汽車業加快重組勢在必行

五大需要促使

汽車產業戰略性重組長期以來，國內汽車產業一直面臨著 3大缺陷：市場集中度低；勞動生產率低；經濟效益低。由于這些缺陷的存在，中國汽車行業沒有成為真正的國民經濟支柱產業，而且整體的經濟效益日漸滑落。中國汽車工業要走的路只有一條——通過重組做大做強。 2002年以來，汽車業的重組此起彼伏，并且實質性重組占主流，尤其是一汽與天汽的重組，更是激起了我國汽車產業重組的高潮。種種跡象表明，加快我國汽車產業戰略性重組已是大勢所趨。

汽車產業國際化的需要。加入世貿組織之后，我國汽車產業面臨嚴峻考驗。根據2001年關稅稅則，轎車稅率為70％～80％，客車為45％～65％，貨車為30％～50％。從進口配額上看，中國承諾加入世貿組織后第一年汽車產品的進口配額為60億美元，每年遞增15％，5年后完全取消配額，這樣2002年就達到了80億美元。關稅的大幅下調及進口許可證的逐步取消，必然使整車與零部件的價格與國際市場價格逐漸靠攏，產品價格下調必將使得我國的汽車產業利潤空間大大壓縮，低效率、開發能力嚴重不足的汽車企業面臨進口產品的沖擊有多大可想而知。

與此同時，由于具有巨大的市場潛力和良好的發展前景，國際汽車巨頭也紛紛搶灘中國，掀起了新一輪跨國汽車公司圈地中國汽車市場的浪潮?？鐕痉e極尋求合作，通過控股等方式以求達到控制我國汽車市場，從某種意義上說，國內汽車市場的競爭已經變成了跨國公司的“圈地運動”。因此，為了充分應對加入世貿組織后的沖擊，我們有必要積極推進汽車產業結構調整和戰略性重組，以盡快增強汽車工業競爭力，加速提高產業集中度和企業規模經濟水平，提高市場競爭的程度。

規模經濟和產業集中的需要。隨著全球化的來臨與國際競爭的日趨激烈，企業的規模日趨擴大，強強聯合成為當今時代并購重組的主流，汽車工業是典型的規模經濟產業，其必須通過戰略性重組，形成規模經濟效益，只有這樣才能有效參與競爭。然而長期以來，我國汽車行業的現實狀況卻是規模小、分散嚴重，與發達國家相差甚遠。我國最大的汽車企業集團——一汽、上海、東風集團，在2000年的產量也只是42萬輛、23萬輛和21萬輛，略相當于國外大公司一條生產線的產量。由于企業規模小且分散，缺乏規模經濟效益，導致我國汽車產業整體上缺乏競爭力。

受我國汽車產業規模小的影響，我國汽車產業集中度低的問題一直比較突出。以2001年我國10大轎車企業集團市場占有率情況為例，近幾年來，全國汽車產量前10家企業基本保持其前10名的地位，只是有些企業名次有所變化。前10家企業產量占全國總產量的比重1998年為74.51％，1999年為73.51％，2000年為70.58％， 這一比重逐年有所下降，說明國內汽車產業集中度并沒有提高，“散、亂、差”的狀況還未得到根本改善，汽車工業迫切需要大規模的整合。

國際汽車產業格局變化的需要。本世紀的最后10年，國際汽車產業發生了兩個極為顯著而又相互關聯的變化，一是汽車零部件的采購、汽車生產、銷售日益全球化，這標志著汽車產業全球化已是大勢所趨；二是巨型跨國汽車企業之間的重組與聯合。這兩大變化的直接結果，是從根本上改變了傳統的資源配置方式、產業競爭模式和產業組織結構，并對各國政府特別是發展中國家的汽車產業發展帶來了嚴峻挑戰。

汽車工業競爭格局的變化導致了產業分工模式的重新構筑和汽車產品的全球性，推動了跨國公司之間的聯合兼并以及戰略聯盟的形成。通過兼并、控股、參股等方式，國際汽車產業已初步形成6大跨國集團，即：通用菲亞特—鈴木—富士重工—五十鈴集團、福特—馬自達—沃爾沃轎車集團、戴姆勒·克萊斯勒—三菱集團、豐田—大發—日野集團、大眾—斯堪尼亞集團、雷諾—日產—三星集團。這6大集團的年產量均在400萬輛以上，1999年他們的產量之和為4629萬輛，占全球總產量的84．6％，其中通用集團的產量就占了24.6％，福特占16.5％。全球汽車工業寡頭壟斷的格局已經形成，并有進一步強化的趨勢。國際上經常討論并形成主流性結論是，全球將僅存5家～6家整車制造跨國公司，也就是所謂的400萬輛俱樂部，其他非俱樂部成員將不能獨立生存。國際汽車產業格局的變化給我國汽車產業帶來巨大壓力，如何利用短短的5年保護期，加快組建大型的汽車企業集團以抗衡汽車跨國巨頭，這是我們汽車產業謀求發展所不得不考慮的問題。

