為何車堵紫禁城

鐵　嬰

當前，北京的交通擁堵問題，已成了從主管市長到普通百姓均感頭疼之事。為了“治堵”，政府還鼓勵市民獻計獻策。首都好多新聞媒體對首都日益嚴重的“堵車”現象也在議論紛紛。對堵車耽誤時間的上班族、有車族、出租汽車司機們均叫苦不迭。據從有關部門了解，因為堵車，北京一天的損失是4000萬元，全年堵車直接損失60億。由于道路嚴重堵車，北京人的生活質量也大打折扣，不少人心理備感壓力，這筆損失更難計算。一個到處堵車、形同一座大停車場的城市，對人們來說無疑是一個異化了的環境。

在北京，如碰上雨雪天氣，全城頓時成為一座極為壯觀的大型停車場。這進而使人們懷疑北京在舉辦2008年奧運會時，能否保證市內交通的通暢無阻。

此外，還有一個嚴酷的事實已無法回避，進入汽車社會后，汽車要與人爭食：“喝汽油”、“爭土地”。按交通部門估計，公路每延長一公里，它意味著將1000噸瀝青、400噸鋼筋水泥，以及大量沙石等輔料鋪在人們有限的耕地上，并加劇了國內能源供求危機。

為什么堵車

2004年2月21日，在北京十二屆人大二次會議上當選為市長的王歧山在會上坦露心聲：“現在離奧運會僅僅剩下四年時間，在這個時刻，我出任北京市長既深感光榮，也深感責任重大。而目前最頭疼之一的是交通問題。”他說：“目前北京的道路越修越多，越修越寬，車反而越來越堵。這個問題較為復雜，既有城市的布局問題，亦有體制問題。”不過這位一向坦率的市長當場承認，管理問題也是確實存在的。

交通擁堵是個現象，其背后原因非常復雜。由于歷史上的原因，北京作為一個建都已經851年的古都，有很強烈的“核心”情節，皇宮就是核心，所以交通就圍繞著皇城根、天安門，先是二環把城內的交通分流出去，后來又相繼修了三環、四環，依次類推。人們把它稱為“攤大餅”，這便導致北京周圍交通量大量集中到市區，一定程度上加劇了北京交通擁堵。國外正好相反，比較重視放射路的建設，道路密度很高。其次，全國解放后，由于北京是中國的首都，是中國的政治、文化中心、國際交流中心，就必定帶來巨大的人流。這些人流包括國內的人口流通及國際間的人員往來。改革開放之后，國內來往的人員更多，特別是外省到北京打工的人員急劇增加。據不完全統計，目前北京市生活的人群中，平均每四個人中有一個外地人。北京既不產煤，也不生產莊稼，可北京出產一種最重要的資源：審批權。不僅企業要到北京來辦事，各地的政府無一不在北京設立辦事處。甚至一些經濟發達的縣和院校、研究所等事業單位也要設立駐京辦。據了解，他們平日工作并不忙，而是為了逢年過節搞公關。遠在15年前或10年前，北京的公共電汽車的行駛狀態，還可分出高峰期和非高峰期。而現在這個界限已經模糊，或者說基本上不存在這種區別了。目前北京的交通飽和量達到90%以上，已步入了汽車化社會。

城市布局不盡合理

北京老城區是歷史名城的主要載體。這種城市單一中心區的結構，造成了所有城市生活都要圍繞著中心輻射區域展開，經濟、文化、日常生活莫不如此。北京最近幾年，在幾條高速公路沿線建設了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣衛星城鎮，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅在西方稱之為“睡城”。

在這樣的居住中心和綜合功能區內，相當一部分人的就業、購物、居住、教育、娛樂等問題本應就地解決，但現在卻不行。居民們仍需長距離出行到市區，交通源反而大增加，因此建立多個城市副中心和綜合功能區迫在眉睫。

