為什么校車服務“市場缺失”？

北京的普通家庭，以月收入2000元計算，可以負擔的生均校車費用不會超過每月300元。如果學校租用校車的費用分攤給學生的數額超過了這一水平，那么權衡費用與風險，許多家長便寧可讓孩子搭乘“黑車”了。根據這篇報道，租一輛雙層大巴每天的費用是500元，按照家長們能夠承受的付費水平，學校每月虧損1萬元，顯然難以為繼。

租不起雙層大巴，從上面的例子判斷，原因在于許多學生家長不愿意使用校車。否則，每名學生每天可負擔的校車費用不低于10元，每輛雙層大巴，只要每天有50名學生乘坐，就不致給學校造成虧損。也就是說，只要有一只“看不見的手”，把整個社區每天產生的對接送孩子服務的需求——數量、時間、地點、價格，“耦合”到每天為該區提供交通運輸的供給方面去，就總能夠出現容量適當的車輛，為任意兩地點之間上學的足夠數量的孩子們提供接送服務。

那么，在市場經濟大潮的沖擊下，接送孩子的服務，為什么會出現“市場缺失”呢？“市場”的理論家們——主要是奧地利學派的理論家們——這樣解釋：任何缺失了的市場，如果不是因為特定“時空點”的需求不足以支付供給，那么，就必定是因為當地的制度沒有為企業家創新提供足夠的激勵。

這道理其實十分淺顯，只要供給的成本能夠在特定的時間和空間被需求支付，那些最初發現了這一市場潛力并且營造了這一市場的企業家，就會為了利潤而努力去營造這一市場。我們在香港街頭看到學生們使用的各種交通工具，都是由政府提供公交服務競爭的市場機會，在自由市場上由企業家們營造出來的，它們適應著各種不同的人群和家庭收入水平，以及相應的風險偏好。

政府，特別是學校所在的社區，應當而且有能力幫助學生們培育這樣的市場。為什么學校不能從家長那里收集信息，并且聯合起來向一切符合安全標準的車輛的所有者們公布這一“需求結構”呢？注意，我們強調需求的“結構”，因為家長們有不同的收入水平、風險偏好、價值取向，故而有千差萬別的需求——“需求的結構”。關于需求結構的信息，如哈耶克所論，是分散在千百萬家庭當中的。沒有任何一個計劃者有能力或者愿意收集這類信息，但是當激勵足夠強烈時，關注這類信息的人們——學生、家長、社區成員、待業青年、下崗工人、公司職員……總會有人開始收集和出售這類信息，從而營造出相應的有利可圖的“市場”。

關于激勵問題，我打算多說幾句。當需求方面或供給方面的“信息”太分散的時候，收集這類信息的成本太高，以致沒有誰出于盈利的動機，愿意去收集和處理這類信息。于是，在歷史上，幾乎總是公共利益的代表者，例如“政府”，首先從事收集這類信息的工作。然后，當信息收集的成本隨著制度的成熟而下降到一定程度時，政府的這一職能便可以由更具有競爭效率的私人機構取代。

在上面描述的情境里，如果社會鼓勵或同意它的政府在從事信息收集工作時，把這一職能轉變為“壟斷性”的，那么，我們說，就這一特定市場的營造而言，社會沒有為企業家提供足夠的激勵。在我國傳統的城市交通體制里，對交通服務需求的信息的收集，是政府的傳統職能之一。基于這類信息，政府為社區設立相應的公交路線。這樣的體制亟待改革，以便找到那些缺失了的市場。至少，我們應當允許或提供激勵（例如通過公開招標把補貼轉移給私人機構），使得私人機構愿意（以合法程序）在街頭、社區和學校里收集交通需求和供給方面的信息。

我們的政府，每年用于城市公立學校的開支相當龐大。應當把降低學生交通風險的那部分經費，通過公開招標，交給符合安全標準的私人機構去運用。從而，政府的職能，將逐漸從直接提供服務轉變為對服務提供者定期實行考核與仲裁。