利潤才是核心

姜　麒

“資本”總是先知先覺，哪里有利潤，哪里就有資本。但是，誰也不會想到汽車制造居然吸引了這么多的資本，多得令人咋舌。僅今年的前9個月，汽車制造業(yè)引來的資本竟達1000億人民幣！其實略去其他不談，一句話就足以說明——我國汽車行業(yè)利潤高達28.45%。

利潤效應

汽車制造到底有多大的利潤？我們不妨看看下面的表1，表1是我們從上市的汽車制造商中選出的10家，分別列出它們在2003年前三個季度的凈資產(chǎn)收益率、2002年以來的主營業(yè)務(wù)增長率和稅后利潤增長率。

從表中可以看出，除了一汽轎車（000800）和金杯汽車（600609）之外，凈資產(chǎn)收益率均高于10%，長安汽車（000625）甚至達到了25%以上。這樣的業(yè)績在1000多家上市公司中屬于標準的績優(yōu)股，遠高于平均水平。同樣，整體的汽車業(yè)與其他行業(yè)相比，其業(yè)績亦屬優(yōu)良。10家汽車股的平均凈資產(chǎn)收益率高達13.83％，而平均主營業(yè)務(wù)增長率高達47.77％，平均稅后利潤增長率達131.78％（見圖4）。

更為難得的是，在高額利潤水平的前提下，汽車制造業(yè)保持了高速的增長率。表中顯示，盡管存在波動和不均，汽車業(yè)的增速還是平均在30%以上。今年上半年GDP增幅8.5%，而工業(yè)的增長在16%左右，與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和利潤的增長都超過30%。因此，汽車被各路資本認為是當下少有的利潤豐厚的行業(yè)之一。與國外相比，我國汽車行業(yè)利潤高達28.45%，而國際汽車行業(yè)的平均利潤只有3%—5%（見圖5）。

同時，汽車產(chǎn)業(yè)的拉動作用強，能夠帶動當?shù)厣舷掠蜗嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時能夠廣泛解決就業(yè)問題。看上去，除了汽車行業(yè)以外，似乎很難找到更好的投資方向。在此判斷之下，地方政府為發(fā)展本地經(jīng)濟解決就業(yè)，自然有動力進入汽車行業(yè)。而現(xiàn)在上的汽車項目，正是以國有和國有控股企業(yè)為主。由于目前的投融資體制，即使未來項目失敗，項目的決策者們也不會承擔責任。而事實是，汽車暫時的確能拉動地方經(jīng)濟。

占座心理

企業(yè)的投資還講究“占位優(yōu)勢”，由于看好市場長遠發(fā)展，即使短時間內(nèi)不贏利都會投資，占據(jù)有利地形和有限資源。在這三個投資主體中，政府最容易出現(xiàn)過度的投資沖動。

這一輪汽車投資熱，也和新的汽車工業(yè)發(fā)展政策即將出臺的背景有關(guān)系，政府部門對當前汽車投資的降溫是為新的產(chǎn)業(yè)政策做鋪墊和準備，由此可以推斷，管理層接下來要做的，可能是兩方面內(nèi)容，一是不再審批新的整車項目，二是繼續(xù)扶持大的汽車企業(yè)集團發(fā)展。所以，敏銳的企業(yè)家們便提前進入行業(yè)，搭上這趟汽車制造的末班車。

地方政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的過分樂觀預期以及地方官員對于政績的追求，使得各地的占座心理更為嚴重。比如，上海要投資500億元建設(shè)國際汽車城，目標是力爭到2010年汽車工業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元人民幣。在生產(chǎn)上依托上海大眾，到2005年實現(xiàn)年生產(chǎn)銷售能力達到70萬輛以上。而投資超過百億元的北京汽車城也將依托與韓國現(xiàn)代汽車集團確立戰(zhàn)略聯(lián)盟的北京汽車工業(yè)控股公司以及北京吉普，實現(xiàn)到2010年年生產(chǎn)轎車60萬至70萬輛、越野車15萬輛的目標。而宣稱打造“中國底特律汽車城”的廣州也將依托廣州本田汽車有限公司和風神汽車有限公司，到2005年實現(xiàn)80萬輛的轎車生產(chǎn)能力。這樣的大手筆投資，無疑是為火熱的汽車制造澆了一把油。

這樣高額利潤的行業(yè)，民營資本唯恐被拒之門外，所以重要的是找到一個位置，其余的以后再說，否則只能是望車興嘆。近來，民營資本有如突起烽煙，直接殺入曾經(jīng)以國有企業(yè)為主體的汽車行業(yè)。如湘火炬與陜汽集團合作組建陜西重汽，中大集團控股中威客車，曙光整合黃海客車，貴州新世紀接手貴州云雀，比亞迪入主秦川汽車等等。

作為國際市場上一塊最誘人的“蛋糕”，外資汽車制造商早已迫不及待。雖然說到2005年中國的汽車市場將更為開放，眾國際巨頭不會坐視先入為主的時機，“圈地”運動也成了它們目前最熱衷的事情。

民營資本青睞微轎

沒有政策的支持，沒有資金的支持，沒有技術(shù)的支持，民營資本自然無法與國有資本和外來資本正面相抗衡。相反，民營資本更多的把精力放在了不為大資本青睞的微型轎車領(lǐng)域。而事實上，微型轎車正是民營資本最好的登陸點。

就民營企業(yè)而言，2002年時還只有李書福的浙江吉利在做微轎，2003年剛過1個多月，就又增添了兩三家。貴州云雀借力新世紀，而王傳福則攜“電池大王”的余威入主秦川汽車。

以目前的形勢看，微型轎車市場需求增長旺盛。2002年的車市井噴表明，近兩年來汽車已進入高速發(fā)展期，隨著全國道路交通的不斷改善、國民收入水平的不斷提高以及城市居民住房的日益郊區(qū)化等，轎車業(yè)還將持續(xù)高速發(fā)展，適合國情的微型轎車的市場需求必將保持旺盛增長。

目前的微轎行業(yè)還沒有可以壟斷市場的真正強者。說微轎市場沒有強手一點都不過份，在中國汽車業(yè)飛速發(fā)展的今天，微轎市場的幾個廠家實力都偏弱，天汽、長安、吉利、昌河、秦川、哈飛這六家企業(yè)是我國微型轎車生產(chǎn)的主力兵團，產(chǎn)品競爭力都不是特別強，市場空檔已經(jīng)形成。

與此同時，大的合資企業(yè)由于技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和勞動力成本偏高，生產(chǎn)微轎成本下不來，一般不敢涉足微轎行業(yè)。此外，由于許可證價格下不來，進口車經(jīng)銷商也不會用稀缺的許可證進口價格低廉的微轎，轉(zhuǎn)而進口昂貴的高檔轎車。

利用民營企業(yè)的靈活機制和資本實力改造一家國有微轎廠具有較好的實際操作可行性。以云雀為例，不管從政府層面的支持力度還是從設(shè)備技術(shù)來看，項目本身并不差，但使其多年來難有發(fā)展的原因主要是：國有企業(yè)僵化的管理體制、陳舊的市場運作機制和前期投入資金的先天不足。這些地方恰恰是民營企業(yè)的長處，雙方結(jié)合起來很容易相得益彰。

表1