遠在半世紀前，建筑學家梁思成、陳占祥即提出著名的“梁陳方案”，即在北京古城以西的公主墳與月壇之間建設行政中心區，避免在古城區內大興土木，并推動全市平衡發展，可惜他們的建議并未被采納，它為今天北京的城市布局打下了伏筆。王歧山市長說：“經過這么多年的建設和發展，醫院、機關、學校、大企業等等這些公用機構，基本上還都在三環以內。這些年市政府一直在不斷拓建公路，但這種功能性服務機構不解決，你就是把居民搬到郊外去住，結果他們看病或看歌劇或到大賓館吃飯和看朋友都要進城，更不用說到市政府去辦事。”

在北京，人們視野中常看到寬闊的道路上不堵車時只是在路口有些車，非路口的車并不多———道路的寬窄與車輛的擁堵程度并不直接相關；五環路以外的道路較為通暢，大多數車輛都在市區內一、二、三環中爬行。這樣的結果，就是北京各處地價越來越高，高到了令人咋舌的地步；房地產開發和治理交通擁堵之間的矛盾日益加劇，這也是新市長和他同事面臨的難題。作為北京要與東京、漢城競爭東南亞首位城市的競爭優勢也必然受到限制。

私家車激增

為了啟動內需，國家希望國民把銀行儲蓄用以消費，以使經濟擺脫投資過熱、進出口旺盛但市場消費不振的尷尬局面，而這項政策的著眼點，就是汽車和住房消費———衣、食、住、行中的后兩類。汽車正以令人吃驚的程度進入中產家庭，隨之而來的是堵車現象越來越嚴重，駕車已不是一種享受，從乘車者到駕車者都對堵車現象牢騷滿腹。

上世紀50年代，北京現有機動車2300輛，直到1997年2月，才突破百萬大關，它是用了48年時間來換取的；而從100萬輛攀升到200萬輛，僅僅用了6年時間。據預測，到2008年將猛增到350萬輛。

現在我們看到，不但時間大大提前，而且數量猛增之快，令人吃驚。按照目前增長速度，2008年350萬輛是剎不住閘的。據自北京、上海、廣州、武漢、成都五大城市居民調查，40%以上家庭有購車打算。有的專家預測，北京尚可容納700萬輛機動車。因此，有的媒體按國際標準得出結論說，北京已真正進入了汽車化社會，僅去年4月份就新增機動車34571輛，比2002年同期上升23.8%。在國家汽車產業剛剛起步，各地還在瘋狂把汽車產業當作本地產業支柱，大力繼續鼓噪拉動內需時，北京正被這新增加的上百萬輛汽車壓得喘不過氣來，處于進退維谷的地步，不消費不行，再消費更不行。

如何解“堵”

北京交通擁堵，是目前中國城市交通狀況的典型縮影。作為一項復雜的社會工程，交通擁堵很難說清楚到底是誰的責任。國家“暢通”工程專家組副組長、同濟大學教授楊小光說：“魚從頭爛起”，事實上堵車已不再是北京、上海、廣州這些大城市的“特有景致”。全國每年交通堵塞、交通事故造成的經濟損失約為國內生產總值的20%。

北京，作為中國的首都，世界交往的重要城市，解決堵車的出路在何方？筆者在訪問幾位專家中，都有一個共同的看法，一致認為必須首先減少市中心區建筑容積量。特別是北京老城區，空間分布的高密度（人口、商業、建筑）已經相當大了。過高的建筑容量，不僅給交通帶來高密度，而且給環境、防災帶來了極大的難度，應把人口引導到郊區，建設足夠的軌道交通。北京的二環以內只占市區土地總面積的6%，卻集中了全市機動車交通的30%，連三、四環局部地區也是普遍高密度。本來老城區就是市中心，現在又人為地不斷在這種“黃金地段”開發房地產，進一步增加了交通負荷。堵車已成為北京城市發展的大患，必須由政府制訂“標本兼治”的城市交通解決方案。