產業政策發展的需要。我國汽車產業政策主要以1994年國務院頒布的《汽車工業產業政策》為主，同時也涵蓋了國家有關部門頒布實施的有關規范性文件。歸納起來，現行汽車產業政策體系主要包括：鼓勵與限制發展的產品和項目、項目行政審批制度、服務貿易政策、目錄管理、國產化政策、產業組織政策、利用外資及知識產權政策等。從內容和手段上看，我國汽車產業政策體系絲毫不遜色于日本通產省的產業政策。但從實際效果來看，存在諸多問題，如目標產業定位存在嚴重偏差；產業政策目標和手段的不配套；民營資本面臨高昂的行政性進入壁壘；目錄管理和國產化措施等政策產生了“逆向選擇”效應等。

因此，加入世貿組織以后，如何利用國內汽車產業資源，如何通過國內汽車業聯合重組以推動我國汽車產業發展，這成為我國政府修改、制訂產業政策日益關注的問題。其實早在建設一汽時就開始規劃建設二汽（東風），為的就是要將汽車工業做大。從“七五”到“十五”，國家將汽車業作為支柱產業來發展的思路就一直沒有變。國家經貿委明確提出，“十五”期間，要以3大汽車集團為中心，通過兼并、聯合、并購等重組方式，加快汽車產業集團化步伐。在今年5月上旬，國家經貿委有關人員透露，近期我國的汽車產業政策將面臨較大的調整。其中，改革汽車行業管理體制和加快汽車產業的重組步伐將是調整的重點。由此可見，推動、加快我國汽車產業戰略性重組在政策上已成定局。

培育汽車企業核心競爭能力的需要。核心能力是企業整體擁有的，能為客戶創造基本利益和價值的，決定企業持久競爭優勢的能力。它是由一組相關聯的、有機協調的技術和技能所構成的集合體，是企業搶占未來商機和謀求更大發展的決定性力量。企業能力理論認為企業本質上是一個能力體系，但其中核心能力對企業的長期競爭優勢起著決定性作用。20世紀90年代以來，回歸企業本位，注重長期競爭優勢及核心能力的培養是全球并購重組浪潮的重要動因，幾次大的跨國汽車巨頭并購事件，如戴姆勒奔馳并購克萊斯勒、美國國內最大的安全氣囊生產企業TRW通過激烈競爭，以70億美元并購英國大型零部件生產企業盧卡斯等之間的聯合無不是為了實現有效利用資源、強化核心業務、提高自身核心能力之目的。

因此，面對經濟全球化和科學技術日新月異的發展，我國企業要真正能夠在國際市場上與跨國企業集團論伯仲、比高低，必須加快戰略性重組的步伐，按照市場經濟規律用“連橫”的方式結成戰略聯盟，以便壯大規模，盡快形成核心競爭能力。

重組中具有投資價值的子行業

通過以上分析，我們相信最近幾年內，汽車產業的資產重組活動必將是風起云涌，高潮迭起，這勢必會對汽車產業內轎車、卡車、貨車等各子行業發展造成不同程度的影響，使得其潛在的巨大投資價值凸現，尤其是以下幾個汽車子行業更值得投資者關注：

轎車行業。一直以來，我國汽車產業的產品結構存在著不合理的成分，特別是在整車生產方面，載貨汽車比例大，轎車比例小且品種單一，雖然我國載貨汽車占汽車總產量的比重已從1990年的52.8％下降到2000年的36.93％，轎車的比重從1990年的8.33％上升到2000年的29.22％，但總體上，我國轎車產量占汽車總產量比重不到30％，而這一指標的世界平均水平為70.7％，發達國家則更高。進口轎車的大量涌入必將使國內轎車行業面臨巨大的沖擊，其行業平均利潤將大幅下降。因此，為了降低成本、改進技術、擴大市場占有率，迎接加入世貿組織后的挑戰，加大轎車行業重組力度已是勢在必行。最近幾年，國內轎車行業的重組可謂此起彼伏，如 2000年12月24日，上汽集團與安徽奇瑞簽署《國有資產劃轉協議》，正式組建了上汽集團奇瑞汽車有限公司。2002年6月14日，一汽受讓天汽夏利60％的股份，總資產增至近800億元。 尤其值得我們注意的是，國際汽車巨頭在我國轎車業重組中扮演越來越重要的角色，它們必將借助我國加入世貿組織之機遇加大在國內轎車行業的投資，謀求加強對合資轎車公司的控股權從而實現其搶占中國這個巨大市場的企圖，如日產與東風汽車集團組建風神轎車公司；豐田汽車加強與天津汽車的合作，外資對國內轎車業進行購并節奏的再度加快使具有外資購并題材的相關上市公司將面臨一個新的發展局面。

