）六座城市修建了地鐵。

在地鐵發展時，又出現了有軌電車。1888年，最早的有軌電車出現在德國的柏林。地鐵建設的投資巨大，只有部分大城市有能力建設；有軌電車則便宜得多，更容易普及，因此很快便風靡全球。在19世紀末20世紀初，有軌電車在發達國家的城市中擔當著主要的客運任務，在公共交通中占據著統治地位。

20世紀20年代，汽車工業迅速崛起。公共汽車以快速靈活、初期費用低、不受軌道線路限制的優點，開始與有軌電車競爭，并很快取得優勢，導致了大量有軌電車公司破產。20年代末，公共汽車成為城市交通的主角。

到了30年代，私人轎車首先在美國迅速發展，開始沖擊公共交通。第二次世界大戰以后，西歐各國和日本也效仿美國，開始實現轎車家庭化。由于各國錯誤地采取鼓勵發展私人轎車的政策，使轎車交通泛濫起來，而公共交通的顧客數量下降，資金短缺，又得不到行政當局的有效支持，公共汽車公司紛紛破產。從此，發達國家的公共交通全面蕭條。

公共交通的優勢

當前，重新呼喚公共交通，并非出自人們的懷舊情緒，而是認真反思了轎車統治交通的巨大危害后，對公共交通的作用和優勢的重新認識，是對今后交通發展模式的重新定位。公共交通有著自身諸多的優點，這些優點恰恰是私人轎車不具備的。

首先，公共交通是運輸效率最高的交通形式。同樣面積的道路上，公共交通工具能夠運送的乘客數最多，其效率往往是轎車的十倍以上。在人口膨脹，土地資源日益緊張的現代社會，這一優點殊為重要。其次，公共交通的社會費用最低。第三，任何交通方式都有能源消耗，而公共交通的能源消耗為最低。據估計，轎車的能源費用比公共交通要高3至4倍。

此外，公共交通還有安全、環保的性能，適于社會各階層人士乘坐，體現了交通的公平性。正是由于公共交通比轎車交通方式有更大的優越性，才使得公共交通再次受到青睞。

發展公交的新舉措

發展公共交通是一項社會性事業，公共交通狀況改善的程度與政府的政策密切相關。縱觀世界各國政府實行優先發展公共交通的具體政策，主要有以下幾個方面。如：加大對公共交通的投資，改善公共交通設施，并且為公共交通企業提供經營虧損補貼；規劃出公共汽車專用線，提高公共交通的服務水平及工作效率，充分體現公交優先的方針；促進公共交通企業開展多層次服務，如按不同人的需要開展不同質量的服務；實施切實可行而又有吸引力的票價政策，將私人交通吸引到公共交通上來。1973年波蘭實施城市交通改革，在城市中心區，早晚交通高峰期，所有人可免費乘坐公共汽車。大學生和退休人員全天免費乘車。實行兩年后，公共汽車的運行速度提高了20％，運輸量增大了40％～50％，開向城市中心區的轎車流量減少了20％～50％。

另外，改造城市不合理的結構布局，在城市規劃中體現優先發展公共交通的思想，也是發展公交的重要步驟。過去的城市規劃有一種觀念，認為城市道路越寬越好，結果寬闊的道路卻吸引了更多轎車，反而使道路更擁堵。現在城市規劃者們已經否定了原來的觀念。1997年，柏林公布了一項政策，要求將道路變窄。當代的設計者們發現，戰后設置的那些環路和巨大的交叉口對提高生活質量并無多少作為。規劃者說：\"不論我們把街道修得有多寬，它們最終都會引來更多的交通工具，最后堵得水泄不通。\"\"我們再也不想讓交通工具穿越城市中心了。\"

其實，這一思想的轉變，從城市規劃和建筑設計的兩個綱領性文件上亦可反映出來。1933年《雅典憲章》曾提出\"機動化運輸的普遍應用......需要有一個新的街道系統，以適應現代交通工具的需要\"。然而，1977年的《馬丘比丘憲章》在\"城市運輸\"部分卻指出：\"《雅典憲章》很顯然把交通看成城市的基本功能，而這意味著交通中個人運輸的首選工具是轎車。44年來的經驗證明，道路分類、增加車行道和設計各種交叉口等方案，都不是最理想的解決辦法。所以，將來城區交通的政策顯然應當是使私人轎車從屬于公共運輸系統的發展。\"

有軌電車的復興

發生在西方國家公共交通方式的回歸，有一個顯著特點：幾乎進入博物館的有軌電車，再次回到了街道上。在美國，波特蘭、西雅圖等城市陸續恢復了面貌一新的有軌電車，而且有擴大的勢頭。德國卡塞爾市有條大街原有四條高速公路線，現在已將其中兩條改為有軌電車線路。巴黎也于1992年恢復了有軌電車，而且在進一步增加線路。

當然，今日的有軌電車已遠非昔日可比。在重新復活的有軌電車中，最引人注目的是輕軌車。輕軌車沒有車軸，結構獨特，是低地板式車體，沒有臺階，上下車很方便，就連輪椅、嬰兒車和自行車等上下也很容易，因而很容易吸引乘客。同公共汽車相比，有軌電車無廢氣，噪音小，運載量大。和地鐵相比，運載量雖然只是地鐵的一半，但建造費用低，只有地鐵的1/10。

目前，有38個國家的330個城市使用了有軌電車，其發展勢頭良好。可以預計，有軌電車將是下一代公共交通的主要工具。▲