許多發達國家、地區的大城市汽車擁有量指標要比北京高5—10倍，但交通卻比北京順暢，因為他們日常基本出行75%以上仍是使用公共交通方式。世界城市軌道交通的發展已有140年歷史了。1863年倫敦開通了世界第一條地下鐵道以來，世界軌道交通發展非常迅速。這些軌道交通承擔了非常大的運輸量。日本東京有軌交通線路近200公里，年運量在100億人次以上，是世界大城市中運量最大的國家；美國紐約市區有地鐵27條，長443公里。

回過頭來看北京，1965年開始建設地鐵，1969年第一條地鐵開始運營。由于它長度有限，到2000年只承擔了北京市43%的客運量，4.6億人次。到2008年北京地鐵就可實現300公里軌道交通的目標。

國務院發展研究中心產業經濟研究部長劉世錦認為：“城市道路擁堵，除了交通管理上不容忽視的問題外，更重要的是北京必須向城市郊區化、郊區城市化，推進城市功能分區，大力發展衛星城市，構建新建城市體系的方向轉變，不應繼續平面擴展，以‘攤大餅式的城市構造去發展。”他對私人汽車的發展，也有自己的看法：“私人汽車的快速發展，既對城市結構的轉型形成了壓力，也使這一轉型成為可能。因為當私人有車后，居住和就業的活動空間將會大大擴展。在鬧市區，解決交通問題不可能主要靠私人汽車，傳統的交通系統也是靠不住的，更多地要靠快速軌道交通系統，而在鬧市區以外，私人汽車將會逐步擔任主角。”

北京市公安交通管理局前副局長段里仁認為，交通是一項復雜的社會系統工程，堵車也不是今天在北京才有，國外在半世紀前就出現了。上世紀60年代，西方國家小汽車數量高速增長，城市來不及適應，出現了交通堵塞。當時普遍采取了多修路的方法來解決，對其它方面有所忽視。后來慢慢意識到交通擁堵需要全方位考慮才能解決，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境上的建設。

著名經濟學家茅于軾是主張收費的倡導者。他早在五年前就提出了這一觀點。他認為要解決堵車問題，只有這一條路可走（提高用路的費用），別無他途。新加坡已經采用了，英國倫敦也從去年7月開始實行。這證明用路收費從理論到實踐均行得通，時機已經成熟，就看有關方面愿不愿意下決心去做這件于民于國均有利的事了。

茅老還說：“堵車的問題不解決就會造成國民經濟巨大浪費，堵車問題可以用經濟杠桿來解決，這里沒有強迫的地方，而且非常合理。相反如果不收費，誰買車就等于強迫政府給誰修路。因為修路是政府的責任，政府必須解決。現在我們買車的人只買車，不買路。車、汽油、路三樣少了一樣都不能用，現在車自己用，汽油自己用，但成本最大的路卻由政府來投資，這是很不合理的。”但茅老也強調，用路收費只能用來解決堵車問題，其它各種交通問題仍要全盤考慮。

楊曉光教授認為，用路收費需要謹慎對待，深入研究。因為交通不是簡單的經濟學行為。如果倉促上馬，將會掩蓋城市交通現存的不合理性和病根所在。特別是中國社會當前還有許多不平等性。在公平性沒有完全弄清楚的時候，作為一種“社會性”很強的消費品，汽車的使用成本實際上反映出一個社會公民意識的強弱、公民能否有效“維權”、公共空間的分配、政府的政策導向等諸多問題。

由于交通問題是交叉、滲透、復雜的網絡問題，任何硬件軟件上的單一手段，都于事無補。借用王歧山市長的話來說：“交通擁堵將伴隨著我們整個實現現代化的全過程”，“緩解交通擁堵，基本上要走出這么一條路，就是擁堵、緩解、再擁堵、再緩解，直至最終緩解。”據悉，北京將推行“兩軸———兩帶———多中心”的新規劃方案，并將在不久出臺“交通白皮書”，對未來10年、20年汽車大量進入社會所面臨的形勢有所準備。