與此同時，由于我國經濟繼續保持較高的增長勢頭和國家的轎車消費政策環境的進一步改善，尤其是經濟型轎車的崛起和新車型的不斷上市，我國的轎車有效需求一直保持持續增長態勢，今年上半年轎車產銷量更是創歷史紀錄，上半年，全國汽車產銷154萬輛左右，其中轎車生產44萬輛、銷售47萬輛，接近總量的30％。除2月份外，轎車每個月的銷量同比增長率均超過30％，其中5月達到55％，6月達到46％；6月份生產轎車9.49萬輛，銷售9.47萬輛，均是有史以來最高的。私人購車比例繼續上升，特別是以私人用戶為主的10萬元以下的轎車，上半年銷售同比增長60％，10萬～15萬元的增長40.62％。重點企業總體效益提高， 1月～5月，16家重點企業(集團)總資產貢獻率為11.08％，同比提高0.31個百分點；凈資產收益率10.50％，同比提高0.59個百分點；流動資金周轉率1.71次，同比提高0.17次；全員勞動生產率同比增長15.38％。預計隨著經濟型轎車的崛起和轎車性能價格比的優化，下半年轎車需求量還會有更大幅度的上升。

客車行業。中國加入世貿組織后，對客車業帶來的最大挑戰是5年內逐步大幅降低整車和零部件進口關稅，這對國內客車行業發展帶來較大的競爭壓力。據測算，5 年中，30座以上的大中型客車進口關稅平均降低9 個百分點，30座以下中型客車的進口關稅平均每年降低14個百分點。根據實際關稅等可推算出進口大中型客車的銷售價5 年中平均每年將降低 5.4％。由于面臨國外先進客車生產企業的產品與技術的競爭壓力，我國客車企業必須在這 5年中繼續進行戰略、結構、管理、規模等方面的調整，提高自主開發能力與產品的性能和技術含量，降低經營成本，營造完善的營銷網絡，提高服務水平。然而到目前為止，我國客車公司的資產規模整體偏小，企業競爭力偏弱，在規模上還有待提高，這給客車行業的戰略性重組留下巨大的空間。特別是隨著我國經濟和城鎮建設的發展，公路等基礎設施不斷完善，以及旅游業對大中型客車的需求進一步上升，客車行業面臨巨大的發展機遇。因此，我國客車行業的整合必將是大勢所趨，如何抓住機遇，加強行業內公司并購、聯合重組的力度，對我國客車業的發展尤為重要。

2002年上半年，我國客車業取得了迅猛發展，產量比去年同期增長19.37％，達到503683輛；銷量達到516413輛，比去年同期上升了20.88％，其中大型客車、輕型客車、微型客車產量分別比去年同期增長19.20％、16.23％、23.41％，銷量分別比去年同期提升了21.98％、12.80％、27.89％。

零部件行業。汽車零部件是汽車工業的基礎和重要組成部分，要發展汽車工業必須有強大的汽車零部件工業作支撐。與國外相比，雖然不少產品我們仍然具有比較優勢和發展潛力，但我國汽車零部件工業基礎仍然非常薄弱，企業規模較小，自主開發能力較差，零部件產品結構不健全。因此，“十五”規劃提出，要通過并購重組，集中形成一批能夠按照系統開發、生產、配套，面向國內外兩個市場，按經濟規模生產的一層次零部件配套“小型巨人”企業；抓住投資多元化的機遇，形成一批專業化、能面向兩個市場、經濟規模效益顯著的二、三層次零部件配套“小型巨人”企業。在此基礎上，形成5家～10家具有較強開發能力和競爭能力、能適應系統配套、模塊供貨和參與國際分工的零部件企業集團。到2005年，在有條件的汽車零部件集團中要建成國家級關鍵汽車零部件開發中心，形成與整車同步的部分關鍵零部件開發能力。關鍵零部件排頭兵企業要形成一定的產品開發能力，8家～10家零部件企業集團要形成聯合開發或以我為主的系統開發能力。由此預見，在汽車零部件行業的發展過程中，國家必將加大對大型零部件集團的扶持力度，把對國有大中型企業的多項政策優惠，綜合用于有條件的零部件排頭兵企業，如在債轉股、股票上市、技改財政貼息、兼并破產的有關政策等方面實施重點傾斜，加大支持力度。同時也會逐步放寬對汽車零部件行業產權流動的限制，鼓勵地方、部門、民間、外商將資金投向零部件優強企業，使企業發展實現從數量擴張到素質提高的轉變，從投資型向效益型轉變。以有條件的零部件排頭兵企業為主體，以系統產品為龍頭，以資本為紐帶，優勢互補，實現多種形式的重組和聯合，面向眾多汽車企業，向系統開發、系統配套、模塊化供貨的零部件企業集團化方向發展。避免各地區、各汽車生產企業、各車型自成體系、互不往來、重鋪新攤子。

汽車產業重組并非一朝一夕就能完成，加之重組本身是一個非常復雜的工作，因此，盡管汽車產業的重組會給投資方帶來潛在的巨大利益，但如果重組失敗也會給投資者造成一定的利益損失。因此，避開風險、適時介入，才是成功的前提。